Постройки план метро: Как строится метро — Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы

В настоящее время у екатеринбургского метро девять станций. Протяжённость линий — 13,8 км (используемая — 12,7 км). В 2011 году запустили станцию «Чкаловская», в 2012 году  — «Ботаническая». На этом строительство первой ветки метро закончилось и целых 7 лет шли только дискуссии. Совершим небольшую экскурсию по станциям екатеринбургского метрополитена.

Станция «Проспект Космонавтов».

Эту станцию архитекторы постарались приблизить к космической тематике. Так, лампы на потолке станции выполнены в форме сопел космических ракет. Также придают своеобразие блестящие колонны из анодированного металла. К северу от станции «Проспект Космонавтов» находится депо «Калиновское», в котором стоят составы.

Станция «Уралмаш».

Первоначально станцию «Уралмаш» планировали открыть около проходной завода Уралмаш – на площади Первой Пятилетки. Однако от планов решили отказаться, чтобы не прокладывать метро под промышленными зданиями на территории завода, фундаменты некоторых из которых уходят на значительную глубину. По замыслам архитекторов свод станции напоминает резьбу винта. На стенах можно увидеть фигурные барельефы, изображающие трудяг-рабочих.

Станция «Машиностроителей».

Логично было бы предположить, что эта станция находится близ улицы Машиностроителей, однако это не так – до нее от выхода из станции более километра. Станцию назвали от близости машиностроительного завода имени Калинина. Главная «изюминка» станции – металлические барельефы, изображающие трудящихся рабочих. Типичные для советского времени. Отрезок пути между станциями «Машиностроителей» и «Уральская» — самый длинный. Путь состава занимает более трех минут. Во время движения по этому тоннелю нередко даже закладывает уши.

Станция «Уральская».

Именно отсюда началось строительство метро. Об этом напоминает соответствующий постамент у спуска в метро со стороны Северного автовокзала. Указанный на постаменте экскаваторщик Николай Савкин, вынувший первый ковш земли на месте строительства метро в августе 1980 года, вошел в историю метрополитена. Однако открыли эту станцию для пассажиров лишь спустя полтора года после открытия метро.

Станция состоит из трех тоннелей большого диаметра. Пилоны из чугунных плит, а внутри пилонов были оставлены коренные скальные породы. Станция «Уральская» — самая глубокая в екатеринбургской подземке. Ее глубина – 42 метра. Соответственно, на эскалаторе вы проведете здесь самое большое время – 70 секунд. С этой станции можно попасть на железнодорожный вокзал и на Северный автовокзал. Здесь же, в старом здании железнодорожного вокзала, размещается достаточно интересный музей истории железной дороги, перед которым – целый комплекс бронзовых скульптур.

Станция «Динамо».

Станцию назвали по расположенному рядом стадиону «Динамо». Интерьеры станции подчеркивают значение спорта. Главное украшение станции – чугунный памятник «Дискобол», воспроизводящий произведение древнегреческого скульптора 5 века до н.э. Мирона. В остальном ничего примечательного на станции нет. Она облицована светлым мрамором и гранитом. Кстати, это самая не востребованная станция екатеринбургского метрополитена. Даже в час пик пассажиров здесь всегда очень мало. Полукилометровый участок метро от станции «Динамо» до «Площади 1905 года» проходит под городским прудом. Строителям здесь пришлось нелегко. При прокладке тоннеля под прудом из стен обильно сочилась вода, справиться с которой было непросто.

Станция «Площадь 1905 года».

Безусловно, самая красивая станция екатеринбургской подземки. Выходит на землю в самом центре города, всего в нескольких метрах от стен городской администрации. Станция облицована красным полированным гранитом, что по задумке архитекторов символизирует события 1905 года. Станцию «Площадь 1905 года» открыли 22 декабря 1994 года.

Станция «Геологическая».

 Станция была открыта в самом конце 2002 года (накануне Нового года). Сначала  станцию планировали назвать «Куйбышевской». Но на момент сдачи станции в эксплуатацию новые объекты в честь старых героев в городе уже не называли. Поэтому станция стала «Геологической». Название выбрали не случайно – рядом находится Горный университет, в котором учат будущих геологов. Из украшений станции стоит отметить панно на стене, выполненное в стиле флорентийской мозаики. Это панно выполнено из уральских камней и символизирует богатство наших недр.

Строительство участка метро между станциями «Площадь 1905 года» и «Геологическая» был самым проблемным и долгим, поскольку выпал на непростые для страны и Урала 1990-е годы. Метростроевцы порой месяцами не получали зарплаты, нередко бастовали и голодали прямо под землей.

Общее время в пути по этим девятью станциям занимает чуть больше 15 минут.

Станцию «Чкаловскую» (около Южного автовокзала) выполнили так, чтобы она напоминалет фюзеляж самолета.

Украшение станции «Ботаническая» имеет ячеистую структуру, как пчелиный улей.

Подвижной состав метрополитена состоит из 70 вагонов, по 4 вагона в каждом составе. По объему пассажиропотока екатеринбургское метро занимает четвертое место в России после Москвы, Санкт-Петербурга и Новосибирска. Оплата проезда производится жетонами московского метрополитена (вышедших из обращения в Москве), а также с помощью электронных Екарт. С 2017 года оплату можно производить бесконтактными банковскими картами.

В 2019 г. город закупил 8 новых вагонов, которые произвел «Метровагонмаш». Четыре головных и четыре средних вагона уже прибыли в Екатеринбург и их начали обкатывать в уральской столице . Новые поезда оснащены системами видеонаблюдения и противозажатия человека в дверях. Головные вагоны имеют 39 сидений и могут разместить до 308 человек, а промежуточные — 48 сидений и максимальное количество в 330 пассажиров.

Суточный пассажиропоток метрополитена в 2012 году составлял в среднем: в будни 170 000 пассажиров, в выходные 90 000. В год метро совершается 49 млн. поездок.

О планах по расширению метро в Екатеринбурге можно почитать здесь: Екатеринбургское метро 2019: что изменится в екатеринбургской подземке в 2019 году и до 300-летия города?

метро, метро и urban sprawl

Недавно у жителей Кудрова случились две большие радости: администрация провела аукцион на разработку проекта планировки территории для будущей станции метро «Кудрово», а еще на въезде в город по Ленинградской улице обустроили дополнительную полосу движения. Несмотря на радостные публикации в инстаграме, посвященные этим событиям, есть вероятность, что скоро радость сойдет на нет. С дорогой и так все ясно. У того, кто хотя бы отдаленно слышал про городское транспортное планирование, фраза «Добавим еще полосу, и все поедет» вызывает улыбку. Но другое дело — метро. Многим заветная буква «М» кажется панацеей от всех транспортных проблем. Однако так ли все радужно? Магистрант Высшей школы урбанистики НИУ ВШЭ Георгий Фролов решил разобраться в этом и нашел три разочарования для кудровчанок и кудровчан. 

Кудрово — не самый маленький город области, его площадь свыше четырех км². При самом удачном расположении станции в зоне пешеходной доступности от нее окажется чуть больше квадратного километра и 64% жителей.

Беда в том, что, согласно имеющимся предпроектным наработкам, станция располагается совсем неудачно: в лучшем случае вестибюли расположатся на перекрестках проспекта Большевиков с Кудровским проездом и проспекта Строителей с Центральной улицей. В худшем — ближе к Мурманскому шоссе возле «Меги».

В первом случае охват составит 0,6 км² и 20% населения. Во втором – 0,4 км² и 10% населения.

С чем связано столь неудачное проектное расположение вестибюлей? Ответ можно найти в генеральных планах Ленинграда 1966 и 1987 годов.

На изображениях можно проследить, куда именно тянулась линия метро. Наиболее активное жилищное строительство планировалось южнее Мурманского шоссе и далее в сторону Новосаратовки. Очевидно, что пользователями «Народной» (историческое название проектируемой станции) должны были стать жители Ленинградской области, прибывающие в город по Мурманскому шоссе, а вот жители современного Кудрова (в особенности северного) должны были пользоваться существующей и сейчас «Улицей Дыбенко». Почему устаревшие планы сложно поменять? Потому что их уже начали реализовывать. До «Народной» — именно так должна была называться станция южнее «Улицы Дыбенко» — не пройдено всего 600 метров тоннелей из необходимых двух километров.

Сложно представить, что город разорится на консервацию имеющихся тоннелей и строительство новых в направлении Ленинградской области. Но даже если это могло бы произойти, остается открытым вопрос размещения станции в Кудрове. Здания посажены настолько плотно, что размещение вестибюля оказывается возможным только по периметру имеющейся застройки, что сводит идею корректировки трассы линии на нет.

Рассмотренные выше генеральные планы тонко намекают нам на события, которые неизбежно начнут происходить после начала строительных работ. Даже обсуждение возможности строительства новых станций метро — отличное основание для застройщиков осваивать новые территории или уплотнять уже освоенные.

Наглядный пример этого можно увидеть в Шушарах. Строительный бум там состоялся после присвоения станции «Южная», строившейся в промзоне Шушары, ее текущего названия. Начиная с 2013 года в жилых Шушарах темпы застройки удвоились, и это при том, что никакой связи между жилым районом и станцией метро нет, а расползание территории ограничено промзонами, КАД и глиссадой аэропорта Пулково.

А теперь представьте, что начнет происходить в Кудрово и на прилегающих к нему территориях восточнее КАД и южнее Мурманского шоссе после начала строительства метро. Рынок жилья — вещь непредсказуемая, но удвоение или утроение территории и населения одного из самых молодых городов России, по аналогии с Шушарами, вполне можно ожидать.

Понимания, как обеспечить инфраструктурой уже выросшие городские образования, у правительства Ленинградской области нет. Как инфраструктура будет гнаться за ускоренным метрополитеном новым строительством — тем более не представляется очевидным.

Мы уже выяснили, что метро будет находиться в пешей доступности в лучшем случае только для пятой части кудровчан. Также мы поняли, что появление метро ускорит рост Кудрова, лишая его обитателей надежды на появление социальной инфраструктуры. Но и это еще не все.

Вы слышали когда-нибудь про проекты улучшения транспортной доступности Мурина? Кроме проектов новых съездов с КАД и народного творчества на wikiroutes вы ничего не сможете найти. Все потому, что там уже есть метро. В текущих градостроительных реалиях это считается достаточным, даже при том, что до возводимых сейчас жилых комплексов от станции «Девяткино» уже больше трех километров пешком, что и близко нельзя назвать пешей доступностью.

Строительство станции «Кудрово» на долгие годы закроет любые проекты улучшения транспортной доступности одноименного города, связанные с взаимодействием города и области, будь то подключение к городской трамвайной сети, строительство канатной дороги или пуск электричек с Ладожского вокзала. А значит, дорога в город для кудровчан так и будет включать в себя «полчаса до метро» или пробки на переездах. И что еще хуже для жителей многострадального пригорода, пробки на переездах будут с каждым годом все больше, ибо стоять в них всегда удобнее в личном автомобиле.

Рассмотрим два сценария. 

Строительство метро, безусловно, может и должно стать толчком к развитию Кудрова, если власти Санкт-Петербурга и Ленинградской области не пустят остальные процессы, связанные с появлением станции, на самотек. Что нужно будет сделать?

1. Разработать градостроительную документацию для прилегающих к Кудрово территорий. К сожалению, сейчас правила землепользования и застройки (ПЗЗ) имеет только Кудрово. Территории Ленинградской области вокруг не имеют зонирования и регламентов, а значит, их стихийная застройка может начаться в любой момент, запуская череду негативных последствий. Правильно разработанные ПЗЗ и генеральный план смогут направить аппетиты девелоперов в конструктивное русло.
2. Масштабировать зону шаговой доступности станции. Сделать это можно, только создав инфраструктуру общественного и альтернативного транспорта, которая растянет охват «последней мили» как можно шире. Оптимальным будет создание в Кудрове сети выделенных полос для общественного транспорта и велоинфраструктуры — велополос и охраняемой велопарковки у метро. Эти меры позволят увеличить число потенциальных пользователей станции до 80—100% населения Кудрова.
3. Ввести ограничения на использование личного автомобиля. Плотная застройка, подобная той, что реализована в Кудрове, не подразумевает массового использования автомобиля. Однако оно уже случилось. Ввод любых ограничений в такой ситуации просто необходим, однако непременно встретит ожесточенное сопротивление жителей. Единственный способ безболезненно применить «кнут» в данном случае — дать «пряник». Открытие метро — идеальный вариант «пряника», обосновывающего необходимость ввода платы за въезд на территорию Кудрова или платы за парковку.

Из этого сценария жители тоже могут выжать максимум.

1. В Кудрово может прийти трамвай. Вопреки всем домыслам, он легко впишется на Кудровские улицы, например на Европейский проспект, вытеснив с него парковку. В зоне пешеходной доступности трамвайных остановок окажется вся территория Кудрова. При правильной организации движения и восстановлении линии по 2-й Советской улице путь от «Меги» до площади Восстания может составить не более 50 минут, что быстрее, чем на метро или на машине (с учетом парковки). При этом трамвай будет и эффективным способом подвозки к станциям четвертой линии: «Проспекту Большевиков» или «Улице Дыбенко».

2. Создание выделенных полос для общественного транспорта, хотя бы до ближайших станций метро. Движение по выделенной полосе будет более стабильным, нежели в общем потоке. А не за это ли мы любим метро?
3. Велодорожки и охраняемая велопарковка у метро «Улица Дыбенко». Велоинфраструктура давно стала мемом в российских реалиях, однако важно понимать, что максимальное расстояние от самых удаленных комплексов в Кудрове до метро «Улица Дыбенко» не превышает 4 км, а это не более 15 минут на велосипеде. Учитывая тот факт, что население Кудрова преимущественно молодое, эта велодорожка имеет все шансы стать достойной альтернативой станции, обреченной на не самое удачное расположение. 

Георгий Фролов

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

4-ая линия метрополитена Минска, названия станций, схема, планы развития

Строительство 4-й линии Минского метрополитена запланировано на период 2030-2040 гг. Ранее трассировка маршрута связывала Веснянку с Чижовкой, но от этой идеи власти решили отказаться. Согласно последним корректировкам «Генеральной схемы развития метрополитена», 4-я ветка представит собой кольцевую и будет проложена примерно под вторым транспортным кольцом Минска. Маршрут проходит по улицам Денисовской, Аэродромной и проспекту Пушкина. Протяженность участка — 25,4 км. На 4-й линии минского метро появится 17 станций, 6 из которых образуют пересадочные узлы.

4 линия метро Минска

О точных сроках и этапах строительства пока говорить рано. Общая ситуация и объемы финансирования прояснятся после разработки технико-экономического обоснования. Однако, по данным ОАО «Минскметропроект», есть вероятность, что работы по реализации 4-й линии Минского метрополитена начнутся прежде, чем завершится строительство 3-й ветки.

Названия станций 4-й линии Минского метрополитена

На сегодня не все названия проектируемых станций 4-й линии метро утверждены. Названия многих из них вынесены на общественное обсуждение. К слову, мнение общественности по данному вопросу выясняется не впервые — два года назад белорусы уже выбирали имена для новых станций. Однако с тех пор проект линии метрополитена претерпел существенные изменения. Из старых названий город оставил только «Минск-Мир». Все остальные именования новые. Правда, пока из 17 позиций озвучено лишь 9. Народное голосование продлится до 29 мая 2017 года на сайте Мингорисполкома. 

Названия станций 4-ой линии метро Минска

Перспективы развития Минского метрополитена

«Генеральная схема развития метрополитена» предполагает 4 линии метро. В перспективе 1-я (Московская) и 2-я (Автозаводская) линии будут продлены на две станции каждая. Уже сейчас ведется строительство третьей (Зеленолужской) ветки, первый этап ее строительства обещают сдать в I квартале 2019 года. В финале общая протяженность минского метро составит 84,4 км. Подземка объединит 63 станции в разных уголках Минска. Три станции 3-й линии метро («Вокзальная», «Площадь Богушевича» и «Юбилейная площадь») будут самыми глубокими за всю историю белорусского метрополитена. Они появятся на глубине около 20 метров.

Поделиться в соц. сетях:

Похожие термины

Найдено: 6 зап.

История, текущее состояние и планы строительства второй (Автозаводской) ветки Минского метрополитена

История, текущее состояние и планы строительства третьей линии Минского метрополитена

История создания, список линий, схема метро, время работы, стоимость проезда и другая полезная информация.

История, текущее состояние и планы строительства первой (Московской) ветки Минского метрополитена

История, технические характеристики метро Михалово

История, технические характеристики, карта метро Борисовский тракт

Бронкс Метро-Север: Строим план

Что такое план?

Пока мы вместе строим план метро Бронкса-Север, исследовательская группа хочет, чтобы вы продолжали вносить свой вклад! План — важный шаг в любом процессе планирования, и разработка плана метро Бронкса — Север — непрерывный процесс. Этот план находится в стадии разработки и обобщает видение районов станции метро Bronx North, а также цели и рекомендации по реализации этого видения. Рекомендации были разработаны на основе предложений, идей и приоритетов, собранных в ходе серии очных и удаленных семинаров, дней открытых дверей, опросов и дискуссий в небольших группах с 2018 по 2021 год.Процесс планирования предоставил возможность для дальнейшей обратной связи, чтобы сформировать окончательный план Bronx Metro-North, который увековечит многолетний процесс сообщества и послужит дорожной картой для претворения в жизнь целей и задач исследования. Окончательный план ожидается в 2022 году и позволит городу начать реализацию, чтобы идти в ногу с Metro-North, поскольку он работает над запуском обслуживания на новых станциях в 2026 году (оценка).

Сообщение от председателя

Узнайте о важности планирования работ вокруг этих новых станций от председателя Комиссии по городскому планированию Аниты Ларемонт.

Срок реализации проекта

Исследование района метро и северной станции метро Бронкса, начатое летом 2018 года с созыва Рабочей группы, состоящей из выборных должностных лиц, агентств, общественных организаций и учреждений, которые осознали важность добавления новой службы метро-Север в Восточный Бронкс и нужно спланировать его прибытие.

Начиная с осени 2018 года по весну 2019 года, исследовательская группа работала от станции к станции, проводя открытые семинары и беседы в небольших группах, чтобы участники могли поделиться своим местным опытом, услышать мнение своих соседей и поделиться своими идеями по улучшению территорий станций.После семинаров исследовательская группа спонсировала дни открытых дверей для конкретных станций, чтобы отразить услышанное и запросить дальнейшие отзывы. С весны до осени 2021 года исследовательская группа спонсировала удаленный день открытых дверей с онлайн-сессиями в небольших группах, чтобы поделиться черновиками рекомендаций для каждой зоны станции и продолжить взаимодействие во время COVID.

План продолжает развиваться и дает возможность для дальнейшей обратной связи, чтобы сформировать окончательный план, который ожидается в 2022 году.

Проект
Запуск
2018

Участок
Мастерские
2018-2019

День открытых дверей
1-й проект рекомендаций

Общий доступ, 2019

Удаленный
Открыть
Дом
2021

Корпус
план
(где
мы)

Окончательный план и реализация
2022 —

Что дальше?

для исследования метро Bronx Metro-North сгруппированы по трем основным рубрикам:

• Продолжение ввода, чтобы построить план вместе с вами!
• Выпуск окончательного плана в 2022 году
• Текущая реализация

Что мы слышали

Привлечение общественности было центральным элементом исследования района метро-северной станции метро Бронкса с момента начала исследовательской работы в 2018 году. Обеспечение того, чтобы общественные взгляды и приоритеты были отражены в работе, является ключом к успеху исследования и будет иметь решающее значение для успеха станций в будущем. Ниже вы найдете информацию о том, как эта работа была реализована и как она будет внедряться в будущем.

Как ваш голос становится частью плана?

С момента запуска исследования района метро Бронкса и северной станции в июле 2018 года исследовательская группа тесно сотрудничает с членами сообщества и организациями, партнерами агентства и другими заинтересованными сторонами сообщества, чтобы разработать серию рекомендаций, затрагивающих все, от жилья до розничной торговли. на рабочие места, на тротуары, улицы и многое другое.Эти рекомендации были разработаны на основе материалов, идей и приоритетов, собранных в ходе серии очных и удаленных дней открытых дверей, опросов и обсуждений в небольших группах в период с 2018 по 2020 годы. Вклад, собранный в процессе планирования, был важен для формирования рекомендаций выпущен весной и летом 2021 года в рамках серии Remote Open House и представлен как часть этого незавершенного плана.

Процесс разработки плана продолжается. В рамках удаленного дня открытых дверей и других бесед в 2021 году заинтересованные стороны предоставили отзывы о рекомендациях для каждой из предложенных станций.Дальнейшая обратная связь сформирует окончательный план района станции BMNS, который ожидается в 2022 году. Окончательный план увековечит многолетний процесс сообщества, проводившийся с момента запуска исследования в июле 2018 года, и направит его реализацию.

Ниже приведены несколько примеров того, как результаты сообщества уже повлияли на работу по планированию и были включены в рекомендации.

Пример 1 — Кооперативный город

Многие жители выразили обеспокоенность по поводу расположения станции Co-op City на пересечении проспектов Эрскин и Де Реймер.Сегодня в этом районе отсутствует инфраструктура, необходимая для поддержки новой станции, например, тротуары и пешеходное освещение. Исследовательская группа слышала от жителей района многочисленные опасения по поводу того, какие изменения потребуются, чтобы они чувствовали себя в безопасности, идя на станцию ​​и с нее. На прилагаемом изображении, которое было опубликовано в рамках удаленного дня открытых дверей, показаны некоторые из этих потенциальных улучшений.

Пример 2 — Парк Морриса

В начале общественного процесса нехватка общественных мест возле запланированной станции в Моррис-парке стала первой в списке потребностей, если район станции должен стать центром сообщества.После консультаций с общественностью, местными учреждениями и партнерами из Департамента транспорта Нью-Йорка и Парков и рекреации Нью-Йорка исследовательская группа начала реализовывать идею создания открытого общественного пространства возле входа на станцию. Прилагаемое изображение представляет собой представление о том, как такое открытое пространство может выглядеть в будущем. Исследовательская группа продолжит работу с общественностью, местными учреждениями, городскими агентствами и MTA, чтобы уточнить и воплотить в жизнь это видение.

Пример 3 — Parkchester / Van Nest

Многие члены сообщества выразили обеспокоенность отсутствием тротуаров и пешеходных переходов, которые позволили бы жителям безопасно и комфортно добраться до будущей станции. В проекте рекомендаций BMNS содержится призыв к плану повышения безопасности, улучшения пешеходных удобств и в целом украшения коридора Ист-Тремонт-авеню. План городского пейзажа будет разрабатываться и реализовываться со временем. Сопровождающее изображение представляет собой видение некоторых потенциальных будущих улучшений.

Пример 4 — Хантс-Пойнт

Жители давно заявили, что Брукнер служит барьером для тех, кто переезжает от поезда № 6 на площади Дель Валле до полуострова Хантс-Пойнт.С новой услугой «Метро-Север» этот переход станет еще более важным. Основываясь на комментариях сообщества, исследовательская группа работала с городскими агентствами и MTA, чтобы определить варианты улучшения условий под Брукнером, а также облегчить доступ к станции. На прилагаемом изображении показано видение того, как могут выглядеть некоторые из этих улучшений, от сокращенных расстояний перехода до дополнительного входа на стороне станции, обращенной к площади Дель Валле.

План тематических областей

На протяжении всего исследования мы применяли целостный подход к планированию вокруг каждой станции, чтобы гарантировать, что уникальные потребности окружающих сообществ удовлетворены, и они видят максимальную выгоду от новой услуги.В ходе наших бесед с сообществом стали ясны некоторые основные темы, включая: доступ к рабочим местам и создание новых рабочих мест; сбалансированный рост, который поддерживает существующих жителей новым жильем, покупками и услугами; и обеспечение связи станции с их общинами. Чтобы выделить эти темы, рекомендации сгруппированы по трем категориям:

• Рабочие сообщества . Нам необходимо в полной мере использовать станции и услуги для развития центров занятости в Бронксе, помогая соединить Bronxites с рабочими местами в районе, городе и регионе
• Яркие сообщества . Наши планы на будущее должны учитывать то, кем мы являемся сегодня как сообщества
• Подключенные сообщества . Нам нужно использовать возможности новой службы, чтобы улучшить то, как мы перемещаемся по окрестностям, району, городу и региону

Подробнее о том, как в исследовании рассматривается каждая из этих тематических областей, читайте ниже.

Рабочие сообщества: как мы планируем увеличивать количество рабочих мест и подключать к ним Bronxites?
Новая услуга Metro-North в Восточном Бронксе предоставляет беспрецедентные экономические возможности, и городское планирование территории станции может использовать новую услугу для создания новых рабочих мест, поддержки значительных центров занятости в районе и подключения жителей к рабочим местам в городе. и регион.План района станции метро Bronx-North также может сыграть важную роль в восстановлении города и района от COVID за счет увеличения числа рабочих мест и инвестиций в инфраструктуру.
Working Communities фокусируется на трех областях: укрепление и расширение существующих центров занятости; увеличение доступа к рабочим местам в регионе; и подключение Bronxites к хорошей работе.

Укрепляйте и расширяйте центры занятости вокруг новых станций
Сегодня Моррис-Парк и Хантс-Пойнт являются двумя наиболее важными центрами занятости в городе и включают в себя основных работников как в здравоохранении, так и в биологических науках, а также в сфере распределения продуктов питания.Несмотря на то, что это один из крупнейших центров занятости в городке с 23 000 рабочих мест, Моррис Парк сталкивается с ограничениями в своем росте, включая неадекватный транспорт, отсутствие нового жилья и удобств в районе, а также плохое движение транспортных средств и пешеходов. План направлен на устранение этих ограничений для поддержки роста рабочих мест, создания центра активности и поддержки строительства нового жилья, необходимого для более сбалансированного центра занятости. На полуострове Хантс-Пойнт имеется более 700 предприятий и 20 000 рабочих мест, включая 8 400 рабочих мест в одном из крупнейших мировых центров распределения продуктов питания, который является источником жизненной силы города. Новая услуга предоставит возможность расширить возможности подключения, что обеспечит доступ к более широкому кругу сотрудников и соединит их с регионом. План включает в себя набор рекомендаций, которые поддерживают эти важные центры занятости, и будут продолжать разрабатываться совместно с агентствами и партнерами из сообщества.

Расширьте региональный доступ к рабочим местам
Новое региональное железнодорожное сообщение не только значительно сократит время в пути до Мидтауна Манхэттена более чем на 60 минут, но также создаст новые соединения для Bronxites со всем регионом.Новое региональное железнодорожное сообщение сделает доступным весь транзитный коридор линии Нью-Хейвена, в котором насчитывается более 175 000 рабочих мест, что сопоставимо с таким городом среднего размера, как Сент-Луис. В процессе планирования город скоординировал свои действия с региональными партнерами, чтобы понять потребности работодателей и сотрудников, чтобы новая услуга могла укрепить региональную экосистему рабочих мест.

Обеспечьте жителей Бронкса хорошими рабочими местами
Рост рабочих мест в Бронксе был значительным, образование и обучение рабочей силы расширились, а уровень безработицы был близок к рекордно низкому уровню до пандемии.Тем не менее, для жителей Бронкса по-прежнему существует множество препятствий для получения работы. На протяжении всего процесса планирования городские власти работали с работодателями, жителями и сетями вакансий, чтобы понять пробелы и препятствия на пути к выходу на рынок и выявить возможности для обеспечения того, чтобы новые услуги приносили наибольшую пользу жителям Бронкса. Более 500 000 жителей, треть Бронкса, живут в пределах мили от предложенных станций и могут воспользоваться улучшенным доступом к рабочим местам с новой услугой. Посредством плана и в ходе его реализации городские власти будут искать возможности понять потребности жителей и работодателей и работать над их удовлетворением.

Новая услуга Metro-North дает уникальную возможность улучшить доступ и увеличить количество рабочих мест сейчас и в будущем. В плане будут представлены данные, задокументированы отзывы сообщества и заинтересованных сторон, а также представлен набор рекомендаций для продолжения долгосрочного диалога, чтобы гарантировать, что Бронкс, город и регион увидят максимальную выгоду от новых станций.

Яркие сообщества: как мы планируем рост, отмечая, кто мы есть?
Для того, чтобы обслуживание было успешным, сообщества и жители должны иметь возможности и ресурсы для доступа к этим удобствам.Исследование дает возможность всесторонне подумать о том, как лучше всего вплести новые станции в ткань существующих сообществ, определить необходимые улучшения в окружающих сообществах и спланировать, где новое жилье, рабочие места и розничная торговля могут быть уместными рядом с новыми станциями.
В разделе плана «Яркие сообщества» основное внимание уделяется семи направлениям:

• Благоустройство парков, открытых пространств и общественных территорий
• Коммунальные службы, например школы
• Здоровье, включая устранение несправедливости в отношении здоровья и продвижение вариантов здорового питания
• Искусство, культура и история
• Сообщества новых иммигрантов
• Равноправные районы
• Существующие потребности в жилье и новые возможности для жилья. Использование земли и обустройство территорий для поддержки развития, ориентированного на транзит, в Моррис-Парке и Паркчестере / Ван-Несте

Землепользование и обустройство территорий
Чтобы понять, где должны расти общины вокруг новых транспортных средств, важно понимать, как они росли исторически.Население Бронкса за последние годы пережило исторический рост и в настоящее время достигло своего пика, составляющего более 1,4 миллиона жителей. Однако в непосредственной близости от предполагаемых станций не было заметно нового жилья или розничной торговли. Это можно объяснить несколькими причинами: сама железнодорожная ветка традиционно служила физическим барьером, который проходит на разных уровнях по всему коридору; он создал нетипичные участки, которые сложнее развить; и в связи с тем, что сегодня нет пригородного сообщения, многие из этих районов не имеют большого доступа к общественному транспорту.Кроме того, зонирование вокруг некоторых станций, большинство из которых существует уже более пятидесяти лет, закрепило эту схему, не допуская жилищной застройки.

Новые станции предоставляют возможность содействовать справедливому развитию, ориентированному на транзит, которое приносит пользу всем жителям, независимо от дохода, расы, этнической принадлежности, возраста, пола, иммиграционного статуса или способностей. Станции Morris Park и Parkchester / Van Nest имеют наибольшие возможности для роста, и план включает рекомендации по землепользованию для поддержки развития, ориентированного на транзит, для удовлетворения существующих потребностей населения вокруг этих станций.Эти рекомендации сосредоточены вокруг самих станций и дают возможность переосмыслить коридоры и создать места вокруг станций. Например, Ист-Тремонт-авеню долгое время служила черным ходом для сообществ Паркчестер и Ван-Нест, а новая станция дает возможность перепроектировать Ист-Тремонт-авеню как удобный для пешеходов транзитный коридор, поддерживающий окружающие сообщества. Со своей стороны, в районе станции Моррис Парк находится устаревший производственный район, который находится в центре растущего центра занятости, одного из крупнейших в районе. Изменения основного зонирования позволят центру занятости расти и создавать новое жилье и центр для района. Подробные рекомендации включены в раздел плана «Яркие сообщества».

Жилье
Жилье вокруг каждой станции сегодня разнообразно и разнообразно, поэтому каждая зона станции имеет уникальные потребности. Районы станции включают крупнейший в мире кооператив и стабильный жилой центр в Кооперативном городе; историческое здание Parkchester Planned Community и дома на одну и две семьи в районе Ван-Нест; центр занятости Моррис-Парк, в котором сегодня нет жилья, и окружающие его стабильные маломасштабные кварталы; и жилой центр Хантс-Пойнт.Поскольку город продолжает сталкиваться с историческим спросом на жилье, понимание существующего жилищного фонда и потребностей жителей является важным первым шагом на пути к защите существующих сообществ, удовлетворению жилищных потребностей и планированию вдумчивого роста, ориентированного на новые станции, особенно в Моррис-Парк и Паркчестер / Ван Гнездо.

Подключенные сообщества: как мы планируем помочь людям перемещаться по окрестностям, городу и региону?
Хотя доставка райдеров в места к северу и югу от Бронкса вдоль новой линии важна, не менее важно убедиться, что Bronxites и будущие райдеры могут с комфортом добираться до новых станций и обратно.Эта работа включает поиск сбалансированного подхода, который позволяет использовать различные варианты транспортировки. Раздел плана «Подключенные сообщества» посвящен пешеходам, транспортным средствам и общественным транспортным сообщениям. Рекомендации включают улучшение пешеходов, чтобы жители могли безопасно и эффективно добраться до станций, изменения в движении транспортных средств, чтобы обеспечить безопасную посадку / высадку пассажиров, интермодальные соединения с большей сетью общественного транспорта и необходимость последней мили, чтобы жители могли легко доступ к рабочим и коммерческим центрам в этом районе.

В разделе плана «Подключенные сообщества» основное внимание уделяется четырем направлениям:

• Пешеходная зона
• Автотранспорт
• Интермодальное сообщение
• Улучшенные региональные связи

Пешеходная зона
Поскольку новая услуга будет использовать существующую железнодорожную ветку, новые вокзальные зоны часто отсоединены от жилых, торговых и развлекательных центров. На протяжении всего процесса планирования неизменными темами были безопасность пешеходов и доступ к ним.План будет включать рекомендации и иллюстрации, изображающие улучшения, чтобы гарантировать, что основные коридоры будут безопасными, хорошо освещенными и удобными для пешеходов; укрепить велосипедное и пешеходное сообщение со станцией, транзитом, розничной торговлей и районными кампусами; и улучшить поиск местных торговых коридоров, кварталов и объектов инфраструктуры.

Движение автотранспорта
Новые станции и новая разработка, ориентированная на транзит, изменят схемы движения транспортных средств и создадут потребности в движении.В некоторых областях потребуется новая инфраструктура для поддержки этого, а в других рекомендации могут включать улучшения для обеспечения эффективного посадки и высадки или для создания безопасной пешеходной среды. Городские власти всесторонне изучили транспортную сеть вокруг каждой станции, и план определит и расставит приоритеты в этих потребностях.

Интермодальные стыковки
Новая услуга должна работать как неотъемлемая часть более крупной сети общественного транспорта, чтобы быть успешной.Выявление возможностей для бесшовных интермодальных перевозок было важной частью процесса планирования. Это включает в себя не только улучшенное пешеходное сообщение между автобусами и метро, ​​но также велосипеды, совместные поездки и новые виды транспорта, такие как электровелосипеды и скутеры. Указатели маршрута и внедрение новых технологий помогут упростить пересадку, что более вероятно на станциях пригородных поездов. Кроме того, мы работаем с нашими региональными партнерами, чтобы удовлетворить потребности «последней мили» и гарантировать, что когда Bronxites отправятся в новые пункты назначения по коридору, они смогут беспрепятственно продолжить свой путь к пункту назначения.

Более связанный регион
Для обзора того, что новая услуга будет означать для района, города и региона, следующие карты до и после показывают, насколько Bronxites будет лучше и быстрее подключаться к мест к северу и югу от городка, чем когда-либо прежде.

На прилагаемом изображении показано, как далеко Bronxites сможет проехать за 90 минут, воспользовавшись новой услугой от станций Morris Park или Parkchester / Van Nest.Перемещайте ползунок вперед и назад, чтобы сравнить, как далеко жители могут путешествовать сегодня, с тем, как далеко они смогут проехать с новой услугой.

Станционные районы

Есть вопросы?

С дополнительными вопросами или запросами обращайтесь по электронной почте [email protected] или по телефону (718) 220-8504.

Взгляд на план реконструкции штаб-квартиры Metro в округе Колумбия

Вот более подробный план реконструкции центра D. Метро, ​​которому уже почти 50 лет.C. здание штаб-квартиры в современный мини-мегаполис.

Вот подробный план по превращению почти 50-летнего здания штаб-квартиры Metro в центре округа Колумбия в современный мини-мегаполис.

План реконструкции здания Джексона Грэма на 5-й улице NW предусматривает рост здания.

«Существующее здание восьмиэтажное, поэтому мы собираемся добавить три этажа и пентхаус», — сказал Дуглас Фирстенберг, директор девелоперской компании Stonebridge.

Он будет иметь в основном стеклянный фасад, а дизайн включает большое количество внутреннего и внешнего пространства.

«Это здание было уже далеко от 5-й улицы. Итак, у нас была уникальная возможность разработать здание, в котором можно было бы использовать то, чего нет в округе », — сказал Фирстенберг. «На первом этаже мы хотели избежать неудач, чтобы у нас были тротуары и открытое пространство».

Первый этаж включает 20 000 квадратных футов торговых площадей, а также крытые и открытые обеденные зоны и ландшафтный парк с водными элементами.

Но уникальной особенностью здания является то, что внутренние и внешние пространства находятся не только на первом этаже.

«На третьем, пятом, седьмом, девятом и 11-м этажах у нас есть внутреннее и внешнее пространство для всех арендаторов», — сказал Фирстенберг. «Мы хотели создать что-то интересное, что-то особенное».

Не только террасы есть на каждом втором этаже, но и террасы выходят в разные стороны.

«Наше самое низкое открытое пространство с видом на вход на стадион Capital One Arena», — сказал Фирстенберг.«Представьте, что вы находитесь на открытом пространстве, когда« Кэпс »выиграли Кубок Стэнли, и можете просто наслаждаться этим».

Другая терраса выходит на юг, с видом на памятник Вашингтону и башню Старого почтамта. Другой предлагает вид на купол Капитолия США и Библиотеку Конгресса.

«Мы хотели воспользоваться этими взглядами», — сказал Фирстенберг. «Таким образом, мы смогли лепить разные части здания и дать нашим арендаторам возможность увидеть разные вещи.”

Но преимущество этого дизайна не только для тех, кто находится в здании, это также благо для тех, кто находится снаружи.

«(Это) позволяет людям, смотрящим на здание, наслаждаться совершенно разными аспектами архитектуры, поэтому это была не просто коробка», — сказал Фирстенберг.

Проект здания был одобрен Консультативной комиссией по району 2C на заседании во вторник. Затем 18 марта он предстает перед Комиссией по изящным искусствам округа Колумбия.

Если проект будет одобрен, то закладка фундамента ожидается в январе 2023 года, а завершение проекта — в 2025 году.

Разработчики представляют планы по преобразованию стоянки метро West Falls Church

Официально запланирован проект смешанного использования, который преобразует район станции метро West Falls Church.

Девелоперы EYA, Hoffman & Associates и Rushmark Properties предложили заменить парковки у станции метро более чем 1 миллион квадратных футов нового строительства, включая жилые дома и таунхаусы, офисное здание, до 10 000 квадратных футов торговых площадей и 2 .1 соток парков.

После подписания в августе соглашения с Управлением транзита столичного округа Вашингтона, которому принадлежит эта земля, группа, известная под общим названием FGCP-Metro LLC, 17 декабря подала заявку на изменение зонирования и окончательные планы развития в округ Фэйрфакс.

В рамках проекта будут построены четыре новые улицы, потенциально 90 таунхаусов и до 810 многоквартирных домов в трех новых зданиях в Идилвуде вокруг существующего шестиэтажного гаража WMATA.

«Предложение заявителя, в дополнение к реконструкции прилегающей территории Вест-Фолс и Технологической площадки Вирджинии, представляет собой захватывающую возможность межведомственного планирования, совершенно уникальную для Вирджинии», — сказал в заявлении адвокат Уолша, Колуччи, Любли и Уолша Эндрю Пейнтер.«После постройки этот район площадью около 60 акров будет функционировать как один более крупный транспортный район».

План предусматривает строительство шестиэтажного многоквартирного дома у Falls Church Drive и существующий гараж WMATA.

На первом этаже здания будут магазины, удобства для проживания и открытая терраса. У комплекса также будет внутренний двор, а соседний дом будет стимулировать пешеходное движение.

Парковка для новой конструкции, которую планирует разработать Rushmark, будет сосредоточена в подземном гараже.

Предложение также включает три блока таунхаусов. Первые два будут трехэтажными, в одном наборе будет до 17 квартир, а в другом, расположенном рядом с кондоминиумами The Pavillion и Village, будет до 42 таунхаусов. Третий блок будет состоять из четырехэтажных резиденций до 27 квартир.

Из числа выставленных на продажу домов 15% будут считаться доступными, а 10% сдаваемых внаем единиц жилья будут соответствовать другим критериям доступности жилищных единиц для рабочей силы, говорится в предложении.

Дополнительные многоквартирные дома с количеством квартир до 280 и 210 единиц будут разрешены когда-нибудь в будущем.

«Вместе с окружающим сообществом и Metro, EYA, Hoffman & Associates и Rushmark Properties создали продуманный дизайн», — заявила WMATA, объявляя о соглашении о разработке. «Проект является результатом многолетних усилий Metro, команды разработчиков и округа Фэйрфакс… по расширению недоиспользуемого актива».

Открытые пространства будут включать парк площадью 20 600 квадратных футов, транзитную площадь 33 300 квадратных футов и природную территорию площадью около 8 100 квадратных футов со скамейками и велосипедными стойками.

Дополнительно, огороженный парк для собак площадью 19 500 квадратных футов может быть создан на северо-западном углу Хейкок-роуд и подъездной дороги к метро. По словам Пейнтера, в этом районе также будут представлены игры в подковы, тренировочные корзины для диск-гольфа и столы для пикника.

Округ Фэйрфакс уступил место предполагаемому строительству в июле, когда Наблюдательный совет утвердил всеобъемлющую поправку к плану, разрешающую смешанное строительство в районе транзитной станции Уэст-Фолс-Черч.

Измененный план также допускает реконструкцию кампуса Центра Северной Вирджинии штата Вирджиния на Хейкок-Роуд, хотя университет отказался от предложенного расширения в марте и с тех пор не объявил ни о каких проектах по замене.

В связи с тем, что новая застройка, как ожидается, привлечет больше жителей и людей, 13 декабря округ инициировал работу по изучению вариантов улучшения транспортной сети района, которая, по словам членов сообщества, уже небезопасна и не соответствует ожидаемому новому спросу.

Компания WMATA ранее сообщала, что строительство ее проекта реконструкции начнется в 2023 году.

Сравнение стоимости и сроков строительства первых линий метро в Азии

Первые линии метро Ханоя и Хошимина находятся в стадии строительства, и, как и большинство первых линий метро, ​​они задерживаются и превышают бюджет.Первоначально планировалось, что линия 2А метро Ханоя будет введена в эксплуатацию к 2016 году, в то время как первая линия метро в Хошимине имела первоначальную плановую дату на 2017 год. Сейчас конец 2019 года, и оба города войдут в 2020-е годы без эксплуатации. метро.

Каждый раз, когда объявляется об очередной задержке, можно услышать, как пользователи сети каждого города выражают свое разочарование в социальных сетях. Но насколько серьезны задержки? Для сравнения я нашел стоимость и время строительства других первых линий метро в Азии.

Для этого сравнения я использовал города, в которых недавно были построены метро. Я не сравнивал старые системы метро, ​​поскольку там меньше записей, а затраты на рабочую силу и методы строительства относятся к другой эпохе. По этой причине нет Гонконга (1979 г.), Сеула (1974 г.), Пекина (1971 г.) и уже совсем древнего Токио (1927 г.).

Из Юго-Восточной Азии я не учел Манилу и Куала-Лумпур. Несмотря на то, что первая линия метро в Маниле открылась в 1999 году, у них есть скоростной трамвай с 1984 года, который работает как метро.В KL первой транзитной линией было легкое метро Ampang (LRT), открывшееся в 1996 году. KL заслуживает отдельной статьи, так как их система представляет собой сумасшедший беспорядок типов транспорта (легкорельсовый транспорт, метро, ​​монорельсовая дорога и пригородная железная дорога) разными путями. операторы.

Сравнительная таблица первых линий метро в Asa

В этих данных сравнивается состояние Ханоя и Хошимина по сравнению с другими известными системами метро. Я вычислил среднюю скорость строительства (километры пути в год) и стоимость строительства за километр с поправкой на инфляцию. Для незавершенных строк я использовал ориентировочную стоимость и время завершения.

Линия	KM	конст. (дней)	Ср. км в год	Стоимость	Стоимость долл. США (2019 г.)	Сред. $ за км	Ср. $ за км (2019)
Hanoi Line 2A	13,1	3680	1,299	868 000 000	868 000 000	66,259,542	66,259,542
Линия 1 HCMC	19.7	4142	1,735	1,880,000,000	1,880,000,000	95,431,472	95,431,472
Taipei Brown Line	10,5	2675	1,433	2,448,600,000	4,014,018,539	66,259,542	108,620,040
Шанхайская линия 1	4,4	1226	1,31	81,990,000	145,941,065	18,634,090	33,168,422
Линия Гуанчжоу 1	5. 4	1279	1,541	449,604,000	694,128,125	83,260,000	128,542,245
Сингапур Север-Юг	5,9	1478	1.457	378 434 343	977 272 495	64 141414	165 639 406
Джакарта Север-Юг	15,2	2001	2,773	1,050,000,000	1,140,490,624	69,078,947	75,032,278
Bangkok BTS Skytrain	23	2106	3.986	1,700,000,000	2,624,571,429	73,913,043	114,111,801
Линия Дели 1	8,3	1546	1,96	293,710,000	419,925,301	35,386,747	50,593,410
Дакка Лайн 6	20,1	2000	3,668	2,800,000,000	3,091,482,119	139,303,482	153,805,080
Lahore Orange Line	27. 1	1851	5,343	1,600,000,000	1,736,300,772	59,040,590	64,070,139

Hanoi Metro — линия 2A (линия Cat Linh)

[Станция Тай Ха — Ханой]

Когда проводилось это сравнение, в Ханое строились две линии; Линия 2A, линия Cat Linh (C) и линия 3, линия Van Mieu (V).

Линия 2А начала строительство 10 октября 2011 года, и изначально планировалось открыть ее в 2016 году.

Линия 3 была первой линией, строительство которой началось в 2010 году, и первоначально предполагалось, что она будет введена в эксплуатацию в 2018 году. В настоящее время предполагается, что она откроется в 2023 году.

Несмотря на то, что строительство линии 3 было начато первой, я использовал линию 2A для сравнения, поскольку ее планировалось открыть первой.

Линия 2А имеет протяженность 13,1 км с 12 станциями. Первоначальная стоимость была заложена в бюджете на уровне 552,86 миллиона долларов, но с тех пор она выросла до более чем 868 миллионов долларов.

Задержка в 2019 году была связана с нарушением связи между подрядчиком и государством в отношении отчетности по оборудованию для обеспечения безопасности.Это классический пример того, как задерживаются первые линии метро. Теория состоит в том, что в будущем, когда будут построены следующие линии, этих же ошибок не будет.

Линия должна была открыться в 2020 году, пока не увязла в бюрократии и ограничениях пандемии. Спустя более десяти лет с момента начала строительства линия 2А открылась 6 ноября 2021 года.

Ханой, линия метро 2A Статистика

Длина линии: 13,1 км
Срок строительства: 10.10.2011 по (ориентировочно) 06.11.2021 (3680 дней).
Срок строительства на км: 1,299 км в год.
Стоимость строительства: 868 миллионов долларов США (2019).
Стоимость строительства на 1 км: 66 259 542 долларов США.

Местные СМИ по-прежнему сообщают о пересмотренной стоимости в 868 миллионов долларов США с 2019 года, хотя в следующие два года расходы были увеличены.

Ссылки по теме

Hanoi Metro — Официальный сайт.
Метро Ханоя и линия 2А, Метро Ханоя — Википедия.

Хошимин Метро — Линия 1

[Строительство станции Thao Dien — линия 1 HCMC Metro.]

Метро Хошимина состоит из одной строящейся линии из планируемой сети из 6 линий метро, ​​1 скоростного трамвая и 2 монорельсовых дорог. Работа на линии 1 началась в августе 2012 года. С тех пор реализация проекта была отложена по ряду причин, включая медленную очистку земель и несвоевременное распределение средств.

[Строящееся метро в Хошимине.]

С начала строительства стоимость и расчетные сроки завершения менялись много раз.Согласно последним отчетам, стоимость проекта сейчас составляет 1,88 миллиарда долларов США, а линия 1 будет запущена к концу 2023 или началу 2024 года.

Хошимин, линия метро 1, статистика

Длина линии: 19,7 км
Срок строительства: 28.08.12 по (ориентировочно) 31. 12.2023 (4142 дня).
Срок строительства на 1 км: 1,735 км в год (рассчитано на 31/12/2023).
Стоимость строительства: 1 880 000 000 долларов США.
Стоимость строительства на 1 км: 95 431 472 долларов США.

Посмотрев на все другие системы метро, ​​стоит отметить, что у метро HCMC самая сложная первая линия из всех систем метро, ​​с которыми я сравнивал. Например, линия 2A в Ханое полностью поднята со станциями посреди дороги.

Напротив, HCMC Metro строит центральную станцию ​​(Ben Thanh), которая в будущем станет транспортной развязкой для трех линий. Это все под землей, на четырех уровнях. Это также будет включать пешеходную площадь в Бен Тхань и подземный торговый центр между Бен Тхань и следующей станцией Оперного театра.Он также будет связан с башнями One Central HCM.

[Строительство центральной станции Бен Тхань.]

Было бы лучше, если бы это был отдельный проект, чтобы окончательная стоимость линии 1 не выглядела такой высокой. По крайней мере, стоимость проекта станции Бен Тхань могла быть разделена между линиями 2 и 4 (будущие пересадочные линии).

С положительной стороны, я не видел другого метро, ​​которое начиналось бы с 3-х полосной развязки в центре города.Это позволит системе Хошимина получить максимальное покрытие с наименьшим количеством линий.

Ссылки по теме

Управление городских железных дорог — Официальный сайт.
Метро Хошимина — Википедия.

Метро Тайбэя — Венху / Коричневая ветка (BR)

[Метро Тайбэя]

Тайбэйское метро — образец того, как должно выглядеть хорошее метро. Это дешево и эффективно, и теперь у него есть служба до аэропорта, которая предлагает ограниченный экспресс и альтернативу остановкам на всех станциях.Однако его первая линия была одной из самых медленных в строительстве.

Тайбэйский метрополитен был впервые предложен в 1968 году, а строительство началось только в декабре 1988 года. Первая очередь линии Мужа-Нейху — теперь известная как линия Венху или Браун (BR) — представляла собой 10,5 км надземной железной дороги с 12 станциями. . Его бюджет составлял 42,6 миллиарда новых тайваньских долларов, строительство должно быть завершено через три года, в декабре 1991 года.

Затем проект столкнулся с многочисленными бедствиями во время строительства, включая пожары, сходы с рельсов, забастовки рабочих, сбои компьютеров и судебные баталии между поставщиками и правительством.Из-за закрытия дорог для строительства и увеличения трафика эта эпоха была известна как «темный век тайбэйского движения».

Система наконец открылась 28 марта 1996 г. с опозданием на четыре года. Окончательная стоимость составила 66,7 млрд новых тайваньских долларов, что на 24,1 млрд больше первоначальной оценки (на 57% больше бюджета).

С этого бесславного начала Тайбэйский метрополитен вырос до 5 линий со 117 станциями, работающими на общей длине 131,1 км. С каждой новой линией они могли накапливать свои знания, чтобы стать эффективной организацией по строительству метро.Система теперь является образцом качества и надежности. Посетители, приехавшие из города, где нет метро или старой системы метро, ​​могут только мечтать о таком метро, ​​как Тайбэй.

На этой анимированной карте показано постепенное расширение метро Тайбэя до 2015 года.

[Изображение с Викимедиа.]

Тайбэйское метро, ​​коричневая ветка, статистика

Длина линии: 10,5 км
Срок строительства: с декабря 1988 г. по 28.03.1996 (2675 дней).
Скорость строительства: 1.433 км в год.
Стоимость строительства: NT $ 66,700,000,000 / 2,448,600,000 долларов США (1996 г.)
Стоимость строительства в 2019 году: долларов США: 4 014 018 539 долларов США.
Стоимость строительства на 1 км: 66 259 542 долл. США / 108 620 040 долл. США (2019)

Ссылки по теме

english.metro.taipei — Официальный сайт.
Метро Тайбэя и линия Венху — Википедия.

Шанхайский метрополитен — линия 1

Китай — бесспорные мировые чемпионы по строительству метро. Есть 37 городов с той или иной формой транзита и еще 7 городов со строящейся метро. Их слишком много, чтобы перечислить для этого сравнения, поэтому я выбрал Шанхай в качестве одного из двух китайских примеров.

Я использовал Шанхай как источник вдохновения для моей концептуальной карты Хошимина («Если бы в Сайгоне было метро, ​​как Шанхай»), поскольку города имеют некоторое сходство. Помимо них обоих, когда-то известных как Жемчужина Востока , у них обоих есть новые городские районы на восточной стороне своих рек (Пудонг и Тху Тим).Со временем в Сайгоне также будет два аэропорта. Шанхайский метрополитен имеет элементы, которые, я думаю, должен скопировать Сайгон, например, соединение каждого аэропорта с метро и использование системы метро для развития новых городских районов.

Строительство метро в Шанхае началось в 1990 году после 30 лет переговоров, планирования и получения финансовых средств. Линия 1 шанхайского метро изначально была 16,1 км и обслуживала 13 станций от юга Шанхая до железнодорожного вокзала Шанхая.

Бюджет проекта составлял 300 миллионов долларов США, при этом правительство Германии было крупнейшим кредитором, предоставившим ссуду в размере 460 миллионов немецких марок (230 миллионов долларов США).Тогда это была другая страна, и шанхайское метро было одной из первых возможностей, которые Запад должен был инвестировать в Китай.

изначально была построена в два этапа: первый участок длиной 4,4 км от юга Шанхая до Сюйцзяхуэй открылся 28 мая 1993 года. Последний этап был завершен 10 апреля 1995 года. Я использовал этот первый рабочий участок в качестве примера для сравнения.

Из этого скромного 4,4-километрового участка железной дороги в 1993 году система Шанхайского метрополитена с тех пор превратилась в крупнейшую в мире систему скоростного транспорта по протяженности маршрута.По состоянию на конец 2019 года это 676 километров с 413 станциями на 16 линиях. Прогнозируется, что к 2030 году он достигнет 1000 км.

Линия 1 также расширилась: первоначальная длина маршрута 16,1 км теперь составляет 36,39 км.

Шанхай, линия метро 1, статистика

Длина линии: 4,4 км
Срок строительства: с 19.01.1990 по 28.05.1993 (1226 дней).
Строительная скорость: 1,310 км в год.
Стоимость строительства: 81 990 000 долларов США (1993) *
Стоимость строительства в 2019 году, долларов США: 145 941 065 долларов США.
Стоимость строительства на 1 км: 18 634 090 долларов США / 33 168 422 доллара США (2019)

* 4,4 км составляет 27,33% от 16,1 км. 27,33% от 300000000 долларов США составляет 819

долларов США.

Даже по меркам 1993 года 300 миллионов за 16 км метро было выгодной сделкой. После поправки на инфляцию они уже не могут сделать это сегодня. В наши дни минимальная цена на участок метро в Шанхае (над землей на окраинах) составляет 500 миллионов юаней (более 71 миллиона долларов США) за километр. Строительство в центре города до 1 кв. 3 миллиарда юаней (более 186 миллионов долларов США) за километр.

Урок здесь, перефразируя старую пословицу, заключается в том, что лучшее время для строительства метро было 30 лет назад, а второе лучшее время — сейчас. Эта низкая цена напоминает мне предложение скоростного трамвая в Хошимине. Первоначально это было предложено в 2006 году по цене 100 миллионов евро за 12-километровую линию от Района 1 до автобусной станции Mien Tay.

Ссылки по теме

Шанхайский Метро — Официальный сайт.
Ситуация по развертыванию транспорта / Шанхайский метрополитен — Викиучебник.
Шанхайское метро и линия 1 (Шанхайское метро) — Википедия.
Шанхайская линия метро № 1 [PDF] — Отчет Japan Railway & Transport Review, январь 1997 г.

Гуанчжоу — линия 1

[Современный Гуанчжоу.]

Фактором задержек метро является отвод земли и переселение пострадавших жителей. Частично причина того, что метро HCMC столкнулась с задержками и непомерными расходами, была связана с медленной очисткой земель. На линии 1 метро Гуанчжоу такой проблемы не было.

Город Гуанчжоу был вынужден переселить примерно 100 000 жителей из 20 000 домашних хозяйств для строительства линии 1. Тогдашний мэр Ли Цзилиу руководил сносом зданий общей площадью 1,1 км2. Как современный Осман, он стал известен как «Ли Разрушитель».

Линия 1 начала строительство в декабре 1993 года и открывалась в два этапа. Первый участок протяженностью 5,4 км был открыт 28 июня 1997 г., а последний участок длиной 13,1 км был открыт в июне 1999 г.

Гуанчжоу, линия метро 1, статистика

— Библиотека метрополитена Дейтона

Библиотека метрополитена Дейтона реализует комплексный план по обновлению библиотечных зданий. В соответствии с этим планом объекты библиотечной системы будут переведены из библиотек «книг и кирпичей» первой половины 20-го века в современные общественные центры, предназначенные для предоставления традиционных библиотечных услуг, а также новейших технологий.Консолидация филиалов с 20 до 16 и создание внешнего информационного и операционного центра позволит максимально увеличить пространство для посетителей и позволить среднему филиалу почти вдвое превышать размер существующих помещений. Имея более крупные современные филиалы, библиотека будет предоставлять превосходные услуги, которые невозможно предложить в ее многочисленных небольших зданиях. Внедрение зеленых технологий позволит предоставлять библиотечные услуги более экономичным образом. В этом плане также содержится призыв к библиотеке стать катализатором дальнейшего развития в рамках Плана Большого центра города путем ремонта и расширения существующей главной библиотеки, создавая новое здание, которое отражает стремления Дейтона и округа Монтгомери.

План помещений, основанный на стратегическом плане результатов
В 2007 году библиотека начала процесс долгосрочного планирования, выслушивая пользователей библиотеки и потенциальных пользователей, чтобы определить, насколько хорошо услуги соответствуют их потребностям. Этот процесс включал в себя опросы пользователей и десятки встреч, на которых присутствовало более 450 жителей, лидеров сообществ и партнеров библиотеки, каждая из которых высказывала свое видение того, какими библиотеки могут и должны быть. Жители хотят, чтобы библиотека Дейтонского метрополитена продолжала оказывать традиционные основные услуги по предоставлению книг, фильмов, музыки и исследований.Однако они также хотят, чтобы библиотека расширила доступ к технологиям, расширила образовательную деятельность для всех возрастов и укрепила свою роль в качестве общественного центра. Другими словами, жители хотят иметь библиотеку, в которой есть книги, а также место, где соседи могут собираться, чтобы учиться и делиться — место, где человек может читать, размышлять и взаимодействовать с окружающим миром.

Полученный в результате план помещений требует значительных обновлений, чтобы удовлетворить потребности нашего сообщества сегодня и на десятилетия в будущем.План учитывает рост количества электронных книг и других электронных средств массовой информации, что требует меньше места для некоторых материалов, но упрощает доступ читателей к традиционным материалам. Отличительной чертой плана является призыв к большему количеству места для людей: тихое чтение, место для учебы, доступ к технологиям и общественная деятельность.

Особые рекомендации плана
Три новых городских ветки заменят существующие ветки, которые обслуживают районы северо-западного Дейтона и части городка Харрисон, западный Дейтон и юго-восточный Дейтон.Новое здание будет также построено для обслуживания жителей Риверсайда и восточного Дейтона к северу от шоссе 35. Будет отремонтирована историческая ветка в Старом Норт-Дейтоне.

Кроме того, план предусматривает новое строительство в Бруквилле, Хубер-Хайтс, Майамисбурге, Новом Ливане, Нортмонте, Тротвуде и Вандалии. Филиалы в Майами, Уэст-Кэрроллтоне и обоих офисах в Кеттеринге будут расширены и отремонтированы, чтобы лучше использовать существующие площади.

Из-за размера и возраста зданий объединяемые филиалы не имеют возможности предоставлять базовые услуги.Выбор нового места проводится с тщательным вниманием, и этот план гарантирует, что посетители, направляющиеся в дополнительные блоки в новый филиал, испытают квантовое увеличение получаемых библиотечных услуг. Точно так же эти новые объекты будут иметь влияние далеко за пределы одного района. Гораздо больше жителей отправятся немного дальше, чтобы посетить современные отделения, в которых с большей вероятностью будут найдены материалы, которые они ищут, компьютеры, доступные по прибытии, и тихое место, где можно посидеть и почитать при желании.

Новые филиалы, построенные по данному плану, будут иметь следующие характеристики:

• Богатые коллекции современных печатных книг и мультимедийных материалов для удобного просмотра
• Значительно больше компьютеров, которые устраняют или сводят к минимуму необходимость ожидания
• Малые группы для занятий и репетиторства
• Тихие читальные залы, где нет шума для читателей
• Достаточная парковка во дворе

В дополнение к этим основным элементам, филиалы библиотеки будут предлагать отдельные места для детских часов рассказов, и во многих из них будут проводиться манипулятивные действия в раннем детстве, чтобы способствовать готовности к детскому саду. Здания будут оснащены улучшенными системами электроснабжения и связи, с рабочими станциями, адаптированными к существующим и будущим технологиям. Дополнительное пространство будет доступно для библиотечных мероприятий и общественных мероприятий. Во многих местах будет гибкое пространство, которым можно будет поделиться с некоммерческими партнерами для краткосрочных и долгосрочных программ, для использования в качестве общественных и сервисных инкубаторов, а также для удовлетворения будущих потребностей библиотеки.

Существующая главная библиотека будет отремонтирована и расширена, предлагая все удобства филиалов, включая значительно больше компьютеров и специальные места для тихого чтения, учебы и неформальных собраний малых групп.Там будет компьютерный класс для практического обучения новым технологиям и новым способам доступа к информации. Под землей будет создана просторная парковка, которая будет удобна для посетителей и сохранит красоту Купер-парка.

Сегодня большинство основных фондов библиотеки размещены в хранилищах и доступны для общественности только по запросу. Новое популярное собрание библиотеки удовлетворит потребности большинства жителей, но более прямой доступ к обширной коллекции материалов библиотеки привлечет исследователей и серьезных студентов в библиотеку в центре города.Главная библиотека станет региональной достопримечательностью и местом для проведения мероприятий и исследований.
Отдельно стоящее здание будет построено или отремонтировано для постоянного размещения подсобных помещений библиотеки по более низкой цене за квадратный фут, чем сохранение этих функций в основной библиотеке. Центр также предоставит ценные подменные помещения для временных нужд в процессе строительства, где затем разместятся информационно-пропагандистские службы библиотеки, которые в настоящее время работают на арендованных площадях.

Вверху слева: шкала времени для сегмента 1 — вверху справа: шкала времени для сегментов 2, 3 и 4

T imetable
Проекты будут поэтапно разбиты на четыре сегмента в зависимости от серьезности текущих строительных проблем и географического распространения; корректировки могут быть внесены до завершения приобретения земли. Разработка дизайна для конкретного участка для первого сегмента начнется весной 2013 года с намерением заложить основу для трех филиалов и операционного центра в 2014 году. Последний сегмент будет завершен в 2017 году. Основное расширение библиотеки будет начато с первого сегмента и завершен на заключительном этапе из-за размера и сложности ремонта.

Финансирование
Выпуск облигаций на сумму 187 миллионов долларов прошел в ноябре 2012 года при сильной поддержке. Исторически низкие процентные ставки по займам в сочетании с тем, что библиотека Dayton Metro Library получила лучший кредитный рейтинг среди библиотек штата, привели к успешной продаже облигаций в марте 2013 года.С обеспеченным финансированием; проекты могут быть расширены за счет благотворительных усилий.

«Давно назревший» проект: McAllen открывает новые возможности для метро и парков

Во вторник начинается строительство новых объектов, в которых разместятся Департамент парков и отдыха и Metro McAllen. (Любезно предоставлено фото)

Городские департаменты скоро получат новый дом, так как во вторник город начал строительство новых объектов, в которых разместятся Департамент парков и отдыха и Metro McAllen.

Городские власти отметили начало строительства новых объектов, которые будут располагаться на участке площадью 16 акров, расположенном на 23-й улице, к северу от бульвара Бадди Оуэнса, который будет включать в себя новую станцию ​​пересадки метро, ​​объект технического обслуживания и новые административные помещения. для Департамента парков и отдыха.

«Сказать, что этот проект давно назрел, — это явно ничего не сказать», — сказал городской комиссар Хоакин «Джей Джей» Самора, представляющий Район 2, где будут расположены новые объекты.

Замора сказал, что он был отложен, потому что город уделял приоритетное внимание другим проектам, таким как дренаж, и из-за пандемии COVID-19.

«По прошествии года город Макаллен, как и все остальные в мире, начал медленно возвращаться к нормальной жизни и возвращать проекты, которые были приостановлены», — сказал он. «Этот проект ничем не отличается, и влияние COVID все еще ощущалось, и цена значительно выросла, что вполне понятно, поскольку наша пандемия затронула цепочки поставок и рабочую силу».

Тем не менее, Замора сказал, что городская комиссия не хотела больше откладывать проект.

«Этот объект — не просто новое здание для McAllen Metro and Parks, это также модернизация прежнего небольшого, тесного, непригодного для использования пространства, которое сотрудники нашего города Макаллен вынесли, чтобы сделать работу в меру своих возможностей», — Замора сказал: «И они сделали это, не жаловавшись.Ну, может, они немного пожаловались.

Общая стоимость этого проекта составила 12,9 миллиона долларов, по словам городского менеджера Роэля «Роя» Родригеса, который сказал, что цена в конечном итоге превышает бюджет города.

Родригес добавил, что 7,8 миллиона долларов из общей стоимости были профинансированы Федеральным транзитным управлением и Министерством транспорта Техаса, а оставшаяся часть была получена из города, в основном через сертификаты обязательства.

Городские уполномоченные передали подряд на строительство Д.Wilson Construction, подрядчик из Макаллена, у которого есть 365 рабочих дней на завершение строительства.

По словам Родригеса, новая станция метро и центр обслуживания автобусов, стоимость которых составляет 7,801 миллиона долларов, будет иметь парковку для сотрудников и посетителей, общественные парковочные места, автобусную стоянку, островки для мойки и заправки топливом, а также отсеки для обслуживания.

Новые административные помещения и склад для технического обслуживания Департамента парков и отдыха стоимостью 5,105 миллиона долларов будут включать в себя административную и гостевую стоянку, стоянку для сотрудников, городскую стоянку для транспортных средств, стоянку для трейлеров и склад для хранения материалов.

«Этот проект — больше, чем просто строительство нового здания, — сказал Родригес, — эти здания помогут нам лучше служить нашему сообществу, но они также помогут нам позаботиться о наших сотрудниках, и они оба очень, очень важны для нас.