Кто строит метро — Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы
• Видео
«Первопроходцы» столичного метрополитена 80 лет назад менее чем за четыре года прошли 16,8 километра тоннелей и возвели 13 станций первой линии от «Сокольников» до «Парка культуры» и до «Смоленской». Начинали с нуля — не было опыта, оборудования, нынешних технологий. Проходка осуществлялась буквально вручную, в тяжелейших условиях. Всего на первой метростройке, на огромной глубине, в затопленных водой тоннелях трудилось 70 тысяч человек.
Решение строить в Москве метро было принято в июне 1931 года на Пленуме ЦК ВКП(б). И уже через несколько месяцев приступили к строительству. Чтобы не мешать городскому движению, шахты строили в переулках и дворах города. Земляные работы велись вручную. В арсенале первых метростроителей имелось только восемь лошадей и один грузовик, даже лопаты приходилось одалживать у дворников. Но самое главное — в то время не было опыта подобных строек и не было опытных рабочих.
Первым метростроевцам приходилось действовать буквально наугад — ведь, по сути, никто не знал о том, что ждет строителей под землей. Эта «безвестность» доставила немало неприятностей в первые годы строительства. Так, при строительстве станции «Сокольники» рабочие столкнулись с так называемым плывунным грунтом. Это смесь глины, песка и воды — жижа. Как копать в таких условиях? В итоге вся территория котлована будущей станции была рассечена траншеями, из которых непрерывно откачивалась вода. Такой способ позволил частично осушить плывуны и облегчить выемку грунта. С плывунами, кстати, строители московского метро сталкиваются и по сей день.
В 1933 — 1934 гг. на участке «Лубянка» — «Охотный ряд» строители впервые применили сложное техническое устройство — проходческий щит, под защитой которого на большой глубине строить тоннели было легче и безопаснее. Остальные участки первой линии метро строились либо открытым способом (то есть с поверхности выкапывали огромный котлован и строили под открытым небом, а не под землей), либо с помощью траншей (когда котлован строят частями, после соединяя воедино).
15 мая 1935 года в 7 часов утра в метро появились первые пассажиры. Линия шла от «Сокольников» до «Охотного ряда», далее разветвлялась — до «Парка культуры» и «Смоленской». С тех пор на поездах метро москвичи совершили почти двести миллиардов поездок. Строительство первой линии первого метро в стране стало настоящей «стройкой века», в которой участвовали все заводы СССР. В те годы метро создавали люди, возглавлявшие российскую науку и индустрию, ставшие примером целеустремленности, мужества и самоотверженности.
Московское метро продолжает строиться, ведь без этого вида транспорта мы давно уже не можем представить себе жизнь в столице.
И в наше время профессия метростроителя остается тяжелой мужской работой. Спустя 80 лет Москва вновь стремительно наращивает темпы строительства метрополитена. Компании, занятые в этом процессе, осваивают десятки площадок, закупают современное оборудование, привлекают на работу новых специалистов. Через несколько лет столица выйдет на пик по объему работ. Для этого с 2011 года Стройкомплекс мобилизует все лучшие силы, которые есть на территории нашей страны и за рубежом.
Сегодня на строительстве метро задействовано более 35 тысяч человек. К 2015 году это число должно вырасти до 50 тысяч.
Новое московское метро строят достойные продолжатели школы советского метростроения.
Подрядчики определяются через торги — это позволяет отобрать наиболее профессиональные команды и рационально расходовать деньги города.
На объектах строительства по договору подряда работают организации, имеющие опыт ведения горнопроходческих работ и использующие современную технику, инновационные технологии и материалы.
Например, для проходки тоннелей закрытым способом используются тоннелепроходческие механизированные комплексы (ТПМК) производства ведущих зарубежных компаний. С точки зрения обеспеченности техникой и внедрения инновационных технологий Москва ничуть не отстает от Европы и США.
Подрядчики:
Мосметрострой — одна из крупнейших российских компаний, работающих в области инфраструктурного строительства. В 2011 году компании исполнилось 80 лет. За это время сооружено 177 станций и около 300 км линий, в т.ч. около 270 подземных и 30 наземных. Помимо сооружения московского метрополитена и участия в других проектах на территории России, ОАО «Мосметрострой» активно участвует в международных тендерах и успешно реализует проекты за рубежом.
Объекты:
Люблинско-Дмитровская линия: станции «Бутырская», «Фонвизинская», «Петровско-Разумовская», «Окружная», «Верхние Лихоборы», «Селигерская».
Сокольническая линия: станции «Тропарево», «Румянцево», «Саларьево».
Объединение «ИНГЕОКОМ» было основано в 1989 году. В настоящий момент это одна из ведущих строительно-инвестиционных компаний России. За эти годы успешно реализовано более 200 проектов в России и за рубежом по таким направлениям, как «Строительство городских транспортных сооружений», «Жилищное строительство», «Объекты социального и культурного назначения», «Гидротехническое строительство».
С первых дней своей деятельности «ИНГЕОКОМ» выполнял сложнейшие работы по подземному строительству в самых различных условиях. Специалисты компании сооружают тоннели и станции как открытым, так и закрытым методом с применением собственных тоннеле-проходческих механизированных комплексов LOVAT.
Объекты:
Калининско-Солнцевская линия: станции «Деловой центр», «Парк Победы».
Третий пересадочный контур: северо-западный участок ТПК от станции «Деловой центр» до станции «Нижняя Масловка».
«Казметрострой» — компания, образованная в 1997 году. Предприятие осуществляет широкий комплекс работ по строительству, вводу в эксплуатацию и сопровождению объектов различного назначения: тоннелей, метрополитенов, мостовых переходов, гидротехнических сооружений и объектов промышленно-гражданского строительства. Коллектив компании состоит из более чем 800 высококлассных профессионалов, принимавших участие в строительстве БАМа, метрополитенов в разных городах России и других масштабных объектов. «Казметрострой» опирается на достижения мировой науки и практики и использование новейших технологий. Предприятие располагает совершенным строительным оборудованием как зарубежного, так и отечественного производства, в том числе тоннелепроходческими комплексами компании LOVAT и NFM-Wirth со скоростью проходки до 300 метров в месяц.
Объекты:
Бутовская линия: станции «Битцевский парк», «Лесопарковая», «Старокачаловская».
«СК МОСТ» — одно из ведущих российских предприятий в области строительной индустрии. История компании начинается в 1991 году на БАМе. Сегодня группа компаний выполняет работы по строительству и реконструкции железных и автомобильных дорог, больших и малых мостов, тоннелей, портов и причалов, гидротехнических сооружений, взлетно-посадочных полос, жилых и офисных зданий.
Объекты:
Таганско-Краснопресненская линия: станции «Лермонтовский проспект», «Жулебино», «Котельники».
Бутовская линия: перегон от станции «Старокачаловская» до станции «Лесопарковая».
Компания «Бамтоннельстрой» создана в 1975 году. Свою деятельность начала со строительства тоннелей на Байкало-Амурской магистрали. На протяжении более чем 30 лет компания осуществляет строительство железнодорожных и автодорожных тоннелей, метрополитенов по всей территории Российской Федерации и ближнего зарубежья. Проходка многих тоннелей велась в исключительно сложных горно-геологических условиях. В активе компании есть уникальные сооружения, не имеющие аналогов в мире по условиям строительства. Примером является Северомуйский тоннель, самый большой железнодорожный тоннель России протяженностью 15 343 метра. Имеет на вооружении 140 единиц специализированного высокопроизводительного горнопроходческого оборудования. Владея передовыми технологиями, использует все известные в мире способы сооружения тоннелей.
Компания «Трансинжстрой» основана в 1955 году. Ранее под названием «Управление 10А» входила в структуру Главтоннельметростроя Министерства транспортного строительства СССР. За годы своей деятельности компания построила значительное количество зданий и сложных инженерных сооружений, преимущественно подземных, а также многие станции московского метрополитена. Длина тоннелей, пройденных горными щитами Трансинжстроя, измеряется многими десятками километров. На счету компании не только объекты метрополитена, но и проходка транспортных тоннелей на Кавказе, гидротехнических Вахш-Яванского и Оби-Киикского тоннелей.
stroi.mos.ru
Строительство станций метро мелкого заложения
При сооружении станции мелкого заложения большая часть технологических операций выполняется с поверхности земли, отрывая котлован или систему траншей, с последующей обратной засыпкой готового сооружения. Открытым способом сооружают два основных конструктивных типа станций: колонные станции с плоским или сводчатым перекрытием и односводчатые, используя сборные, сборно-монолитные и монолитные железобетонные конструкции.
Станция мелкого заложения московского метрополитена «Лесопарковая»
Состав и порядок выполнения основных технологических операций по сооружению станции, объем земляных и строительно-монтажных работ, выполняемых непосредственно с поверхности земли, зависят от конструктивного решения станции, инженерно-геологических условий и характера городской застройки, а также от интенсивности движения наземного транспорта. При наличии достаточно свободной от застройки территории и возможности переноса транспортных магистралей на соседние улицы станцию возводят на дне предварительно вскрытого котлована. В зависимости от инженерно-геологических условий котлован устраивают с естественными откосами или со специальным креплением стен.
В сложных инженерно-геологических условиях при расположении станции в непосредственной близости от зданий при возведении многоярусных конструкций, а также в условиях интенсивного уличного движения, прерывать которое на длительный период невозможно, порядок выполнения работ может быть изменен. Вначале бурят скважины, роют траншеи и возводят наружные стены и внутренние опорные конструкции будущей станции (промежуточные стены с проемами, колонны и т. п.), используя метод «стена в грунте», буровые сваи и сваи-оболочки.
Затем с поверхности земли между наружными стенами станции частично вскрывают котлован, устраивают перекрытие и производят обратную засыпку грунта. Последующие работы по сооружению станции продолжают под защитой уже возведенного перекрытия. Это позволяет быстро восстановить движение транспорта над строящейся станцией. По такой схеме в слабых грунтах сооружают многоярусные пересадочные станции метрополитена, располагая в первом (от поверхности земли) ярусе систему пешеходных переходов, во втором – распределительные залы, в третьем и последующих – пути и платформы различных линий пересадочного узла, служебные помещения и т. п.
Колонная станция мелкого заложения петербургского метрополитена «Проспект Ветеранов»
В тех случаях, когда необходимо существенно ограничить ширину котлована и снизить трудозатраты на его крепление, для сооружения станции возможно использовать приемы как открытого, так и закрытого способов работ. Закрытым способом сооружают путевые тоннели станции, а открытым – средний зал. Для этого, до раскрытия котлована, по оси станционных путей осуществляют сквозную щитовую проходку перегонных тоннелей с обделкой из чугунных или железобетонных тюбингов.
В тоннелях на участке раскрытия котлована устанавливают временное крепление. Затем разрабатывают котлован на ширину платформы станции, демонтируют обделку путевых тоннелей со стороны оси станции и устанавливают железобетонную плиту основания. На эту плиту станции устанавливают два ряда колонн, объединенных продольными ригелями, на которые укладывают блоки перекрытия станции. Между консольными выступами перекрытия и элементами обделки путевых тоннелей устанавливают опорные элементы и бетонируют распределительные балки. Эти балки способствуют более равномерной передаче усилий от разомкнутой обделки на плиты перекрытия.
После выполнения работ по гидроизоляции производят обратную засыпку и восстанавливают дорожное покрытие или благоустраивают территорию на дневной поверхности. При выборе того или иного способа производства работ и обосновании технологии строительства следует иметь в виду, что простейшим и самым экономичным в настоящее время является котлованный способ работ с откосами. Однако в связи со значительными размерами станционных конструкций при этом способе требуется значительная площадь для строящегося сооружения. Поэтому в условиях плотной застройки центральных районов города устраивают котлованы с вертикальными стенами, закрепленными металлическими сваями или железобетонными конструкциями, возведенными способом «стена в грунте».
Метро Парижа. Источник: dailyint.wordpress.com
Глубина котлована определяется глубиной заложения верха перекрытия станции, ее конструктивным типом и высотой поперечного сечения. Во всех случаях следует стремиться к минимальному заглублению станций от поверхности земли (с учетом расположения городских подземных коммуникаций), так как это упрощает крепление котлована и позволяет избежать устройства эскалаторов, заменив их лестницами, непосредственно примыкающими к тротуарам. Поскольку станции сооружают со вскрытием дневной поверхности, место расположения строительной площадки выбирают на свободной от городской застройки территории, стремясь возможно меньше стеснить сложившиеся условия жизни города.
При устройстве строительных площадок в центральных плотно застроенных районах города возникает необходимость частичного или полного закрытия уличной, как правило, главной магистрали с переключением движения интенсивного потока транспорта на соседние малоприспособленные для этого улицы. В центральных районах усложняются и работы по переносу густой сети подземных коммуникаций. Подземные коммуникации, залегающие на небольшой глубине от поверхности земли и пересекающие станцию, вначале вскрывают и заключают в защитный кожух, а затем по мере разработки котлована подвешивают на временных опорах.
Для этой цели используют крепление котлована (расстрелы), транспортные мосты и т. п. Залегающие более глубоко и проходящие перпендикулярно оси станции подземные коммуникации могут быть переложены под конструкцию или перенесены в сторону. В центральных районах иногда приходится укреплять фундаменты близко расположенных зданий и различного рода сооружений, сносить ветхие здания и т. п.
Строительство станций метрополитена открытым способом ведут по прогрессивной технологии – поточным методом. На участке протяженностью 100–120 м производят работы в последовательности и объемах, охватывающих весь цикл – от забивки свай, выемки грунта и возведения конструкций, до обратной засыпки сооружения с извлечением свай и устройством подводящих инженерных сетей. Фронт работ продвигается по оси станционного комплекса от одного конца к другому.
Во главе строительного потока идут подготовительные работы, включающие усиление фундаментов зданий, перекладку или подвеску подземных коммуникаций и наземных транспортных линий, искусственное водопонижение или замораживание неустойчивых водонасыщенных грунтов. Следом за подготовительными выполняются основные работы: разработка и крепление котлована, возведение конструкций, гидроизоляция и обратная засыпка грунтом, его уплотнение, планировка и восстановление дорожного покрытия, благоустройство территории. Перед монтажом перекрытий выполняют все трудоемкие процессы по монтажу внутристанционных обустройств, связанные с использованием кранового оборудования.
Применение поточного метода при строительстве станций, основанного на равномерности и непрерывности технологического цикла, позволяет максимально использовать крановое оборудование; добиться значительной экономии металлопроката от оборота металлических элементов крепления котлована; снизить непроизводительные затраты на перевозку разрабатываемого грунта в отвал, используя его для обратной засыпки.
транспортная инфраструктура
Расскажите о нашей статье своим друзьям,
поделившись ссылкой в социальной сети
undergroundexpert.info
Где в Москве построят восемь станций метро в 2016 году? — Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы
Три станции Калининско-Солнцевской линии и пять станций на Третьем пересадочном контуре метро (Втором кольце) планируется построить до конца этого года. Портал Стройкомплекса представляет фотоленту о том, какими будут восемь новых станций столичной подземки.
Начнем с Калининско-Солнцевской линии метро. Она появится в Москве в 2020 году и формируется поэтапно. Первый участок «желтой» ветки от «Делового центра» до «Парка Победы» уже открыт. Второй — с тремя станциями от «Парка Победы» до «Раменок» — планируют построить до конца 2016 года.
Проектирование этой станции велось с 1965 года. Тогда был впервые представлен проект Солнцевского радиуса, в то время он рассматривался как продолжение Арбатско-Покровской линии от станции «Киевская». Но на генеральной схеме развития московского метро 1938 года присутствует перспективная станция, обозначенная примерно в этом же месте.
Станция «Раменки» разместится вдоль Мичуринского проспекта около Винницкой улицы. Выходы оборудуют эскалаторами и лифтами. За станцией будет два тупика для оборота и отстоя составов.
Сейчас на платформе «Раменок» уже завершается отделка колонн и стен декоративными панелями. Тема оформления станции навеяна историей района: силуэты деревьев на зеленом фоне напоминают о существовавших в этой местности дубовых рощах.
Станция разместится на пересечении Ломоносовского и Мичуринского проспектов. Из юго-западного вестибюля можно будет выйти на обе стороны Мичуринского проспекта, из северо-восточного — к зданию Института механики МГУ им. Ломоносова.
На станции «Ломоносовский проспект» устанавливают светильники. Они будут расположены вдоль краев платформы и над центральной ее частью. Уже завершена отделка стен и колонн станции. Заканчивается возведение павильонов-выходов.
На колонны станции смонтированы панели с тематическими рисунками, выполненными на синем фоне с графическими элементами в виде пересекающихся рядов цифр. Цифры символизируют точные науки и отражают связь станции с научной деятельностью Михаила Васильевича Ломоносова.
Станция «Минская» строится рядом с парком Победы и Мемориальной мечетью. Она мелкого заложения, ее глубина — всего 25 метров. Сейчас строители занимаются прокладкой инженерных коммуникаций и отделкой станции.
Архитектурную концепцию «Минской» посвятили Великой Отечественной войне. Стены и колонны украсят цифры и изображения уникального экспоната железнодорожных войск — дальнобойного орудия форта «Красная горка».
У станции будет два вестибюля, а это один из них. Он выведет пассажиров к Мемориальной мечети.
Первый участок Второго кольца метро построят уже до конца этого года. Он будет включать 5 станций: «Петровский парк», «Шелепиха», «Деловой центр», «ЦСКА» («Ходынское поле») и «Хорошёвская».
Сегодня северная часть «зеленой» ветки метро обслуживает не только Москву, но и жителей северо-западных районов Подмосковья. Они приезжают в столицу на работу и пересаживаются на метро. Поэтому около станции «Динамо» строят еще одну — «Петровский парк».
Открытия этой станции ждут жители района Аэропорт. А это около 75 тысяч горожан. Ежедневно станцией будут пользоваться более 245 тысяч пассажиров.
В ее оформлении будет преобладать зелено-белая гамма. Сейчас строители выполняют работы по отделке и монтажу оборудования.
У «Шелепихи» будет два вестибюля. Один выведет на Шелепихинское шоссе, второй — к Шмитовскому проезду. Эта станция метро станет частью крупного транспортно-пересадочного узла у делового центра «Москва-Сити».
Не выходя из метро, пассажиры по крытым галереям смогут пересесть на платформу «Шелепиха» Московского центрального кольца, а также выйти к остановкам автобусов.
Из вестибюля станции пассажиры смогут попасть в зону торгово-развлекательного комплекса «Афимолл» в центральной части «Москва-Сити».
Сюда ежедневно приезжают на работу, за покупками, на деловые встречи не менее 300 тысяч человек. И вместе со строительством новых объектов количество посетителей будет расти.
«ЦСКА» («Ходынское поле»)
Станция разместится на территории парка «Ходынское поле», на месте Центрального аэродрома им. Фрунзе, между Ходынским бульваром и заброшенной взлетно-посадочной полосой.
На крышах вестибюлей станции появятся газон, пешеходные дорожки и удобные скамейки. На крыши можно будет подняться по ступенькам, а вокруг вестибюлей разобьют небольшой парк.
У каждого вестибюля станции «ЦСКА» будет по пять подземных этажей, два из которых — технические. Нижний этаж — сама платформа. А над ней появятся еще два этажа, которые отведут под общественное пространство с торговыми зонами.
Станцию оформят в фирменных цветах футбольного клуба ЦСКА — красном и синем. На потолке будет декоративно-художественная композиция, посвященная разным видам спорта Центрального спортивного клуба армии. Помимо футболистов, пассажиры увидят спускающихся с неба парашютистов, спортсменов конников и парусников. Изображения нанесут на алюминиевые панели и стекло при помощи компьютерной цветной печати.
На самой платформе установять четыре бронзовые скульптуры: лыжника, баскетболиста, хоккеиста и футболиста.
У станции будет два выхода на обе стороны Хорошевского шоссе и к улице Куусинена, а также к 4-й Магистральной улице. «Хорошевская» сможет обслуживать около 300 тысяч человек в сутки.
Хотя станция метро в этом районе уже существует — «Полежаевская», необходимо частично разгрузить Таганско-Краснопресненскую ветку.
Этой станцией пользуются не только жители близлежащих домов, сюда приезжают и жители соседнего района Хорошево-Мневники. Для удобства пассажиров вблизи станции «Хорошёвская» проектируется транспортно-пересадочный узел с перехватывающей парковкой, где личные авто могут «подождать» своих владельцев, пока те будут перемещаться по городу, забыв о «пробках», на метро.
stroi.mos.ru
Строительство станции метро Котельники Дневник Максим Боголепов
| Меня, как и любого жителя ближайшего Подмосковья юго-восточного направления, совершающего ежедневные поездки на работу в столицу, очень радуют планы Правительства Москвы по продлению существующих веток Метрополитена за границы МКАДа. В настоящее время полным ходом идут работы по строительству следующих за «Выхино» двух станций Таганско-Краснопресненской линии метро: «Лермонтовский проспект» и «Жулебино». Оби они будут подземного залегания. В планах давно значится строительство на Опытном поле (уже в Подмосковье) еще одной станции – «Котельники». Наконец-то и здесь дело сдвинулось с мертвой точки… |
С назначением нового мэра в Правительство Москвы пришло понимание, что существующую транспортную систему столицы необходимо кардинально обновлять. Отрадно, что в первую очередь выделили деньги на продление старых и строительство новых линий Московского метро. Ниже вы можете видеть наглядную карту развития метрополитена до 2020 года (нажмите для увеличения):
Скачать (формат – JPG, размер файла – 414 КБ).
Красным цветом обозначены ветки, которые будут сооружены до 2015 года, желтым – до 2020 года. Синим цветом обозначены перспективные направления. (Уточняем, где в ближайшее время будет дорожать недвижимость).
Перечень линий и станций метрополитена, планируемых для строительства и ввода (в соответствии с Государственной программой города Москвы «Развитие транспортной системы на 2012-2016 гг.») (нажмите для увеличения):
Скачать (формат – GIF, размер файла – 115 КБ).
Так же вы можете ознакомиться с этой перспективной схемой Московского метрополитена непосредственно на официальном портале Мэра и Правительства Москвы.
Дополнительные станции интересующей меня Таганско-Краснопресненской линии метрополитена будут введены в эксплуатацию:
- станция «Лермонтовский проспект» – 2013 год;
- станция «Жулебино» – 2013 год;
- станция «Котельники» – 2014 год.
На сайте администрации г.Люберцы 13 сентября 2012 года опубликовано постановление №1238-ПА от этого же числа «О разработке проекта планировки территории в районе примыкания улицы Шоссейная к автомобильной дороге М-5 «Урал» для размещения многоярусной автомобильной парковки и отстойно-разворотной площадки для автобусов муниципальных и межмуниципальных маршрутов в целях строительства транспортно пересадочного узла», в котором дается разрешение на разработку проекта планировки территории для размещения многоярусной автомобильной парковки и отстойно-разворотной площадки для автобусов муниципальных и межмуниципальных маршрутов в целях строительства транспортно пересадочного узла. Одна часть транспортно-пересадочного узла (ТПУ), согласно кадастровых номеров выделенных участков, расположена тут: ссылка. (Нажмите для увеличения):
В левом нижнем углу картинки мы можете видеть огороженную площадку будущей станции… Вторая часть ТПУ будет на противоположной стороне автомобильной дороге М-5 «Урал».
На самой строительной площадке под станцию метрополитена «Котельники» недавно (с 9 октября) начались подготовительные работы. Так что к тому моменту, когда окончательный проект строительства станции метро со всеми выходами будет утвержден, строители должны быть готовы приступить к основным работам (официальный источник). Сроки окончания строительства станции «Котельники» до сих пор обозначены как весна-лето 2014 года.
Одновременно с этим, в рамках реконструкции Волгоградского проспекта, планируется строительство крупной развязки на пересечении автомобильной дороги М-5 «Урал» и улиц Генерала Кузнецова и Маршала Полубоярова в московском районе Жулебино. В этом месте будет воздвигнута автомобильная эстакада (нажмите для увеличения):
Скачать (формат – JPG, размер файла – 6.97 МБ).
Следует однако отметить, что сроки начала реконструкции Волгоградского проспекта от Садового кольца до границы Москвы и Московской области (до стыка микрорайона Жулебино и подмосковного города Люберцы), отложено с начала 2013 года на неопределенный срок… Ввиду ежедневного транспортного коллапса, связанного с затянувшейся реконструкцией путепровода над Дзержинским шоссе, эти работы следовало бы начать в ближайшее время. В противном случае, после окончания строительства развязки на 22 километре автодороги М-5 «Урал» в третьем квартале 2013 года (очень хочется надеется, что к этому сроку работы будут завершены), мы получим еще одну грандиозную долговременную стройку с существенным ограничением движения транспортных потоков…
www.maxblogs.ru
Строительство метрополитена — это… Что такое Строительство метрополитена?
| Эта статья или раздел описывает ситуацию применительно лишь к одному региону. Вы можете помочь Википедии, добавив информацию для других стран и регионов. |
Основным нормативным документом при строительстве метрополитенов в России является СНиП 32-02-2003 «Метрополитены».
Этапы строительства
При строительстве метрополитенов условно можно выделять четыре этапа:
- Инженерные изыскания;
- Проектирование;
- Строительство;
- Сдача в эксплуатацию.
Инженерные изыскания
На этом этапе происходит сбор сведений, необходимых для дальнейшей разработки технико-экономического обоснования, проекта и рабочей документации на строительство. В состав изысканий для строительства метрополитенов должны входить:
- инженерно-геологические;
- инженерно-геодезические;
- инженерно-экологические;
- другие виды изысканий по необходимости.
Проектирование
На этом этапе строительства на основании задания на проектирование, нормативных документов и данных инженерных изысканий осуществляется привязка сооружений метрополитена в плане и по глубине залегания, выбираются типы конструкций элементов и способы проходки подземных сооружений, составляется проектно-сметная документация. Если трасса туннеля проходит вблизи уже существующих объектов, то при необходимости разрабатываются методы инженерной защиты этих сооружений от шума, вибраций и блуждающих токов, возникающих при строительстве и эксплуатации линий метрополитена.
Строительство
Подземные линии
Способы строительства подземных туннелей и станций метро в целом аналогичны способам строительства других подземных сооружений. Различают «закрытый способ» строительства, без вскрытия дневной поверхности, и «открытый способ» при котором тоннели и станции строятся, соответственно, в траншеях и котлованах и после засыпаются грунтом.
Харьков. Строительство открытым способом Алексеевской линии в Алексеевской балке между существующей станицей «23 августа» и строящейся станцией «Алексеевская». Вид с Алексеевки в сторону Павлова Поля. Туннели не соединены. Справа оборванный пешеходный мостик через балкуЗакрытый способ применяется при строительстве линий глубокого заложения, когда этого требуют гидрогеологические условия или необходимо сохранить ценную застройку в городах, а также когда применение открытого способа строительство сопряжено с экономическими потерями (например, в результате перекрытия уличного движения, переноса коммуникаций и т. д.), превышающими стоимость зарытого способа строительства. В иных случаях станции и перегоны мелкого заложения строят открытым способом. Для линий мелкого заложения в СНГ применяют также смешанный способ — станции сооружаются в котлованах открытым способом а тоннели межстанционных перегонов закрытым. Такой способ, естественно, сочетает в себе большинство достоинств закрытого и открытого способов строительства.
Сдача в эксплуатацию
Завершающий этап строительства, приём построенных объектов заказчиком. На этом этапе производится контроль соответствия фактических характеристик сооружений проектным.
Ссылки
biograf.academic.ru
Как строили первое метро в СССР
История строительства
После революции страна перемешалась в большом котле, и началось великое переселение народов. Люди срывались с места и отправлялись куда глаза глядят. Глаза чаще всего смотрели в сторону новой столицы — Москвы, где, как казалось многим, их ждет более обеспеченное и светлое будущее.
В результате население Москвы с 1917 по 1930 год увеличилось почти вдвое и составляло 4 миллиона человек. Все эти люди хлопотливо устраивали свою жизнь, и, естественно, активно перемещались по городу. При этом уровень благосостояния новоиспеченных советских жителей оставлял желать лучшего, и личные автомобили имелись буквально у единиц. Общественный транспорт не справлялся с возросшим потоком пассажиров, и стало очевидным — в столице самого первого социалистического государства необходимо построить метро!
В июне 1931 года на пленуме ЦК ВКП (б) было принято постановление о начале строительства метрополитена в Москве, в котором говорилось: «Необходимо немедленно приступить к подготовительной работе по сооружению метрополитена в Москве, как главного средства, разрешающего проблему быстрых и дешевых людских перевозок, с тем, чтобы в 1932 году уже начать строительство».
Инженеры работали в авральном режиме, производя расчеты предстоящего огромного объема работ. Выяснилось, что для пуска первой очереди метро необходимо вынуть 2305 тысяч кубометров грунта и уложить 842,5 тысячи кубометров бетона!
Сроки пуска первой очереди метро были при этом совершенно нереальными — ветку общей протяжённостью 11,6 км, с 13 станциями и всем комплексом сооружений, нужно было построить всего за три года. Мировая практика не знала подобных примеров, но СССР просто обязан был быть во всем самым лучшим. И не только в сроках сдачи, но и в оформлении станций подземной дороги.
Во всем мире метро было просто функциональным сооружением для перевозки пассажиров, а у нас решили сделать его таким, чтобы весь мир ахнул — мрамор, гранит, позолота, скульптуры, мозаика, пышность отделки и т.п. В работе над оформлением станций собирались привлечь самых знаменитых зодчих и художников: И.А. Фокина, Д.Я. Чечулина, А.В. Щусева, А.И. Душкина, Н.Я. Колли, Я.Р. Лихтенберга, и многих других.
На голом энтузиазме
Естественно, что все это великолепие требовало огромных материальных ресурсов — на сооружение метро расходовался 21 % годового городского бюджета.
Но сами рабочие при этом жили далеко не в райских условиях — в столице появились тысячи завербованных рабочих (многие из которых прибыли из мест не столь отдаленных), ютившихся в общежитиях и бытовках. Но скорее всего, первопроходцы не особо замечали несовершенство быта. Потому что работать им пришлось в бешеном темпе, и до койки они добирались уже полностью обессиленными.
Тем временем, пропаганда активно восхваляла труд метростроевцев, создавала особый мифологический мир, в котором тяжелый труд вдруг становился романтичным и прекрасным. Что удивляет нас, жителей века, напрочь лишенного романтики, что рабочие и сами свято верили в идеалы коммунистического строительства.
Один из строителей метро рассказывал такой случай, произошедший в 1934 году, когда на стройке начались перебои с поставками бетона — промышленность не справлялась со все возрастающим темпом строительства.
«Однажды мы испытали подлинный цементный голод. Это не метафора: строители станции переживали нехватку цемента, как человек переживает обыкновенный человеческий голод. У людей сосало под ложечкой, толпы голодных бригад бродили по чужим дистанциям и шахтам, выпрашивая хоть малую толику цемента.
Один из наших инженеров, не смогший очевидно никак совладать с охватившим его голодом, в совершенном исступлении предлагал в «Метроснабе» отдать в вечное пользование одну из двух занимаемых им с семьей комнат в обмен на 100 тонн цемента. И когда первый грузовик с цементом наконец прибыл, люди приветствовали его такими криками восторга, словно это был корабль, несший спасение потерпевшим кораблекрушение»…
Вот так, на энтузиазме людей, на химерном принципе социалистического соревнования, строилось самое красивое метро в мире. Причем строилось практически вручную. Все операции в шахтах — разработка, погрузка и размельчение породы, откатка вагонеток —производились без помощи машин.
Первая очередь
Героический труд людей принес свои плоды. Несмотря на множество трудностей, первая очередь метро была готова к 15 мая 1935 года (срок был – 1 мая, но к празднику международной солидарности трудящихся не успели, хотя трудились все просто в авральном темпе).13 мая Лазарь Каганович подписал приказ: «На основании постановления Центрального комитета ВКП(б) и Совнаркома СССР об открытии нормального движения по линиям первой очереди московского метрополитена 15 мая 1935 года, приказываю управлению метрополитена:
1. Открыть московский метрополитен для всеобщего пользования с 7 часов утра 15 мая 1935 года.
2. Движение производить беспрерывно с 7 часов утра до 1 часа».
И вот торжественный день настал. Люди, стоявшие всю ночь у вестибюлей, оказались в числе первых пассажиров. Разменных автоматов и турникетов тогда не было, и пассажиров пропускали по билетам двух цветов. Красные — до «Сокольников», желтые — обратно. На билетах делались пометки о времени выдачи, и они считались действительными в течение 35 минут. Но тогда для путешествия под Москвой много времени и не требовалось — длина первой трассы была немногим больше 11 км.
Пассажиры не сколько наслаждались новым и удобным видом транспорта, а в основном потрясенно любовались небывалой роскошью и размахом — помимо чисто практического удобства, метро поражало своим великолепием.
К слову говоря, иностранцы до сих пор считают метрополитены Москвы и Петербурга одними из величайших чудес света, и смотрят, открыв рот, на шикарные станции, отделанные мрамором и гранитом, сверкающие начищенной бронзой и хрусталем.
Вот такое удивительное метро досталось нам в наследство от поколений советских энтузиастов, и пользуемся мы им, не замечая всего этого великолепия и не задумываясь о многом, что приходило и происходит под землей…
Неизвестная история
Но у метрополитена есть и другая история, далекая от официальной. Передаются изустно байки и легенды о метро, в художественных произведениях встречаются различные описания темных моментов жизни подземного города.
Так, любимая тема журналистов и писателей — закрытые и засекреченные станции и линии, которые существуют до сих пор. Считается, что самыми первыми в Москве были построены именно секретные станции. Одна — под Советской (сегодня Тверской) площадью, между станциями «Театральная» и «Маяковская». Это был подземный пункт управления Московского штаба гражданской обороны, находящийся в высокозащищенном бункере. Ходят слухи о том, что «неофициальное» метро насчитывает более 150 км путей, в том числе 60-километровую линию до Чехова, а также до аэропортов Внуково и Домодедово.
В московском метро также есть станции-«призраки» — когда-то построенные, но никогда не использовавшиеся. Пассажиры, проезжающие между станциями «Щукинская» и «Тушинская», до сих пор могут видеть в окне вагона станцию «Волоколамская». Она предназначалась для жителей жилого массива, так и не созданного на месте Тушинского аэродрома. На станции нет выходов на поверхность и наружной отделки: от нее остались только два ряда опор и несколько лампочек…
Метро продолжает хранить свои тайны, не пуская в них непосвященных. И, наверно, это правильно — если все будут знать загадки одного из самых важных стратегических объектов, то наша страна станет намного уязвимей…
Напомним, что в статье «Самые интересные метро мира» мы рассказывали о тайнах подземки в разных странах.
www.chronoton.ru
Строительство метрополитена — WiKi
При строительстве метрополитенов условно можно выделять четыре этапа:
- Инженерные изыскания;
- Проектирование;
- Строительство;
- Сдача в эксплуатацию.
Инженерные изыскания
На этом этапе происходит сбор сведений, необходимых для дальнейшей разработки технико-экономического обоснования, проекта и рабочей документации на строительство. В состав изысканий для строительства метрополитенов должны входить:
- инженерно-геологические;
- инженерно-геодезические;
- инженерно-экологические;
- другие виды изысканий по необходимости.
Проектирование
На этом этапе строительства на основании задания на проектирование, нормативных документов и данных инженерных изысканий осуществляется привязка сооружений метрополитена в плане и по глубине залегания, выбираются типы конструкций элементов и способы проходки подземных сооружений, составляется проектно-сметная документация. Если трасса туннеля проходит вблизи уже существующих объектов, то при необходимости разрабатываются методы инженерной защиты этих сооружений от шума, вибраций и блуждающих токов, возникающих при строительстве и эксплуатации линий метрополитена.
Строительство
Подземные линии
Способы строительства подземных туннелей и станций метро в целом аналогичны способам строительства других подземных сооружений. Различают «закрытый способ» строительства, без вскрытия дневной поверхности, и «открытый способ» при котором тоннели и станции строятся, соответственно, в траншеях и котлованах и после засыпаются грунтом.
Харьков. Строительство открытым способом Алексеевской линии в Алексеевской балке между существующей станицей «23 августа» и строящейся станцией «Алексеевская». Вид с Алексеевки в сторону Павлова Поля. Туннели не соединены. Справа оборванный пешеходный мостик через балку.Закрытый способ применяется при строительстве линий глубокого заложения, когда этого требуют гидрогеологические условия или необходимо сохранить ценную застройку в городах, а также когда применение открытого способа строительство сопряжено с экономическими потерями (например, в результате перекрытия уличного движения, переноса коммуникаций и т. д.), превышающими стоимость закрытого способа строительства. В иных случаях станции и перегоны мелкого заложения строят открытым способом. Для линий мелкого заложения в СНГ применяют также смешанный способ: станции сооружаются в котлованах открытым способом, а тоннели межстанционных перегонов — закрытым. Такой способ, естественно, сочетает в себе большинство достоинств закрытого и открытого способов строительства. Эта работа очень сложная.
Сдача в эксплуатацию
Завершающий этап строительства, приём построенных объектов заказчиком. На этом этапе производится контроль соответствия фактических характеристик сооружений проектным.
ru-wiki.org