Новая хонда легенд – фото цена комплектаций, старт продаж в России

Содержание

Honda Legend 2016-2017 цена, технические характеристики, фото, видео тест-драйв

Сегодня мы поговорим об одном автомобиле известной компании Honda, которая давно доказала всем, что умеет делать отличные модели. Сегодня мы обсудим 5-е поколение Honda Legend 2016-2017, которое кстати не продается в нашей стране.

Содержание:

Это по сути Acura TLX 2016, но с другим названием. Так что если вы уже уверены, что хотите именно это авто, то можете его купить под другим брендом.

Экстерьер

Если вы следите за автомобильным миром, то данная внешность вам будет знакома, единственное, чем она отличается от Акуры, это другой логотип. Спереди применен рельефный капот, оптика здесь и ксеноновая, и светодиодная. Фары сами по себе имеют узкую форму, в японском стиле, что придает машине агрессии. Здесь применена хромированная радиаторная решетка в форме трапеции, а на аэродинамическом бампере вы можете заметить узкие противотуманные фары и хромированные линии под ними.

Сбоку находятся раздутые колесные арки, которые имеют скошенность и это все в общем придает мускулистости модели. В нижней части кузова находится плавная выштамповка, а также присутствуют выштамповочные линии в верхней части кузова. Как раз в верхней части выштамповки расположены хромированные колесные арки. Сбоку можно заметить насколько производитель постарался над аэродинамикой, так что это можно засчитать за плюс.

Сзади седан получил крупную оптику, которая соединяется хромированной вставкой на крышке багажника. Крышка багажника своей формой образует небольшой спойлер. На бампере расположились хромированные узкие патрубки системы выпуска, выглядит это действительно достойно.

Размеры седана:

длина – 4982 мм;
ширина – 1890 мм;
высота – 1465 мм;
колесная база – 2850 мм;
дорожный просвет – 115 мм.

Интерьер

Внутри все на высоком уровне и покупатель будет наслаждаться высоким комфортом и качеством материалов внутри. Производитель не мог сделать салон не качественным и не дорогим, поэтому здесь применены шикарные кожаные кресла с электрорегулировками. Сзади могут разместиться три человека, но намного удобнее будет вдвоем. К сожалению пассажиру посередине будет крайне неудобно, так как кресло приподнято. Кресла сзади также кожаные и должны порадовать комфортной посадкой.

Теперь перейдем обратно на передний ряд, так как там есть много интересного. Центральная консоль получила 8-ми дюймовый сенсорный дисплей мультимедийной и навигационной системы Honda Legend 2016, который лаконично вставлен в панель торпедо. Ниже расположился еще и 7-ми дюймовый экран, который предназначен для того же самого. Далее идет интересно в минимализме оформленный блок управления раздельным климат-контролем.

Водительское место обладает 3-х спицевым кожаным рулем, в который внедрены кнопки по управлению мультимедией и круиз-контролем. За рулем находится по своей сути простая, но красивая приборная панель. На приборке находится большой аналоговый спидометр и большой аналоговый тахометр, а между ними цветной бортовой компьютер с кучей полезной информации.

Тоннель сделана полностью из дерева, она имеет кнопочный селектор КПП, ниши для мелочей и подстаканники. Багажник в седане тоже неплохой, его объем составляет 396 литров, это не рекордный показатель, но действительно неплохой.

Технические характеристики

Тип	Объем	Мощность	Крутящий момент	Разгон	Максимальная скорость	Количество цилиндров
Гибрид	3.5 л	382 л.с.	461 H*m	5,3 сек.	250 км/ч	V6

Подробнее

Производитель решил установить в данную модель только один двигатель, что можно назвать как плюсом, так и минусом. Это гибридный агрегат, который состоит из бензинового мотора и электродвижка. Бензиновый двигатель представляет собой атмосферный V6 объемом 3,5 литра и мощностью в 313 лошадиных сил.

Первый электрический двигатель установлен в коробку передач и помогает ей с переключением, его мощность составляет 48 лошадей. Также еще два агрегата по 37 лошадиных сил стоят на каждом колесе сзади. Суммарная мощность равняется 382-м лошадиным силам и 461-му H*m крутящего момента. Эта установка порадует покупателя динамикой, ведь ему потребуется всего лишь 5 секунд, чтобы разогнать седан до сотни. Также должен порадовать небольшой расход в 6 литров в спокойном режиме.

Мотор работает в паре с 8-ступенчатой роботизированной коробкой передач с двумя сцеплениями. КПП имеет несколько режимов езды, что позволяет ехать либо за счет бензинного агрегата, либо за счет электромоторов и соответственно использовать их все вместе.

Цена

Производитель предлагает несколько комплектаций, но как мы уже говорили приобрести в нашей стране это авто не получится. Минимальная стоимость равна 59 000 долларов, а максимальная стоимость равна 70-ти тысячам долларов.

Вот чем может порадовать вас авто в топовой комплектации:

адаптивный круиз-контроль;
светодиодная оптика;
аудиосистема на 14 колонок;
аудиосистема с пультом для заднего ряда;
климат-контроль;
кожана обшивка;

помощь старта в гору;
проекция;
8-ми и 7-ми дюймовый дисплей мультимедии;
система навигации;
ABS;
ESP.

В результате хочется отметить, что Honda Legend 2016-2017 это действительно хороший автомобиль. Он обладает шикарным дизайном, эргономичным и качественным салоном, а также прекрасными техническими характеристиками. Как мы уже говорили желающие могут взять Акуру и получить все то же самое.

Надежность данного бренда всегда была на неплохом уровне, так что смело можете покупать, если вам все нравится. Как мы считаем, здесь все отлично, но дороговато.

Видео

Все модификации Honda Legend I

Новую Honda Legend мы заполучили задолго до премьеры, запланированной в рамках Московского автосалона. Машина была в нашем распоряжении всего день. Но и дня хватило, чтобы понять – на российской сцене зажглась еще одна звезда дорогого бизнес-класса.

Впрочем, это для нас Honda Legend – новинка, а, к примеру, в Японии седан продается с 2004 года. Возможно поэтому, если поставить Legend в один ряд с одноклассниками, она покажется немного консервативной внешне. Вместе с тем единомышленник у «японки» есть – разве придет кому-то в голову назвать внешность Е-класса ультрамодной или авангардной?

Впрочем, Honda Legend импозантна безотносительно – особенно клиновидный передок: огромные вытянутые фары с пушками отражателей внутри, заломленная фальшрадиаторная решетка, капот с красивыми выштамповками и ребрами… Определенно, есть в этих глазах что-то по-японски боевое! Впрочем, иные назовут дизайн Legend спокойным. Единственное существенное замечание – колеса по сегодняшним меркам маловаты. Сюда бы дюймов 18… Но такие диски можно будет заказать у дилеров.

Салон автомобиля светлый и просторный. Пожалуй, по запасу пространства в своем сегменте Legend – один из лидеров. В Lexus GS и BMW 5-й серии существенно теснее, даже Mercedes-Benz E-класс и Audi A6 кажутся чуть меньше. Но это если сидеть за рулем. Выхожу из машины и открываю заднюю дверь, сажусь «за собой». В принципе, умещаюсь без проблем, однако колени касаются спинки, а чтобы хватило места ступням, переднее кресло пришлось немного приподнять. Впрочем, когда кресло правого переднего пассажира сдвинуто вперед, сзади очень вольготно. Жалко, что никаких особых удобств второй ряд не предлагает. Ну кроме шторок на окнах да сопел системы вентиляции.

Качество сборки традиционное для дорогих японских автомобилей – не придерешься. Да и материалы хороши. Мягкий пластик, гладкая кожа, дерево… Любопытна пластика передней панели – элегантное сопряжение плавных изгибов в верхней части и прямоугольной серебристой центральной консоли. На ней внимание в первую очередь привлекает массивная шайба с надписью «enter». Ага, японский ответ европейским мультимедийным системам! Покачиваю и кручу колесо, а на экране появляются, сменяя друг друга картинки. Вокруг шайбы расположились небольшие вспомогательные кнопки, каждая открывает доступ в определенный раздел меню. Разветвленностью оно похвастаться не может – все достаточно просто. Анимация и цветовая гамма скромные. Зато я с удивлением обнаружил внутри системы калькулятор, компас и декодер единиц измерения. Впрочем, это тоже вполне по-японски.

Кожаный многофункциональный руль радует глаз и руку, за баранкой находятся большие лепестки управления 5-ступенчатым «автоматом». Хорош и селектор АКПП, отделанный кожей и серебристым пластиком. Однако есть вопросы к четкости его работы. Первое время я постоянно проскакивал мимо задней передачи, попадая на нейтраль… Что касается кресел, то и здесь все в лучших традициях жанра – комфортабельно, приличная фиксация, все необходимые электрорегулировки.

Захлопываю дверь, завожу мотор. Здесь это делается обычным ключом. В японской версии – чип-карта, а старт – кнопкой. Впрочем, все это пустяки. Гораздо важнее, что для европейцев Honda настроила подвеску пожестче, сообщив автомобилю драйверский характер.

Впрочем, это стало понятно чуть позже. А сначала я оценил уровень акустического комфорта. Сразу после пуска V6 абсолютно незаметен, и лишь когда обороты достигают отметки 4500, доносится бархатистое урчание. Honda с гордостью отмечает, что звукоизоляция модели – вершина современных технологий. Применены самые совершенные легкие материалы, которые наиболее эффективно гасят шум и вибрации. Legend и впрямь тихоня. В движении от монотонных низкочастотных звуков (гул резины или выпуска например) спасает система шумоподавления Active Noise Cancellation. С помощью двух микрофонов, расположенных в салоне, она отслеживает нежелательное «акустическое сопровождение». А потом ANC его инвертирует и воспроизводит сигнал в противофазе посредством динамиков аудиосистемы.

Мотор работает исключительно плавно. Он очень быстро раскручивается и проявляет свои лучшие качества, когда стрелка тахометра подбирается к красной зоне. 295 л.с. с 3,5 литров –очень достойный показатель. И, кстати, типично хондовский – компания всегда славилась оборотистыми и мощными атмосферными двигателями. Силовой агрегат немного ленив в зоне низких оборотов, однако раскручиваясь, выдает отличную тягу. Есть в нем искра безумия – когда стрелка, преодолев среднюю зону, взвивается к ограничителю. Это прямая заслуга VTEC. Старается не отставать и «автомат» с интеллектуальным алгоритмом работы – он подстраивается под манеру вождения. Понравилось, что ручной режим управления АКПП возлагает на водителя полную ответственность за переключения, и, если тот зазевался, мотор честно повиснет на ограничителе. Отклики мотора на нажатие напольной педали газа быстрые, задержек практически нет. Тормоза цепкие.

Однако не мотор, не коробка передач и даже не система звукоподавления являются изюминкой автомобиля. Legend оснащена одной из самых технически продвинутых на сегодня полноприводных трансмиссий. Решения, использованные в Super Handling All-Wheel Drive, уникальны, благодаря ним у седана отменные ходовые характеристики. Надо отметить, что создателем полного привода Honda Legend является Ясужи Шибахата, который в свое время создавал полноприводную трансмиссию легендарного купе Nissan Skyline GT-R.

Самым близким родственником SH-AWD является схема, примененная на Mitsubishi Lancer Evo IX. В обоих случаях тяга перераспределяется между колесами задней оси, соответственно меняется характер поворачиваемости автомобиля. Однако способ реализации у Honda совершенно иной.

Крутящий момент передается от передней оси назад через специальное устройство, соединенное с карданным валом (вал легкий, выполнен из композитных материалов). Тот, в свою очередь, «упирается» в задний узел привода, в котором находится планетарный редуктор (благодаря редуктору в поворотах происходит переключение с прямой передачи на повышающую для отправки большего момента назад). Дальше тяга поступает к колесам. Каждое из них снабжено электромагнитной муфтой, срабатывающей по сигналу электроники. На заднюю ось может передаваться до 70% крутящего момента, а на каждое колесо – до 100% этой доли. Используя несколько датчиков, SH-AWD раскидывает момент по колесам, обеспечивая автомобилю великолепные устойчивость и управляемость.

При ровных ускорениях и прохождении скоростных пологих поворотов на передних колесах оказывается 70% крутящего момента. Если требуется более интенсивный разгон, соотношение будет 60 : 40 в пользу передней пары. А в случае активного прохождения виражей назад уйдет 70% тяги. Кстати, именно на выходе из поворотов, когда педаль газа утоплена в пол, чувствуется, как помогает SH-AWD, нагружая внешнее колесо крутящим моментом – машина пулей вылетает из апекса!

Начинаю с маневра «переставка». Honda ведет себя без нервозности – снос задней оси легко гасится SH-AWD, AVS и водителем в начальной фазе. Руль во время скоростной работы практически не «затыкался».

Теперь отключаю систему стабилизации и влетаю в вираж на провокационной скорости. По идее, должен начаться снос передней оси, однако вместо этого машина плавно скользит наружу всеми четырьмя колесами. Чуть загружаю переднюю ось сбросом газа, затем добавляю тяги, и автомобиль послушно ввинчивается в поворот.

Если «сломать» седан перед входом в вираж, то можно будет пойти в контролируемом скольжении всеми колесами. Однако стоп! Это все-таки не Evolution, у Legend несколько иные задачи. Хотя уже понятно, что она может гораздо больше, чем от нее требуется.

Подвеска настроена с учетом европейских требований к седану бизнес-класса. Хороший комфорт сочетается с собранностью и живыми реакциями. Не чувствуется расхлябанности. Да и с убитыми участками трассы ходовая справляется без проблем. Японцы снабдили рулевое управление правильной обратной связью и четким нулем при движении по прямой. Правда, если покрытие с выраженной колейностью, приходится крепче сжимать руль, на который все-таки передается информация от уходящих в сторону передних колес.

Вообще, Legend – настоящий сборник современных технологий. Комплектация машины очень богатая и, в частности, может порадовать Adaptive Cruise Control (адаптивным круиз-контролем), работающим во взаимодействии с Collision Mitigation Brake System (системой предотвращения и уменьшения последствий столкновений). Выглядит это так. Когда дистанция до впереди идущего автомобиля становится меньше допустимого минимума, водитель предупреждается об этом сигналами, а также натяжением ремня безопасности. При реальной опасности столкновения CMBS задействует тормоза прежде, чем это сделает сидящий за рулем, а если надо, применит и экстренное торможение. Что касается круиз-контроля Legend как такового, то он автоматически поддерживает безопасное расстояние до движущегося впереди автомобиля.

Чтобы напичканный технологиями седан имел приемлемый вес, в его конструкции широко применен алюминий. Из легкого металла сделаны капот, передние крылья, некоторые детали двигателя, подрамники, поперечные рычаги. Honda Legend – первый в мире автомобиль (Jaguar XK – второй), снабженный активной системой защиты пешеходов: капот в случае наезда на человека автоматически приподнимается, смягчая удар. Система стабилизации VSA работает вместе с SH-AWD, предотвращая развитие аварийных ситуаций. Ну и напоследок еще одна любопытная деталь. В климат-контроль входит датчик солнечного света, который расположен в верхней части приборной панели. С его помощью температура в салоне и распределение воздушных потоков настраиваются так, чтобы компенсировать нагрев в «солнечной» части салона.

Honda предлагает Legend в единственной комплектации, в которую включен исчерпывающий список дополнительного оборудования, и просит за автомобиль меньше $70 000. Что ж, стоит признать, что предложение очень и очень соблазнительное. Новая звезда бизнес-класса родилась!

Цены и комплектация

Honda Legend с двигателем 3,5 литра и 5-ступенчатым «автоматом» оценивается в $69 000. В список стандартного оборудования, в частности, входят ксеноновые и противотуманные фары, система поворотных фар (AFS), круиз-контроль, камера заднего вида, четырехспицевый, многофункциональный руль, электрорегулировка руля по высоте и вылету, подрулевое переключение передач «лепесткового» типа, аудиосистема с DVD-чейнджером, 9-ю динамиками и сабвуфером, кресла с электроприводом и подогревом, складывающееся заднее сиденье, Hands Free с технологией Bluеtooth, активная система шумоподавления, доступ в автомобиль без ключа, датчики дождя и освещенности, 2-зонный климат-контроль с раздельным регулированием верхних и нижних потоков и регулировкой в зависимости от положения солнца, ABS, VSA, TCS, Brake Assist, система приподнимания капота, сигнализация, электронный иммобилайзер с плавающим кодом, литые диски 235/50R17.

www.avtodex.ru

Тест драйв Honda Legend — Вперед, в будущее (Legend)

“Honda” блещет новыми идеями

Полтора часа лету от суперсовременного Токио – и посадка в небольшом городе Асахикава, что расположен в окруженном горами сердце самого северного японского острова Хоккайдо. Это тоже Япония, хотя временами кажется, что оказался где-то в приполярной Финляндии. Схожая природа, узкие двухполосные дороги и бесконечные фермы с маленькими домами, где, правда, в отличие от Скандинавии выращивают не пшеницу, а рис. В этой глухой провинции спрятался северный испытательный полигон компании “Honda”, именуемый “Такасу”, что в переводе означает “Гнездо Ястреба”. Здесь мне предстоит познакомиться с самыми последними разработками фирмы.

Второе приближение

Я уже знаком с этой машиной, но до поры до времени держал язык за зубами. Не дай бог, скажут: “Ах, ты уже ездил на новом “Legend”?! Тогда посторонись и уступи руль другим журналистам”. Вот я и молчал, стараясь насытиться каждым кругом езды на этом автомобильном чуде. Без преувеличения, “Honda Legend” последнего поколения – пожалуй, один из самых совершенных автомобилей бизнес-класса.

Дежа-вю

– ВАМ ПОНРАВИЛСЯ новый “Legend”? – cпросил японский инженер, когда я наконец вылез из-за руля будущего флагмана европейской гаммы “Honda”.

– Да, причем еще полгода назад, когда ездил на нем по Москве.

Глаза собеседника удивленно округлились, и я поспешил с разъяснениями:

– Это был американский аналог последнего “Legend”, который называется “Acura RL”. Ведь он продается в Америке уже почти год, а в Москву новинки с рынка США попадают довольно быстро. Кстати, по некоторым настройкам “Acura” мне понравилась больше, чем “Legend” в японской спецификации…

– Вы, наверное, имеете в виду более мягкую подвеску? Да, японская версия сделана даже более плавной, чем американский вариант. Но когда появится машина для Европы, она вам понравится больше, чем “Acura”…

Конечно, можно было продолжить полемику и сказать, например, что по динамике разгона японский “Legend” также показался менее целеустремленным, нежели модель для заокеанского рынка. В этом виновны более длинные передаточные числа в 5-скоростном “автомате”, которые опять-таки полезны для плавного передвижения. Это обусловлено местной спецификой, равно как и принудительное ограничение максимальной скорости на 180 км/ч (таковы особенности японского законодательства). Право, как-то неестественно выглядит спидометр мощного роскошного седана, размеченный меньше чем на две сотни “км/ч”.

Применение мультимедийного интерфейса не избавило центральную консоль от изобилия разнообразных клавиш.

Впрочем, не стоит зацикливаться на этих несущественных особенностях японской версии “Honda Legend”. Все это мелочи, меркнущие перед образцом технической изощренности, который представляет собой этот люкс-седан.

Японская версия в точности повторяет все то, чем я восхищался еще в Москве, управляя “Акурой”. Тот же, например, многофункциональный интерфейс – японский ответ на немецкие аналоги “iDrive”, MMI и “Comand” – с ручкой-джойстиком, которая по алгоритму работы (покрутил, выбрал нужный параметр в меню на большом центральном дисплее, нажал – подтвердил) напоминает органы управления дорогих аудиосистем. Только здесь, естественно, дело не ограничивается “музыкой”, которая, к слову, наделена массой совершенно непривычных функций, в том числе способностью имитировать “дорогое” объемное звучание DVDаудио, раскладывая обычный компакт-диск по системе “5.1”.

Кроме того, интерфейс управляет навигационной системой, протоколом “Bluetooth”, автоматически устанавливающим контакт с мобильным телефоном владельца, климат-контролем, способным менять потоки воздуха в зависимости от расположения автомобиля относительно сторон света… Я уж не говорю о массе дополнительных функций вроде электронного блокнота и калькулятора. Разумеется, помимо тактильного контакта с интерфейсом хозяин машины может общаться с ней, просто наговаривая команды. Причем без особых проблем, ведь электронный мозг “Legend” способен распознавать около 560.000 голосовых указаний. Право, я был бы очарован этим автомобилем, даже если он являл собой лишь дорогой экспериментальный образец, неспособный к самостоятельному передвижению. Но новый “Legend” ездить умеет. Да еще как! Пожалуй, можно назвать эту модель самым заводным, самым эмоциональным седаном бизнес-класса на свете.

Нюрбургринг- Сан

НА ХОНДОВСКОМ полигоне “Такасу” есть множество трасс, которые имитируют то северную петлю “Нюрбургринга” с ее знаменитыми ходовыми виражами и резким перепадом высот, то провинциальные английские и немецкие дорожки со специально разбитым местами покрытием и узкими закрытыми поворотами. А при желании можно вывернуть на профилированный овал, где машина будет прописывать скоростную кривую почти под прямым углом к земле.

Какой еще седан бизнес-класса может похвастаться 300 л.с. в стандартной комплектации?

“Honda Legend” удивляет уже в момент разгона. Причем не самой динамикой: 8,5 секунды разгона до 100 км/ч – показатель не сногсшибательный. Удивляет почти пугающая тишина в салоне. Только если давить на газ до упора, внутрь прорывается приглушенный баритон 295-сильного V6 рабочим объемом в 3,5 л. В остальных случаях мерещится, что автомобиль ушел в совершенно иную реальность, превратившись в беззвучное привидение, которое тем не менее весьма споро перебирает пятью ступенями в автоматической коробке передач. Этот эффект обеспечивается не только отличной шумоизоляцией салона. “Honda” решила бороться с посторонними звуками активными методами. Внутри машины размещено несколько микрофонов, улавливающих низкочастотные шумы, которые исходят от двигателя, трансмиссии и колес. В ответ через динамики аудиосистемы посылаются аналогичные по частоте, но созданные в противофазе звуковые волны, которые гасят источник шума. Результат потрясающий. Вплоть до того, что иногда начинаешь сомневаться, все ли в порядке с машиной. Но стоит придавить газ на полную или, перейдя в ручной режим управления “автоматом”, отщелкнуть подрулевым “лепестком” более низкую передачу, как объявившееся вдруг из ниоткуда рычание “шестерки” возвращает тебя в стремительно удаляющуюся реальность. А срабатывание ограничителя оборотов на предельных для Японии 180 км/ч режет слух, как сорвавшаяся на половине мелодии дорожка компакт-диска… Черепашья скорость для этой великолепной машины.

Безусловно, 295сильный V6 не назовешь рекордным по мощности двигателем в классе. Но у него есть одно неоспоримое преимущество – это единственно возможный вариант для “Legend”. Кто еще из производителей автомобилей бизнес-класса может похвастаться почти 300 силами в базовой комплектации? Причем за предполагаемую в Европе цену примерно в 50.000 евро… Схожий по мощности “Mercedes-Benz E500” обойдется на десять с лишним тысяч дороже. Более-менее близко к цене “Legend” в Германии стоит лишь “BMW 540i”, но он, как и штутгартский конкурент, лишен основного козыря японской машины – совершеннейшей системы полного привода, которая тоже входит в список стандартного оснащения.

Монитор системы ночного видения выдает предупредительный сигнал: “Осторожно, во мраке скрывается человек!”.

Еще обкатывая в Москве “Acura RL”, я чувствовал, что возможности у этой трансмиссии велики. Недаром она называется “Super Hand-ling” – “суперуправляемость”. Но та машина была дилерская, под клиента, и я естественно не испытывал ее на пределе возможностей, довольствуясь лишь наблюдением за перераспределением крутящего момента по специальному дисплею в меню бортового компьютера. Если “Acura” шла в плавном режиме, то большая часть крутящего момента, а точнее 70%, передавалась на переднюю ось. Хорошо, а если резко прижать акселератор? Мощный бросок вперед – и диаграмма распределения тяги словно перевернулась вверх ногами: те же самые 70%, однако теперь идущие назад. Впрочем, подобными шатаниями крутящего момента сегодня не удивишь. Тот же “xDrive” от BMW также отличается широчайшим изменением подачи тяги на ведущие оси.

Но “Honda” пошла гораздо дальше. “Legend” способен к тому же перераспределять крутящий момент между задними колесами, при необходимости досылая до 100% тяги на одно из них, правое или левое. Раньше подобную возможность предоставлял разве что знаменитый “Mitsubishi Lancer Evolution”. Но то совершенно сумасшедший автомобиль, практически раллийный болид. А зачем такая вещь солидному “Legend”?

Московский тест “Acura RL” дал ответ скорее теоретический, поскольку на обычных дорогах диаграмма распределения момента между задними колесами даже в самых напряженных поворотах показывала совершенно ничтожную разницу в раздаче тяги. Чувствовалось, что при необходимости два электромагнитных сцепления, заменяющих в задней оси “Acura” обычный дифференциал, придут в состояние полной боеготовности и начнут кидаться моментом направо-налево, словно теннисным мячиком, до последней возможности удерживая автомобиль на правильной траектории. Но где это проверишь?

А здесь – совсем другое дело. Полигон, повторяющий рельеф знаменитого “Нюрбургринга”, и полное отсутствие ограничений скорости (за исключением того, что зашито в компьютерный мозг машины). Поэтому уже в первый пологий поворот я ввалился на максимальных 180 км/ч и, удерживая руль, смотрел, как изменяется диаграмма на доске приборов. Ого, когда автомобиль проходит вираж на предельном режиме, кончаются все игры с распределением тяги между осями.

Межосевой дифференциал запирается, и на каждый мост подается строго 50% крутящего момента, что позволяет машине с одинаковой силой удерживаться за асфальт всеми четырьмя колесами. А вот, похоже, настал критический момент! Чувствую, сейчас поползем наружу виража, причем очень быстро, под пронзительный вой шин. Но стоило этой мысли промелькнуть в голове, как наружное по отношению к виражу заднее колесо, и без того потреблявшее в кривой приличную долю момента, вдруг забрало на себя все 100% энергии, идущей назад, и докрутило машину в поворот, избежав скольжения. “Honda” словно получила легкий толчок в корму, самостоятельно довернув. Тотчас разобравшись со скольжением, электроника принялась давить в зародыше возможность заноса, теперь уже давая больше момента на внутреннее по отношению к кривой заднее колесо. Раз-раз – и, не дав толком опомниться, “Legend” уже понесся к следующему виражу.

Ай да “Super Handling”, ай да суперуправляемость. Пожалуй, систему полного привода “Honda” можно считать лучшим на свете оппонентом традиционной противозаносной системы (которая, конечно, также присутствует в арсенале машины). Ведь здесь никто не душит автомобиль избирательным подтормаживанием и принудительным сбросом газа в опасном повороте. Напротив, “Legend” позволяет, играя тягой, пройти кривую “на все деньги” – быстро и безопасно. И если полноприводная трансмиссия “Legend” работает столь надежно на скоростях под 200 км/ч, то нечего говорить о более прозаических ситуациях вроде, например, зимней езды. Для нее, кстати, предусмотрен особый режим – он включается отдельной кнопкой.

В ночное

По сравнению с моделью предыдущего поколения новый “Legend” стал заметно короче и проворнее.

ЭТО ЕЩЕ не все из арсенала безопасности флагмана японской фирмы. Для “домашнего” рынка будет предложена система ночного видения. В отличие от аналогичных устройств, что встречаются на отдельных моделях “Cadillac” и “MercedesBenz” S-класса, хондовская система не только способна смотреть в темноту, выделяя силуэты спрятавшихся во мраке людей. Обнаружив излучаемое пешеходом тепло, она подает водителю предупредительный сигнал. Не надо вглядываться в размытые силуэты на установленном над панелью приборов экране, пытаясь понять – опасно то пятно или нет. Машина сама оповестит водителя: будь внимательней, впереди человек!

Кроме того, “Honda Legend” снабжена системой распознавания аварии. При опасном сближении с впередиидущей машиной она вначале оповещает водителя звуковым сигналом, затем начинает подергивать ремень безопасности, а в конце, когда катастрофы, кажется, не избежать, накрепко притягивает водителя и переднего пассажира к креслам и начинает самостоятельно тормозить. Причем если водитель опомнился и ударил по педали тормоза, то эффективность замедления будет максимальной, а если нет, то тормозная система разовьет 60% предельного усилия. От аварии при этом уже не уйдешь, но последствия будут гораздо менее тяжелыми. Подобными устройствами, способными самостоятельно притормаживать в случае возможного столкновения, с прошлого года комплектуются и отдельные модели “Lexus”, и последний “Mercedes-Benz” S-класса, но не будем забывать, что хондовская система предотвращения аварии применяется на машинах для местного рынка уже больше двух лет.

А ведь я еще не упомянул об активном круизконтроле и системе автоматического контроля рядности движения. Новый “Legend” оснащен и ими. Однако хондовцы предложили опробовать эти системы на другой модели – обновленном “Accord” 2006 года!

Хондовский полный привод можно считать лучшим оппонентом традиционной противозаносной системы.

Краткая техническая характеристика “Honda Legend”
Габаритные размеры	493х184,5х144,5 см
Снаряженная масса	1.820 кг
Двигатель	V6, 3,5 л
Мощность	295 л.с. при 6.200 об/мин
Крутящий момент	353 Нм при 5.000 об/мин
Максимальная скорость	235 км/ч
Разгон 0-100 км/ч	8,5 с
Средний расход топлива	12 л/100 км
Запас топлива	73 л

Руки прочь!

Я люблю этот автомобиль. И готов утверждать, что лучшего предложения в классе “семейных” моделей не знаю. Комфорт плюс удовольствие от вождения, плюс солидность бренда – пожалуй, лишь “трешка” BMW способна переплюнуть “Accord” по сочетанию этих качеств. Но и “Honda” не стоит на месте, отвечая противнику тем, что у нее получается лучше всего – передовыми электронными технологиями.

Мелкие штрихи

ИТАК, он обновился. К лучшему или худшему, трудно сказать. Главное, что “Accord” 2006 модельного года узнать весьма просто. Отныне (в корпоративном стиле “Honda”) пятиугольник его облицовки радиатора пересекает монументальная хромированная полоса c массивной эмблемой по центру. Чуть `уже и злее стал прищур передних фар. Немного по-другому выглядит передний бампер, в котором “противотуманки” переехали ближе к центру. Ну и в соответствии с этими новшествами слегка изменилась пластика капота. Все вышесказанное относится и к седану, и к длиннобазному универсалу “Tourer”. Классический седан вдобавок немного поменял форму заднего бампера. Кроме того, имеются кое-какие переработки в оформлении задних фонарей. Но они столь незначительны, что не стоят упоминания. Равно как и удлиненные дуги на крыше универсала.

Интерьер вообще практически прежний. Разве что в центре ступицы руля появилось хромированное кольцо, поменялся стиль наконечника рычага коробки передач (как “автомата”, так и “механики”), да слегка изменилось оформление приборных шкал.

Небольшой “апгрейд” произошел в оснащении. Теперь на машинах с системой “hands-free” клавиши управления телефоном вынесены на руль. Кроме того, при поступлении звонка будет автоматически выключаться радио. Заодно аудиокомплекс обрел способность автоматически увеличивать громкость звучания по мере роста скорости машины, и, что актуально для европейского потребителя, отныне введено голосовое управление навигационной системой.

Примерно такая же скромная модернизация затронула техническую начинку автомобиля. Базовый 2-литровый мотор получил “электронную” педаль газа взамен обычной механической, а пик его крутящего момента теперь достигается на меньших оборотах. Противозаносная система со следующего модельного года войдет в стандартное оснащение всех “Accord”.

На этом пункте список перемен заканчивается. А собственно, что еще добавишь в отточенный до мелочей автомобиль? Недаром хондовцы ничего не трогали ни в образцовой подвеске, ни в безупречном 2,4-литровом двигателе мощностью 195 сил. Тем не менее обновленный “Accord” меня все же удивил. Но, к сожалению, теми высокосложными вещами, которые вряд ли появятся в обозримом будущем в российских комплектациях.

Вещь известная…

НА ПЛОЩАДКЕ перед скоростным овалом в две шеренги выстроились шесть “Accord”. Все в топовой комплектации “Executive” с 2,4-литровым двигателем. Большинство с кузовом “седан”, впрочем, имеются и универсалы. Одни снабжены левым рулем, другие правым. Есть ли между ними другие различия? Есть. Причем существенные.

Леворульные “Accord” оснащены активным круиз-контролем, способным самостоятельно поддерживать дистанцию до впередиидущей машины. Хотя в Японии “Honda” предлагает подобное устройство уже шесть лет, европейское внедрение активного круиз-контроля начинается только с обновленного “Accord”. Причем он доступен как с механической КПП, так и с “автоматом”. Впрочем, по своим функциям хондовская система ничем не отличается от многих других аналогов.

Выруливаешь на автобан, задаешь круизконтролю определенную скорость и не напрягающее тебя расстояние до идущей впереди машины. Теперь дело за автоматикой. Если нагоняешь более медленный автомобиль, его “видит” радар, установленный за облицовкой радиатора, и твоя машина начнет самостоятельно сбрасывать скорость. Помеха ушла в сторону – “Accord” быстро разгонится до прежней cкорости. Увы, для России эта опция пока неактуальна. Причина – в миллиметровом диапазоне волн, которые излучает радар. У нас этот диапазон запрещен для использования на автомобилях.

Впрочем, активный круиз-контроль встречается на многих автомобилях, даже на доступных “Fiat”. Зато следующее устройство стало для меня откровением. Речь идет о системе, официально именуемой “Lane Keeping Assist System”, коротко – LKAS, что в переводе означает “Система, помогающая держаться своей полосы”.

Вещь неизвестная…

НА ПЕРВЫЙ взгляд, в этом названии нет ничего нового. Например, “Citroёn” уже предлагает устройство подобного назначения. В стадии разработки похожие вещи еще у нескольких европейских фирм.

Однако система LKAS от “Honda”, которая на японском рынке предлагается уже года три, по своим возможностям принципиально отличается от них. LKAS не просто предупреждает о смещении из своего ряда, а самостоятельно подправляет траекторию машины. Теперь, обкатав это ноу-хау на домашних потребителях, “Honda” выводит его в Старый Свет. Машины, которые способны рулить сами по себе, – уже не фантастика. По крайней мере, в Англии и Ирландии, где LKAS в ближайшее время станет обычной опцией для самой дорогой версии обновленного “Accord”. Почему форпостом внедрения LKAS выбраны именно эти страны? Их объединяет с Японией левостороннее движение, и здесь не требуется переделывать систему под иное расположение руля. Хотя, как сказали японские инженеры, через некоторое время она появится на “Аккордах” и в других европейских странах.

Но как же LKAS функционирует? Сажусь в последний в колонне “Accord”. Слева (руль-то с неправильной стороны!) занимает место инструктор. Первой машиной в конвое управляет японский инженер. Во втором, леворульном, автомобиле сидят другие журналисты, которые будут испытывать активный круиз-контроль. Ну а я попытаюсь удержаться в своей полосе без помощи рук.

Одно нажатие на кнопку – и “Accord” будет держать свою полосу без участия человека.

Выезжаем на овал и набираем скорость под 100 км/ч. Нажимаю незаметную клавишу на руле – и тотчас чувствую, как при малейшей попытке сменить ряд “баранка” начинает сопротивляться. Машина продолжает идти строго посередине своей полосы. Это как раз включилась система контроля рядности, которая “считывает” разметку посредством камеры, установленной над внутренним зеркалом заднего вида, и дает команды усилителю руля.

– Включите указатель поворота, тогда электроника позволит сменить полосу, – подсказывает инструктор.

Включаю “поворотник” – руль моментально становится привычно легким. Перестраиваюсь в соседний ряд, указатель поворота автоматически выключается, и “баранка” снова начинает упираться при любой попытке свернуть в сторону.

– Когда LKAS активирован, он берет под контроль 70% всей энергии усилителя руля, – объясняет сопровождающий. – Оставшиеся 30% позволяют водителю все-таки вмешиваться в процесс на случай какой-либо непредвиденной ситуации, но руль при этом, как видите, гораздо тяжелее, чем обычно.

Тем временем два ехавших перед нами “Accord” набирают ход под 180 км/ч, но мой LKAS продолжает работать, маленькими толчками руля подправляя машину в траекторию. Расхрабрившись, вообще отпускаю “баранку”. Автомобиль продолжает держать полосу даже в небольшом профилированном вираже, идя по центру своего ряда. И лишь когда кривая становится еще круче, в комбинации приборов зажигается предупредительный символ с изображением рук на руле. Значит, LKAS уже не справляется с боковыми перегрузками и требует помощи водителя… Конечно, с моей стороны неслыханная дерзость – заставлять машину самостоятельно прописывать виражи на скорости 180 км/ч. Ведь LKAS предназначен ассистировать водителю, а не заменять его. Но все равно – это совершенно фантастическое ощущение, когда автомобиль “видит” разметку и идет строго между линиями, требуя помощи водителя лишь в наиболее напряженных поворотах. Кстати, еще пару лет назад предел возможностей LKAS ограничивался максимально дозволенными в Японии 110 км/ч, а сейчас, как видите, потолок его возможностей поднялся гораздо выше. Явно в расчете на немецкие автобаны. Ведь где еще в мире вы сможете безбоязненно вести машину на 180 км/ч?

Образцовые настройки подвески и безупречный 2,4-литровый двигатель при модернизации трогать не стали.

Краткая техническая характеристика “Honda Accord 2.4 Executive”
Габаритные размеры	466,5 (475)х176х144,5 (147) см
Снаряженная масса	1.456 (1.578) кг
Двигатель	4-цил., рядный, 2,4 л
Мощность	190 л.с. при 6.800 об/мин
Крутящий момент	223 Нм при 4.500 об/мин
Максимальная скорость	227 (220) км/ч
Разгон 0-100 км/ч	7,9 (8,4) с
Средний расход топлива	9 (9,8) л/100 км
Запас топлива	65 л

В скобках – данные версии “Tourer” с кузовом “универсал”

Гибридное будущее

Первое впечатление – обманули. Да еще как! Я ожидал увидеть новый “Сivic” во всей его неземной красоте – со стеклянной “люстрой” передней светотехники, с безумно навороченным интерьером, где даже сразу не поймешь, что есть что. И что же? Передо мной стоит вполне тривиальный седан, который тоже называется “Civic”, но в отличие от умопомрачительного хэтчбека являет собой воплощение традиционности. Дело в том, что покупатели седанов всегда были достаточно консервативной группой потребителей, поэтому для них и сделали свой, сдержанный, вариант “Civic”. Впрочем, внешность для этой машины – не главное. Передо мной не просто новое поколение хондовского гольф-класса, а самый продвинутый его вариант с гибридной силовой установкой.

Классом выше

И ВСЕ равно, забыв на время не слишком актуальные для России бензоэлектрические технологии, пытаюсь примерить на себя обычный “Civic”. Ведь именно вариант с кузовом “седан” всегда был в нашей стране самым популярным выбором. Скорее всего не станет исключением и новое поколение “Civic”.

Первое ощущение – необыкновенный простор внутри. В принципе машину прежней генерации тоже не упрекнешь в тесноте. Как-никак предыдущий “Civic” по своим размерам стоял на самой верхней границе гольфкласса. Однако новичок еще больше. Длина перевалила за 4,5 м, колесная база увеличилась на 7,5 см, добавив простора пассажирам заднего ряда, – только высота осталась прежней.

(Самое удивительное, что футуристичный хэтчбек, напротив, слегка уменьшился по сравнению с уходящим “Сивиком”, разведя различные типы кузова одной и той же модели по диаметрально противоположным направлениям.)

Осматриваюсь в салоне. Право, за исключением двухуровневой комбинации приборов (цифровой спидометр вместе с датчиками температуры охлаждающей жидкости и запаса топлива перебрался в верхнюю часть панели, оставив на традиционном месте лишь тахометр и второстепенные указатели), в седане нет ни капли экстремизма, присущего одноименному хэтчбеку. Все чинно, благородно и привычно. Рычаг коробки передач спустился с консоли на туннель пола, бесконечное цитирование темы овала в оформлении групп переключателей и дефлекторов вентиляции уступило место более простым геометрическим формам, да двигатель запускается не кнопкой “Старт”, а банальным ключом зажигания.

Не стоит забывать, что я управляю не просто “Civic”, а “Civic Hybrid”, в котором привычный бензиновый двигатель дополнен вспомогательным электромотором и блоком аккумуляторов. Поэтому помимо обычного датчика запаса топлива в комбинации приборов загорается еще один столбик, демонстрирующий, сколько электроэнергии накоплено в расположенных за спинкой заднего сиденья батареях. Именно эта энергия помогает экономить драгоценный бензин в самых различных ситуациях, в которые может попасть этот “Civic”. Напомню, гибридная модификация присутствовала и в прошлом поколении модели, однако новая должна превзойти старый вариант буквально по всем параметрам. Недаром даже обычный 1,3-литровый бензиновый двигатель здесь сделан специально под изменчивую гибридную природу автомобиля.

Алюминиевые поршни, упрочненные кольца и специальное напыление на стенках цилиндров призваны минимизировать трение в моторе в тот момент, когда подача топлива прекращается, а система изменения фаз газораспределения полностью закрывает клапаны. Это один из трех режимов работы фазовращателей, который задействуется, когда “Civic” стоит или движется исключительно на электротяге. Перекрытые клапаны способствуют снижению компрессии до нуля и уменьшению потерь при рекуперации. Проще говоря, перешедший в режим генератора электродвигатель легче раскручивается, пополняя запас энергии в аккумуляторах. Ведь теперь ему не надо преодолевать со-противление компрессии, нагнетаемой бесполезно работающими цилиндрами.

Два других алгоритма работы фазовращателей вполне традиционны: один задействуется на малых оборотах, обеспечивая наилучшую экономию, а на второй мотор переходит для максимальной отдачи мощности.

Как же все это работает на практике?

Судя по ускорению, я еду на одном из самых динамичных гибридов этого класса.

Переменчивая натура

ПОВОРАЧИВАЮ ключ зажигания, и тотчас просыпается бензиновый двигатель. Как так, ведь он должен молчать? Я же еще не тронулся с места. Ага, ясно: на полную мощность включен кондиционер, и пока температура воздуха в салоне не достигнет определенной нормы, бензиновый двигатель будет шевелить поршнями, питая энергией компрессор “климатики”. Позже, когда температура стабилизируется, кондиционер перейдет на более экономичное питание от электромотора, и бензиновый двигатель станет заводиться лишь при необходимости.

В новом “Civic Hybrid” это далеко не единственный компромисс, обусловленный переменчивым характером привода. Например, тормозная система снабжена накопителем гидравлической энергии – ведь усилитель тормозов работает лишь при включенном бензиновом двигателе. А если машина пойдет исключительно на электроэнергии, то неужели придется тормозить совершенно по-иному, изо всех сил продавливая ставшую вдруг ужасно тяжелой педаль? Вовсе нет. Для этого и существует гидронакопитель, отдающий запасенную энергию именно в чисто электрическом модуле движения.

Приборная панель любого “Civic” разделена на два уровня. Вверху – цифровой спидометр, внизу – обычный стрелочный тахометр.

Пока я разбирался с теорией, салон “Civic Hybrid” остудился до нужной температуры, и я перевел климат-контроль в автоматический режим работы. Тотчас бензиновый двигатель выключился, и в комбинации приборов зажегся символ “Остановка бензинового мотора”. Но стоило перевести селектор бесступенчатого вариатора (именно этот тип трансмиссии применен в гибридном седане) в положение “Drive” и отпустить тормоза, как мотор запустился вновь и машина потихонечку тронулась с места. В тот же миг ожила еще одна диаграмма в комбинации приборов, показывающая степень помощи электродвигателя и режим рекуперации, при котором батареи заряжаются при сбросе скорости.

Пока электромотор работает в четверть силы, помогая бензиновому двигателю (тот находится в экономичном режиме системы клапанов) уверенно стартовать. Слегка прибавляю скорость, и электромотор полностью дезактивируется, сохраняя драгоценную электроэнергию до поры до времени. Но стоит прекратить разгон и выйти на плавный режим движения, как бензиновый двигатель вновь приостанавливает работу, и автомобиль продолжает неспешное перемещение со скоростью около 40 км/ч, используя только электрическую тягу. Причем не всю. Судя по диаграмме, электромотор развивает лишь половину от максимальной мощности в 20 сил. И этой крохотной тяги вполне хватает, чтобы размеренно крутить передние ведущие колеса по плоской поверхности.

Хорошо, попробуем по-другому. Вновь и достаточно резко прижимаю педаль газа. Проснувшийся бензиновый двигатель начинает активно раскручивать ведущие колеса, электромотор также начинает отдавать свою энергию целиком и без остатка. Прижимаю педаль в пол – судя по резко изменившемуся тембру бензинового мотора, он перешел в режим максимальной отдачи мощности. Ого! Судя по темпу ускорения, я еду на одном из самых динамичных гибридов этого класса. Разгон до 100 км/ч за 11,5 с – этому показателю осталось совсем недалеко до эталонного конкурента – “Toyota Prius”. А выйдя на скоростной овал полигона, я понял, что “Honda” по максимальной скорости не оставит никаких шансов тойотовскому гибриду – 185 км/ч против 170.

Причем, когда прекращаешь интенсивно разгоняться и переходишь просто в режим быстрой езды, электротяга снова сходит на ноль. На высоких скоростях электромотор уже не может демонстрировать свое основное преимущество – мгновенный набор максимальной тяги – и пользы от него мало. Поэтому одно из основных предназначений дополнительного электромотора – это помощь при разгоне машины, когда бензин расходуется наиболее интенсивно. А применение дополнительной электротяги к 95-сильному двигателю внутреннего сгорания позволяет заметно уменьшить расход топлива, причем без особой потери в динамике. Кстати, средний расход бензина у меня составил 4,6 л/100 км. Не идеальный, но вполне достойный результат.

Проще, но не хуже

ПРИ ЭНЕРГИЧНОЙ езде – с частыми резкими разгонами – запас кубиков на специальном указателе, которые символизировали количество накопленной электроэнергии, таял на глазах. Слишком редкими и непродолжительными были торможения, когда электродвигатель начинал работать “наоборот”, генерируя электроэнергию и засылая ее в аккумуляторы. С другой стороны – вряд ли гибридную модель покупают для активной, лихаческой езды. У владельцев таких машин совсем иные приоритеты. В том числе и по конструкции ходовой части. Им совершенно ни к чему сложные многорычажные подвески, надежно удерживающие машину в скоростных поворотах. В этом смысле новый “Civic” словно специально рожден быть гибридом.

Ни для кого не секрет, что модель последнего поколения по конструкции шасси – шаг назад по сравнению с автомобилем прошлой генерации. В частности, исчезла независимая подвеска задних колес, а взамен нее появилась достаточно простая полунезависимая балка. Но, съехав на извилистую трассу полигона, имитирующую среднестатистическую европейскую дорогу, я обнаружил, что управляемость “Civic” существенно не пострадала. Он по-прежнему отлично идет в кривых, стабильно держит траекторию. Даже с учетом того, что моя машина была в более комфортабельной, японской, комплектации – с более мягким шасси. Ведь, честно говоря, не всегда сложная многорычажная конструкция имеет явное преимущество перед более простыми схемами. Главное – как подвеска настроена. И инженеры “Honda” достойно выполнили свою задачу, когда им потребовалось сделать автомобиль более простым в производстве, но не менее эффективным в езде, чем прошлые поколения “Civic”.

…И все-таки я жду не дождусь поездки на чисто бензиновом варианте автомобиля. Желательно – с тем самым экстравагантным кузовом “хэтчбек”. Ведь автомобили “Honda” приобретают именно те люди, о которых говорят, что они родились с бензином в крови. Заметьте, не с батарейками…

Хотя конструкция подвески стала проще, управляемость “Civic” серьезно не пострадала.

Краткая техническая характеристика “Honda Civic Hybrid”
Габаритные размеры	454,5х175х143 см
Снаряженная масса	1.297 кг
Двигатель	4-цил., рядный, 1,3 л + электромотор
Мощность	115 л.с. при 6.000 об/мин
Крутящий момент	167 Нм при 2.500 об/мин
Максимальная скорость	185 км/ч
Разгон 0-100 км/ч	11,5 с
Средний расход топлива	4,6 л/100 км
Запас топлива	50 л

Автор: Дмитрий ФЕДОРОВ
Издание: Клаксон №1 2006 год
Фото: Honda

www.motorpage.ru

Седан Honda Legend 2013 и 2014 года, фото SedanObzor.ru

Японский автомобильный концерн вновь порадовал обновленной моделью Honda Legend 2013 года. как всегда — красавицей с чисто японским хитроватым прищуром. Габариты этого представителя автомобилей бизнес-класса просто озадачивают. Да и вес, который доходит до 2 тонн, вызывает сомнения в ходовых способностях. Но, как только взгляд погружается в подкапотное пространство – все сомнения быстро рассеиваются.

Двигатель и технические особенности

Под капотом седана Honda Legend замер шестицилиндровый двигатель-силач мощностью 295 л.с. У обновленной модели увеличен крутящий момент до 371 Нм. Благодаря этому автомобиль набирает скорость от 0 до 100 км/час всего за 7,1 секунды, а максимальная скорость доходит до 250 км/час. Установлена новая система выхлопа, которая после набора 3500 об/мин открывает специальный клапан, облегчающий выхлопных газов.

На автомобиле применен полный привод. который обеспечивает надежную устойчивость в любых дорожных условиях — sedanobzor.ru. Система SH-AWD не только контролирует занос, но и поддерживает заданную траекторию движения. Бортовой компьютер анализирует информацию, которая поступает с датчиков скорости, и управляет элементами трансмиссии.

Автоматическая коробка седана Honda Legend 2013 года доступна в управлении небольшими кнопками, расположенными под рулевым колесом. В автоматическом режиме коробка работает незаметно. Во время длительного движения с продольным наклоном вступает в действие система Grade Logic Control, особенно незаменимая на горных дорогах.

Установлены мощные вентилируемые дисковые тормоза на Honda Legend. Дополнительно системе ABS компьютер подключает систему EBD и BA. Любая проблема с торможением решается уверенно и без промедления.

Салон нового Honda Legend

Но для неискушенного в технике покупателя интересней заглянуть в салон. Салон поражает своим объемом. Поистине – образец самого высокого стандарта автомобиля бизнес-класса. Ненавязчивая роскошь отделки в светлых оттенках. Солидность отделки под матовый алюминий со вставками под дерево – очень уместна и изыскана. Очень высокое качество обработки поверхности отделочных материалов ощущается даже визуально.

Удобные сидения седана Honda Legend расположены так, что создается прекрасный обзор, но, вместе с тем, хорошо чувствуются и габариты автомобиля. Удобные информативные зеркала хорошо вырисовывают заднюю обзорность. Да и сами сидения, отделанные кожей, оборудованы полноценным комплексом регулировок.

В салоне Honda Legend высококлассная система шумоподавления. Вы не ошиблись, именно – система шумоподавления. Салон обеспечен хорошей звукоизоляцией, но, в дополнение к звукоизоляции, в салоне установлены два микрофона, которые улавливают низкочастотные шумы, а система шумоподавления создает такие же низкочастотные составляющие, которые излучаются в противофазе, и позволяют добиваться в салоне поражающей тишины.

Преимущества Honda Legend на дороге

Приборный щиток с автоматической голубой подсветкой расположен в доступном глазу месте. И дисплей бортового компьютера не заставляет искать взгляду положение для просмотра информации. Все очень эргономично, все продумано до мелочей. А управлять всеми системами можно с помощью джойстика, который установлен в центре. На центральной консоли, на приборном щитке и руле расположено множество функциональных кнопок и переключателей.

Когда седан Honda Legend движется задним ходом, автоматически включается видеокамера обзора заднего вида, изображение с которого передается на специальный жидкокристаллический дисплей. Здесь же отображается и распределение нагрузки на каждое 18-ти дюймовое колесо. Да, именно на каждое, потому что при определенных нагрузках бортовая электроника включает полный привод. На задние колеса передается меньшее усилие, чем на передние, но оно вполне достаточное для решения задач подвески.

Особенный комфорт в салоне модели 2013 года создает аудио система с сабвуфером и десятью акустическими системами. Климат-контроль с раздельной функциональностью автоматически регулирует температуру в салоне. Система высчитывает разницу между температурами на разных уровнях салона и в разных его частях. Даже воздействие солнечных лучей с одной стороны автомобиля успешно компенсируется системой.

Колеса одеты в низкопрофильную резину. Передняя подвеска оборудована двойными поперечными рычагами, задняя – многорычажная. Энергоемкие амортизаторы и мощная задняя поперечная реактивная тяга позволяют проходить достаточно значительные препятствия без потери скорости.

Кузов Honda Legend 2013 года представляет симбиоз, который впитал одновременно спортивные характеристики и солидность представительского класса. Легкие сплавы в компонентах кузова обеспечили невысокий удельный вес. Кузов имеет клиновидную обтекаемую форму, которая придает силуэту стремительную форму. Линии кузова обеспечивают высокие аэродинамические показатели.

Ксеноновые фары придают общему виду некоторую агрессивность. Задние комбинированные фонари подсвечиваются светодиодами повышенной светоотдачи. Они обеспечивают хорошую информативность даже при сильном тумане. Стекла автомобиля покрыты специальным слоем, на котором не задерживается ни грязь, ни пыль.

Новый материал на сайте:

[Автор: Www.Vinils-Tuning.Ru] — дата публикации 24.02.2014

Многие автовладельцы задумывались о возможности персонализации своего автомобиля. Кто-то использует для этих целей тюнинг, а кто-то аэрографию. Отличным решением в данном случае может стать.

[Автор: admin] — дата публикации 14.12.2013

Hyundai Equus 2014 года выпуска — люксовый полноразмерный седан, который является флагманской моделью южнокорейского производителя Hyundai. Предлагаем прочитать небольшой обзор седана.

Самые популярные новости:

Ситикар Renault Twingo нового поколения будет представлен на Женевском автосалоне. Новинка будет иметь заднеприводную заднемоторную компоновку и построена на полностью новой платформе.

Компания Peugeot представила публике свой новый компактный ситикар, являющийся новой генерацией популярного хэтчбека Peugeot 107. Новинка получила название Peugeot 108.

На Женевский автосалон запланирован дебют уже второй по счету модели китайско-израильского автопроизводителя — компании Qoros. Новинка получит название Qoros 3 и будет выпускаться в двух типах кузова.

Источники из компании Audi рассказали о планах начала продаж спортивного купе A5 нового поколения. По предварительным данным уже в 2015 году начнутся продажи нового авто. Новинка должна.

BMW 5-series ЛУЧШИЕ КАДРЫ ФОТО ВИДЕО-ОБЗОР-REVIEW 2014 !ЛЕГЕНДА БМВ 5 СЕРИИ

honda2blog.ru

Хонда Легенд 2016

Хонда Легенд 2016 пятого поколения доступна на рынках США. Предыдущая версия авто четвертого поколения выпуск которой был остановлен в 2013 году, из российских рынков исчезла намного раньше. Рассмотрим подробнее все основные характеристики этой модели.

Внешний вид Honda Legend 2016 является точной копией Acura RLX Sport Hybrid. Экстерьер выглядит стильно, привлекательно и динамично. Основной изюминкой является передний бампер со сложной архитектурой, стильная радиаторная решетка и светодиодные многосекционные головные фары. Задняя часть кузова практически не выделяется, только лишь хромированной окантовкой противотуманок, которые приблежают авто к бизнес — классу.

Размеры Хонда Легенд 2016: длина – 4 982 мм; ширина – 1 890 мм; колесная база – 2 850 мм; высота – 1 465 мм; клиренс – 115 мм.

Интерьер Honda Legend 2016: пятиместный салон имеет премиальную обшивку из кожи и вставки из шпоны. Представлен достаточно представительно, современно с кнопочным пультом, проекционным дисплеем и 2-мя мультимедийными дисплеями (на центральной консоли). Шумоизоляция находится на высшем уровне.

Технические характеристики Хонда Легенд 2016: автомобиль оснащен одним бензиновым двигателем и тремя вариантами электромоторов.

Шестицилиндровый бензиновый двигатель 3,5 литра (313 л.с.) с алюминиевой головкой блока, прямым впрыском топлива, двадцати четырех клапанным ГМР, режимом отключения одной части цилиндров при небольших нагрузках и режимом изменения фаз газораспределения «i-VTEC».
В паре с двигателем может работать электромотор мощностью 47,5 л.с. на семиступенчатой роботизировонной коробке передач и двумя сцеплениями. Также, еще два варианта электродвигателей на 37 л.с., которые размещены на задней оси. Они работают независимо друг от друга. Эта компоновка получила название «Sport Hybrid SH-AWD» и оснащена тремя режимами: переднеприводным «Engine Drive» работает на бензиновом двигателе; заднеприводный «EV Drive» — работает на задних электромоторах и гибридная «Hybrid Drive» — работает на всем наборе двигателей.

Совокупная мощность гибридной установки составляет 382 л.с. Что касается динамических характеристик, то производители пока умалчивают, но если брать пример предыдущей версии, то разгон должен составлять около 5,3 сек. Расход топлива в гибридной версии 5,9 литров.

Автомобиль оснащен независимой подвеской: спереди – двойные поперечные рычаги, сзади – многорычажка; тормоза вентилируемые дисковые, установлен электроусилитель руля.

В базовой версии Хонда Легенд 2016 оснащена режимом помощи при маневрировании, который работает в паре с режимом курсовой устойчивости, и обеспечивает подтормаживание внутренних колес при поворотах. Также, в данной модели установлен режим помощи при старте в гору, электронный стоячный тормоз и адаптивный круиз – контроль. В комплектацию входят также: режим активной безопасности, режим предотвращения столкновения с пешеходом.

Новая Honda Legend 2016 цена. Стоимость Хонда Легенд 2016 составляет от 58 750 долларов США.Хонда Легенд 2016