Метро в железнодорожном когда построят: Балашихинцам напомнили, что «Железнодорожный» войдет в ожерелье станций четвертого диаметра

восходит к 1863 году, когда впервые открылась Метрополитен железная дорога (ныне Метрополитен линия). Это делает лондонское метро не только старейшей системой метро в мире, но и самой первой в мире подземной железной дорогой.

Большая часть центральной лондонской сети была построена в первые 50 лет работы метрополитена в конце 19-го, ^-го, -го века.В первой половине ^{-го —} века лондонское метро расширилось до пригородов

Каждый поезд лондонского метрополитена проезжает около 114 500 миль (около 35 километров) в год, что составляет около 4,6 оборота вокруг света.

Первое метро в Америке

Первое метро в Америке было построено в Бостоне, штат Массачусетс, в 1897 году.

Бостонское метро было построено во время второй фазы промышленной революции в Массачусетсе и во многом было продуктом технологических достижений того времени, согласно книге Encyclopedia of Twentieth Century Architecture:

«Метро — идея 19 века, воплощенная в основном в 20 веке.Промышленная революция стала основным катализатором появления подземного транспорта; без него железный конь, тянущий поезда, технология проходки туннелей, проходящая сквозь землю, и железные стены, поддерживающие эти туннели, были бы невозможны ».

Бостонское метро появилось только благодаря конкретному изобретению электродвигателя в конце 19 века.

Поскольку американцы не были в восторге от идеи метро, ​​подобного метро в Лондоне, Англия, которое представляло собой паровоз, который ехал в темных туннелях и разбрасывал повсюду пепел и сажу, потребовался бы альтернативный метод выработки энергии для строительства метро в U.С.

К счастью, американский изобретатель по имени Фрэнк Спраг решил эту проблему, когда в 1886 году изобрел электродвигатель.

Пробный пуск в бостонском метро на станции Парк-Стрит 1 сентября 1897 г.

После того, как Спраг успешно установил свой двигатель на тележки в Ричмонде, штат Вирджиния, в 1888 году, это побудило Генри Уитни, владельца железной дороги Вест-Энда в Бостоне, штат Массачусетс, в следующем году модернизировать свои тележки, чтобы они работали на электричестве.

Этот эксперимент в области чистой энергии позволил впоследствии убедить законодателей, бизнесменов и широкую общественность в том, что эти электрические тележки можно запускать под землей в Бостоне.

Зачем Бостону понадобилось метро?

У Бостона была серьезная проблема с заторами на улицах из-за переполненности и частых метелей и штормов, заполнивших маленькие извилистые улочки города колониальной эпохи.

Заторы на улицах стали такой проблемой, что городские власти начали поиск способов ее решения, согласно веб-сайту Американского общества инженеров-строителей:

«К 1890-м годам транспортная инфраструктура центра Бостона — лабиринт узких извилистых улочек, проложенных в некоторых случаях вдоль коровьих троп в колониальном стиле — оказалась совершенно непригодной для нужд современного шумного мегаполиса.Тремонт-стрит, главная магистраль города, регулярно попадала в тупик из-за скопления пешеходов, конных транспортных средств, трамвайных линий и электрических трамваев. Чтобы решить эту проблему, в 1894 году была создана Бостонская транзитная комиссия во главе с Говардом А. Карсоном в качестве главного инженера для изучения средств правовой защиты ».

Согласно книге Beneath the Streets of Boston:

«Проблемы с дорожным движением в Бостоне проявились в 1890-х годах, но их корни уходят в прошлое за полвека, когда население города действительно начало расти.В 1840-х годах Бостон был первой остановкой в ​​Новом Свете для тысяч отчаявшихся и голодных иммигрантов, спасающихся от ужасного картофельного голода Ирландии. Постоянный поток иммигрантов из Италии, Германии и Восточной Европы увеличил их число, и всего за десять лет население Бостона увеличилось с 90 000 до 135 000 ».

Общественный транспорт в то время практически отсутствовал, поэтому городские власти начали создавать конные троллейбусы, которые позже были заменены электрическими, чтобы приспособить растущее население.

Эти тележки в сочетании с пешеходным движением, частными конными экипажами и такси, а также коммерческими вагонами создавали ежедневные пробки на улицах.

Планирование Бостонского метро:

Городские власти посчитали, что лучшим решением этой транспортной проблемы было строительство подземного метро, ​​и сразу же начали закладывать фундамент для новой транспортной системы.

Поскольку строительство метро под улицами города было связано с большой бюрократизмом, в 1891 году городской совет санкционировал создание Комитета по быстрым транзитным перевозкам, а законодательный орган штата принял закон, разрешающий формирование комитета по содействию быстрому транзиту в городах. город.

Комиссия по быстрому транзиту состояла из восьми членов:

Натан Мэтьюз-младший, мэр и председатель
Уильям Джексон, городской инженер
Джон Куинси Адамс
Честер У. Кингсли
Осборн Хоус-младший
Майор Генри Л. Хиггинсон
Джеймс Б. Ричардсон
Джон Э. Фицджеральд

Некоторые из этих членов уехали за границу в Англию, Германию и Францию, чтобы изучить там методы транспортировки и после девяти месяцев обучения в апреле 1892 года подали отчет городским властям, рекомендуя ряд проектов.

Одним из проектов, которые они рекомендовали, было создание небольшого метро, ​​расположенного в наиболее загруженных местах: между улицами Тремонт, улицей Бойлстон и площадью Сколлай.

План вокзала на улицах Тремонт и Бойлстон, иллюстрация опубликована в Годовом отчете Бостонской транзитной комиссии, около 1895 г.

План метро состоял в том, чтобы соединить пути подземного метро с существующими уличными путями железной дороги Вест-Энд-Стрит в Южном и Западном Бостоне и с уличными путями Линн-Бостонской железной дороги в Северном Бостоне.

Это позволит метро работать по наземным улицам в менее загруженных районах города и под землей в более густонаселенных районах, чтобы уменьшить уличное движение наверху.

В 1893 году Законодательное собрание приняло два закона. Первый акт призывал к формированию столичной транзитной комиссии, но был незамедлительно отклонен избирателями на выборах штата.

Второй акт позволил сформировать Совет уполномоченных по метрополитену, который был уполномочен планировать и строить метро от Тремонт-стрит до Плезант-стрит. Этот закон был одобрен Бостонским городским советом 1 января 1894 года.

В 1894 году Законодательное собрание приняло закон, разрешающий создание Бостонской надземной железной дороги, частной компании, которая будет отвечать за строительство и эксплуатацию надземной железнодорожной линии, а также призвал к созданию Бостонской транзитной комиссии, которая было первым агентством общественного транспорта в Америке.

Члены Бостонской транзитной комиссии:

Джордж Гловер Крокер, председатель
Ховард А.Карсон, главный инженер
Генри Х. Картер, инженер-консультант
Б. Лейтон Бил, секретарь
Альберт К. Беррейдж
Чарльз Х. Далтон
Томас Дж. Гарган
Джордж Ф. Суэйн

Комиссия уполномочена построить ряд линий метро, ​​по данным журнала «Специальные публикации»:

«Комиссия была уполномочена, но не обязана построить: (1) метро или метро достаточного размера для четырех железнодорожных путей через улицу Тремонт и под ней и прилегающий торговый центр Boston Common из точки, расположенной рядом с перекрестком улиц Тремонт и Шавмут-авеню. на Сколлей-сквер и оттуда на Козуэй-стрит; (2) метро достаточной ширины только для двух путей от улицы Тремонт и через улицу Бойлстон и под ней и прилегающий торговый центр Boston Common до точки на улице Бойлстон, где может быть осуществлено подходящее соединение с наземными путями, и от улицы Бойлстон. через Парк-сквер и Коламбус-авеню и под ними до точки на Коламбус-авеню, где может быть выполнено подходящее соединение с наземными путями: (3) метро от Тремонт-стрит через Парк-стрит, Темпл-стрит и Станифорд-стрит до Мерримак-сквер и под ними; и (4) туннель от точки на площади Сколли или рядом с ней до точки на площади Маверик или рядом с ней в Восточном Бостоне.От них также требовалось построить мост в Чарльзтаун. Закон также разрешил выпуск облигаций на сумму 7 000 000 долларов для строительства метро и достаточную сумму в дополнение к 750 000 долларов, уже выделенных городским советом для завершения Чарлстаунского моста ».

Закон был одобрен 2 июля 1894 г. и принят избирателями Бостона на внеочередных выборах, проведенных 24 июля 1894 г.

При планировании схемы Бостонского метрополитена Бостонская транзитная комиссия узнала, что части Центрального кладбища недалеко от Бойлстон-стрит, возможно, лежат на пути метро.

Комиссия попросила доктора Сэмюэля Грина, бывшего мэра Бостона и библиотекаря Исторического общества Массачусетса, написать отчет об истории этого участка земли и попросила совета о том, что делать с любыми раскопанными останками.

Кроме того, Комиссия также спросила Грина, существует ли какой-либо риск для здоровья при раскопках мертвых тел. Грин представил следующий отчет 20 декабря 1894 г .:

«Этот участок земли был куплен городом в 1756 году для места погребения, и с тех пор он продолжает использоваться для этого объекта.Первые захоронения были совершены в могилах, и, насколько сейчас можно установить, самые ранние гробницы были построены примерно в 1793 году. Несколько лет спустя Лягушачья улица была расширена и превратилась в улицу Бойлстон, как ее называют сегодня. В 1836 году был построен торговый центр на Бойлстон-стрит, и, чтобы выпрямить путь, торговый центр был поднят и перенесен через ряд гробниц, стоявших на пути. В это время владельцы опустошили некоторые из этих гробниц, в то время как другие были засыпаны, а останки перевезены либо в новые гробницы, построенные на западной стороне земли, либо на другие кладбища, либо были засыпаны, где Предполагалось, что они будут лежать нетронутыми, пока полностью не разложатся и не смешаются с окружающей почвой.

Есть некоторые основания полагать, что, когда рассматриваемое место захоронения впервые использовалось как таковое, некоторые из погребений были сделаны за пределами нынешних границ Общины и, предположительно, там, где сейчас проходит улица. За последние несколько недель Бойлстон-стрит, на ее северной стороне возле забора, вырыла компания Boston Electric Light Company; и мне сказали уважаемые люди, что фрагменты человеческих черепов и других костей были выброшены рабочими. Конечно, возможно, что эти останки пришли из Общины и были рассеяны вместе с землей либо во время оценки улицы Бойлстон, либо во время строительства торгового центра.

Подземный ход или туннель под торговым центром вдоль южной границы Общины, вероятно, потревожил бы кости многих старых бостонцев, но теперь с этим ничего не поделать. В настоящее время вопрос практический, будет ли реализован предложенный план метро, ​​и вывоз останков станет необходимостью. Все права на эти скрытые гробницы со стороны их бывших владельцев давно аннулированы, и перезахоронение останков не будет несправедливо по отношению к живым представителям их нескольких семей.Само собой разумеется, что такие действия под руководством вашего Правления будут выполнены достойно и с уважением. С этой целью я бы рекомендовал, чтобы все такие следы человеческого тела, которые могут быть найдены в этих раскопках, были тщательно собраны и помещены в подходящие емкости для их повторного захоронения в том же месте захоронения, где предположительно захоронен прах родственников. и чтобы это предложение было выполнено с тем же вниманием к чувствам друзей — насколько это практически возможно при существующих обстоятельствах — как было показано при первоначальном захоронении, и как если бы каждый костный фрагмент теперь полностью отождествлялся с человеком, которому он раньше принадлежал.

Что касается вашего вопроса о риске заражения или заражения в результате последней болезни умерших, я бы сказал, что никакой опасности для рабочих не будет. Земля — ​​хорошее дезинфицирующее средство, и захоронение более чем на полвека уничтожит и уничтожит все микробы болезней, которые могут остаться после смерти ».

Еще одним препятствием, с которым столкнулась Комиссия, было несколько частных владений, лежащих на пути предполагаемых линий метро.Чтобы преодолеть эти препятствия, эти частные владения были захвачены городом.

Некоторые из этих свойств включают в себя большой квартал собственности, граничащий с Хеймаркет-сквер, Канал-стрит, Козуэй-стрит и Хаверхилл-стрит, и еще один квартал, граничащий с Шаумут-авеню, Приятной улицей, Тремонт-стрит и Уоррентон-стрит.

Участок земли между улицами Канал и Хаверхилл, принадлежавший железной дороге Бостона и Мэна, был захвачен городом в 1894 году, и компании была присуждена компенсация в размере 750 000 долларов за этот захват в 1895 году.

Квартал земли, ограниченный проспектом Шаумут, улицей Плезант, улицей Тремонт, улицей Уоррентон, который состоял из трех частных владений, был захвачен городом в 1895 году, и город выплатил 348 427 долларов в качестве возмещения ущерба в 1898 году.

Противодействие планам Бостонского метро:

Согласно показаниям, данным Джорджем Крокером, председателем Бостонской транзитной комиссии, членам британского парламента в октябре 1903 года (Великобритания рассматривала возможность строительства эстакады в Лондоне и обратилась за советом к Бостонской транзитной комиссии) реакция на идею метро в Бостоне была отрицательной:

«Закон, уполномочивший нас построить его, не заставлял нас строить его, и когда мы решили его построить, был большой общественный резонанс, и собрания в Faneuil Hall и законодательном собрании были очень близки к отмене закона.Газеты были против: паровозики улыбнулись этой идее; и железнодорожная компания Вест-Энд-стрит, которая в то время управляла всеми этими линиями в Сити, сказала: «Хорошо, вы можете идти вперед и строить ее; мы никогда не будем готовы платить за это; Законодательный орган может обязать нас использовать его, но мы никогда не можем позволить себе что-либо за него заплатить: «Но когда мы закончили его примерно наполовину, компания West End Railway Company начала переговоры с нами об аренде».

Оппозиция была настолько сильной, что более 12 000 бизнесменов подписали петицию против строительства метро, ​​и даже была сформирована лига противников метро.

Некоторые представители общественности также скептически относились к идее путешествия под землей, потому что это было место, связанное со смертью и захоронением. Это было постоянной темой на протяжении всего проекта, и это не помогло, когда позже в ходе строительства были обнаружены могилы на старом Центральном кладбище.

Многие люди также считали, что качество воздуха под землей было плохим и что люди заболевали от вдыхания воздуха. Некоторые жители жаловались во время строительства, что работа отравляла воздух и убивала деревья в Общественном саду, согласно статье в Daily Advertiser летом 1895 года:

«Некоторые из них умерли.Почему этот мерзкий, ядовитый газон должен быть разбросан в городских парках, чтобы благоухать по соседству и распространять болезнетворные микробы по окрестностям? »

Этих жалоб было немного, и противники проекта рассматривались широкой общественностью как отсталые и старомодные люди, стоящие на пути прогресса.

Строительство Бостонского метро:

28 марта 1895 года председатель комиссии, губернатор Массачусетса Фредерик Т. Гринхалдж, председатель Бостонской транзитной комиссии Джордж Г.Крокер и другие члены Комиссии приступили к реализации проекта на специальной церемонии в Бостонском общественном саду.

В процессе строительства сначала требовалось, чтобы сваебойщик весом 2300 фунтов забил землю и разрыхлял землю, чтобы рабочие могли сгребать ее в тележки и уносить.

Рабочие строят Бостонское метро в 1895 году

Затем инженеры объединили два разных типа строительства для строительства туннелей: подземный «трубчатый» стиль строительства, используемый в Лондоне, и новый метод открытых земляных работ, используемый в Париже.

Чтобы оставить Тремонт-стрит открытой в течение дня, как того требует закон 1894 года, Комиссия объединила эти две техники, чтобы создать свою собственную технику строительства, которая стала известна как техника «разрезать и укрыть».

При использовании этой техники траншеи вырывали участками примерно 10 футов в длину, 12 футов в ширину и шесть футов в глубину. Затем были установлены деревянные распорки, чтобы предотвратить оседание грязи, и они были помещены в верхней части траншеи, чтобы создать крышу для укладки кирпича.

Строительство метро на станции Парк-Стрит, Бостон, Массачусетс, около 1895-97 гг.

Рабочие продолжали копать траншею еще глубже, и когда она стала достаточно глубокой, по сторонам стен и сверху, перпендикулярно рельсам, установили стальные опорные балки.

Затем рабочие построили стены и полы из бетона, армированного стальными балками, и добавили водостойкий раствор. Затем каменщики и сталевары построили крышу туннеля, построив кирпичные арки между стальными опорными балками и обработав верхнюю поверхность слоем бетона и почвы.

Хотя туннели лондонского метро находились на глубине от 100 до 200 футов, туннели бостонского метро были всего на 50 футов ниже. Это было сделано для того, чтобы туннели можно было строить быстрее, чтобы было меньше грязи, которую можно было бы увозить, и уменьшился риск повреждения фундамента соседних зданий.

Поперечное сечение четырехколейного метро, ​​иллюстрация опубликована в Годовом отчете Бостонской транзитной комиссии, около 1895 г.

Техника «разрезать и укрыть» оказалась настолько успешной, что наверху было очень мало остановок для уличного движения.Позже этот метод стал стандартной практикой почти во всем американском метро.

Строительство метро в Бостоне: аварии, повреждения и открытия:

По словам Крокера, председателя Бостонской транзитной комиссии, в его показаниях парламенту, строительство метро в районах Бостона, построенных на свалке, было особенно трудным и вызвало незначительные повреждения фундаментов близлежащих зданий:

«Мы получили травму, но легкую.Строительство было особенно трудным с севера на Адамс-сквер; это вся залитая или сделанная земля. Практически все постройки построены на сваях и построены они много лет назад. Сваи были всех видов и длины, некоторые длинные, некоторые короткие, и наше метро в этой части Вашингтон-стрит, рассчитанное на четыре пути, занимало практически всю ширину улицы. На Тремонт-стрит было одно место, где одно здание было слегка потрескавшимся, но реальная стоимость ремонта повреждений, нанесенных зданиям, составила менее десяти тысяч долларов.”

Кроме того, примерно через месяц после начала строительства, 18 апреля 1895 года, рабочие обнаружили человеческие останки под Бойлстон-стрит, как и подозревал доктор Грин.

Согласно книге A City So Grand: The Rise of an American Metropolis: Boston 1850-1900, кости были первоначально обнаружены студентами колледжа, исследующими строительную площадку, и когда рабочие начали собирать кости и складывать их на подпорной стене. возле строительной площадки на виду у прохожих стала распространяться молва:

«Первые человеческие останки были обнаружены двадцатью четырьмя часами ранее, когда студент-медик, ковыряясь в постройке, наступил на что-то твердое, которое с громким щелчком уступило место. Полагая, что он сломал палку, студент поцарапал ботинком грязь, наклонился и поднял предмет, но обнаружил, что это была бедренная кость человека. Спустя несколько мгновений другие студенты обнаружили череп, разрозненные части двух рук и рушащихся костей, разбросанные в этом районе. Оттуда все ухудшилось. Рабочие откопали дополнительные кости и начали небрежно складывать их к подпорному забору, примыкающему к Бойлстон-стрит, у юго-западного входа в Коммон.Прохожие, наблюдавшие за сооружением, побледнели от этого зрелища и начали распространять слухи об ужасном открытии. Вечером вандалы проникли в неохраняемую открытую гробницу, извлекли человеческие останки и маршировали вокруг Общины во главе с одним улыбающимся юношей, держащим в воздухе череп, а остальные последовали за ними. Соседи наконец связались с полицией, которая остановила демонстрацию ».

Как ранее предсказал доктор Грин, останки были из Центрального кладбища на окраине Бостон-Коммон.Когда в 1836 году улицу расширили, Грин заподозрил, что рабочие построили дорогу над телами вместо того, чтобы повторно захоронить их в другом месте.

На следующий день после открытия Комиссия связалась с доктором Грином, чтобы взять под свой контроль недавно обнаруженные останки, согласно отчету, написанному доктором Сэмюэлем Грином 27 июля 1895 г .:

«19 апреля мое внимание впервые было обращено на обнаружение различных частей нескольких скелетов, которые были найдены в первой половине этого дня или во второй половине дня предыдущего дня, лежащих вне гробниц.Немедленно были приняты меры по надлежащему уходу за этими фрагментами, и ящики были заказаны для их окончательной утилизации. Судя по всему, тела изначально были помещены в землю, хотя от гробов почти не осталось следов; и казалось вероятным, что многие кости ранее были повреждены. Этот инцидент был лишь началом обнаружения других останков, которое продолжалось ежедневно в значительном количестве в течение нескольких недель. Различные части скелетов были настолько неполными, что сейчас невозможно сказать с какой-либо точностью, сколько разных людей они представляли, но приблизительное количество дается позже в этом отчете. В некоторых случаях фрагменты были очень маленькими, и, если бы они были найдены где-нибудь в другом месте, их нельзя было бы распознать как принадлежащие к человеческому телу. Специальная обязанность по сбору этих останков была возложена подрядчиками на двух или трех человек, которые, я уверен, добросовестно выполняли свою работу; и, когда это было возможно, они помещали кости одного тела в одну коробку. В двух случаях (гробницы Лоуэлла и Таттла), когда были идентифицированы останки в гробницах, они были взяты представителями двух семей и повторно захоронены в другом месте.В ходе раскопок было обнаружено, что линия захороненных гробниц простиралась от точки возле входа в Коммуну, в юго-западном углу, до точки, почти противоположной старой Публичной библиотеке. Некоторые гробницы были почти полностью разрушены, а другие находились в удовлетворительном или хорошем состоянии. Почти во всех были гробы, которые по большей части были настолько разложены, что с ними нельзя было обращаться, а заключенные в них кости сильно разложились. Во многих случаях кирпичные арки, которые когда-то служили вершиной гробниц, были выбиты, а сами гробницы частично были заполнены землей, костями, камнями и другим материалом, а затем покрыты гранитными плитами.Содержание было настолько запутанным, что невозможно было определить количество погребений. Было очевидно, что такие гробницы использовались для приема костей, которые были потревожены в окружающей земле при строительстве торгового центра ».

Грин сообщил, что по меньшей мере 90 тел были найдены в семи гробницах, которые ранее не подвергались вскрытию, и 820 тел были обнаружены разбросанными по земле, в результате чего в общей сложности было найдено 910 тел.

Некоторые из гробов и гробниц остались нетронутыми, и на них были разборчивые надписи с именами и датами людей, похороненных там.Рабочие записали следующие имена и даты из гробов и гробниц:

Джеймс Т. Бланшар
Миссис Сара Бланшар

Джеймс Бланшар
Умер 6 октября 1832 г.
Ae. 5 лет

Соломон Хоуз
Умер 30 января 1834 г.

Эммалин Эванс,
Умерла 1 октября [дата неразборчиво]

Гидеон Уильямс
Родился 12 августа 1746 г.
Умер 23 января 1830 г.

[имя неразборчиво] Тилестон

Маншу Такер

Умер окт.[дата неразборчива] nth, 1800

Натаниэль Ваер, младший,
Умер 16 ноября 1823 г.
Возраст 25 лет

Чарльз Х. Локк

Рвение Скидмор
Умер 7 февраля 1827 г.
Ae. 49 лет

Джейн Ходжкинс
Обт. 20 сентября 1821 г.
Aet. 54 года

Мэри Парсонс Хейвен
Умерла 20 октября 1827 года
Ae. 21 год

Сэмюэл Морс
Умер 4 января 1826 г.
Возраст 56 лет

Аарон Декстер

Мистер Виллима Гомер
Умер Авг.22д 1822 г.
Возраст 52 года

Гомер Эванс
Ae. 5 мес

Дэниел Таттл
Умер 10 мая 1823 г.

Юнис В. Фуллер,
Умерла окт. N 1826 г.,
г. 42 года

умер Кейт Спенс Лоуэлл,
, 1823 год

Башня мистера Руфуса
Умер 29 ноября 1820 г.
Возраст 63

Г-жа Лидия Кимбалл
Умерла 29 октября 1821 года
Возраст 64 года

Согласно отчету Грина, останки были переданы гробовщику Lewis Jones & Son для перезахоронения в кладбище на Центральной улице.Гробовщики выбрали место, где останки могли быть захоронены в ряд сами по себе, не нарушая при этом другие могилы вокруг них, а над останками была установлена ​​мемориальная доска с надписью:

«Здесь были захоронены останки людей, найденные под торговым центром на Бойлстон-стрит во время раскопок метро в 1895 году»

Несколько лет спустя, 4 марта 1897 года, возникла другая, гораздо более серьезная проблема. Когда строительство метро приближалось к завершению, на углу улиц Бойлстон и Тремонт произошел большой взрыв газа после того, как прорыв в старой газовой магистрали на улице Бойлстон поднялся в воздух вверху, а также заполнил большой туннель метро внизу.

Взрыв в Бостоне на Тремонт-стрит после того, как искра от троллейбуса привела к утечке газа 4 марта 1897 года

Хотя утечка газа происходила в течение нескольких месяцев и жалобы в газовую компанию поступали еще в декабре, источник утечки так и не был обнаружен и устранен.

Затем, 4 марта 1897 года, в 11:45, искры от колес троллейбуса, свернувшего за угол на Тремонт-стрит, зажгли газ и привели к сильному взрыву, в результате которого 10 человек погибли, 60 получили серьезные ранения и были нанесены значительный ущерб. в близлежащие здания.

Несмотря на аварию, строительство метро продолжалось по графику и было завершено к концу лета.

Линии и станции метро Бостона:

Первоначальное строительство бостонского метро включало три станции: Парк-стрит, Общественный сад и Бойлстон. Линия метро была чуть более полумили в длину и была в трех минутах езды. Станции метро были подключены к троллейбусным путям на улицах города, а затем к эстакаде над улицами города.

Маршрут метро, ​​иллюстрация, опубликованная в Бостоне: Путеводитель, около 1903 г.

Двухпутная линия метро между Парк-стрит и Тремонт-стрит и четырехпутная линия метро между Бойлстон-стрит и Парк-стрит была закончена летом 1897 года и открыта для публики 1 сентября 1897 года.

Четырехколейная линия метро в форме треугольника от Плезант-стрит до Бойлстон-стрит и четырехпутная линия метро от Тремонт-стрит до Холлис-стрит и двухпутная линия метро от Холлис-стрит до Бойлстон-стрит были завершены вскоре после этого и открыты 30 сентября. 1897 г.

Поперечное сечение наклонного ближнего портала, иллюстрация опубликована в Годовом отчете Бостонской транзитной комиссии около 1895 г.

Строительство Чарлстаунского моста началось в 1896 году и было открыто для публики 27 ноября 1899 года.

Пристройки были добавлены к Бостонскому метро после завершения первоначального строительства. В 1901 году началось строительство Восточно-Бостонского туннеля (ныне «Синяя линия»). Туннель пролегал под Бостонской гаванью, что сделало его первым туннелем в Северной Америке, который прошел под водой.Туннель открылся 30 декабря 1904 года.

Дополнительные линии и станции были добавлены в 19, 20 и 21 веках.

Какое влияние оказало бостонское метро на заторы на улицах?

Согласно показаниям, данным президентом компании Boston Elevated Railway Company генерал-майором Уильямом А. Бэнкрофтом членам парламента в 1903 году, метро оказало лишь умеренное влияние на сокращение уличного движения в густонаселенных районах и, возможно, фактически увеличилось. пешая посещаемость:

«Я думаю, что есть разница в характере трафика; но это не имело большого эффекта в уменьшении скопления.Полностью устранена загруженность улиц автомобилями [троллейбусами]; общее состояние несколько улучшилось после постройки метро… Я думаю, что на Тремонт-стрит можно двигаться быстрее, чем когда-либо. Движение автотранспорта значительно меньше…. Я думаю, что тротуары более многолюдны; улица не так уж и велика … Я думаю, что иногда происходит увеличение пешеходной загруженности из-за количества людей, которые теперь ездят на метро, ​​где они приходят к станциям метро; многие из них прибыли в город по паровой железной дороге много лет назад.”

Кроме того, Бэнкрофт считал, что надземная железная дорога была гораздо более быстрым и эффективным средством передвижения, чем само подземное метро:

«По эстакаде мы их несем намного быстрее, чем по метро. Этот город в Бостоне продолжает традицию, согласно которой его улицы были отмечены коровами, они очень кривые. Когда Бостонская транзитная комиссия взялась за строительство метро, ​​чтобы построить его экономически, они следовали линиям улиц, и они настолько изогнуты, что в метро невозможно быстро ехать поездами.На шести милях дороги, по которой проходят наши надземные поезда (всего полторы мили в метро) и с двумя или тремя крутыми поворотами, поезд делает поворот девять раз; Другими словами, существует кривизна более 3000 градусов и много ступеней, некоторые из которых составляют 5 процентов. Надземная дорога проходит по строениям за пределами перегруженного района, и когда она достигает перегруженного района, она спускается в метро. Крутые повороты и все категории есть в метро, ​​и их очень много.”

Сколько стоило строительство Бостонского метро?

Первоначальное строительство Бостонского метро обошлось налогоплательщикам в пять миллионов долларов. Чтобы быть конкретным, согласно Крокеру в его показаниях парламенту, первые туннели стоили немногим более четырех миллионов долларов, а модификация метро для адаптации и подключения к надземным железным дорогам, которые были завершены в 1901 году, позже стоила 250 000 долларов, а Восточный туннель — позже. стоимостью три миллиона долларов.

Источники:
Пулео, Стивен. Город такой великий: расцвет американского мегаполиса: Бостон 1850-1900 . Beacon Press, 2011.
Департамент статистики города Бостона «Быстрый транзит». Специальные публикации Чрезвычайные поступления и расходы — 1893-1897 , № 6, Бостонская муниципальная типография, 1900.
Чип, Чарльз У. Перемещение масс: городской общественный транспорт в Нью-Йорке, Бостоне и Филадельфии, 1880-1912 гг. . Издательство Гарвардского университета, 1980.
Most, Doug. Подземные гонки: Бостон, Нью-Йорк и невероятное соперничество, построившее первое метро в Америке .St. Martin’s Press, 2014.
МакКендри, Джо. Под улицами Бостона: строительство первого метро в Америке. Дэвид Р. Годин, 2005.
Парламент Великобритании. Парламентские документы, Палата общин и командование. Т. 42, 1906.
Сеннотт, Стивен. Энциклопедия архитектуры двадцатого века. Тейлор и Фрэнсис, 2004.
Содружество Массачусетса, Государственная транспортная библиотека. «Хроника Бостонской транзитной системы». Составлено Грегом Сэнборном, Массачусетский технологический институт , 1992, веб.mit.edu/cron/project/uncretety/Dowd_Data/Baum_Snow/boston-history.txt
Бостонская транзитная комиссия. Годовой отчет Бостонской транзитной комиссии за год, закончившийся 15 августа 1895 г. . Рокуэлл и Черчилль, 1895 г., archive.org/stream/annualreportofbo11895bost/annualreportofbo11895bost_djvu.txt
Город Бостон. «Записи отдела транзита». Городской отдел архивов и управления Бостона , cityofboston.gov/images_documents/Guide%20to%20the%20Transit%20Department%20records_tcm3-30031.pdf
«Бостонское метро». ASCE, без даты, asce.org/project/boston-subway/
Beirman, Noah. «Транзитная археология». Boston Globe , 26 декабря 2009 г., archive.boston.com/news/local/massachusetts/articles/2009/12/26/tour_of_abandoned_subway__network__offers_a_glimpse_of_how_the_t_was_built/
«История метрополитена Бостона». Boston Globe , archive.boston.com/news/globe/ideas/gallery/first_big_dig/
«Первое метро нации открывается в Бостоне 1 сентября 1897 года». Массовые моменты , Массовые гуманитарные науки, массовые моменты.org / moment.cfm? mid = 254
Мост, Дуг. «Большой раскоп». Boston Globe , 26 января 2014 г., bostonglobe.com/magazine/2014/01/26/the-history-behind-boston-race-build-america-first-subway/jm0grRaspdAREUbDv4KXsI/story.html

История скоростного транспорта — изобретение скоростного транспорта и метро

Rapid Transit — это тип пассажирской системы, которая используется в городских районах, обеспечивая быстрые и частые поездки для пассажиров с большой вместимостью.Так как из-за необходимости быть отделенными от других типов транспортных потоков, системы скоростного транспорта обычно располагаются в подземных туннелях, эстакадных виадуках или разделенные дорожки на уровне земли, которые не могут взаимодействовать с остальным уличным движением. История таких систем скоростного транспорта началась в конце 19 века. когда многочисленные технологические достижения позволили инженерам эффективно рыть подземные туннели, транспортировать материалы по заданным железнодорожным путям и производство оборудования в промышленных условиях большого объема.

Наиболее важным фактором в развитии систем скоростного транспорта было появление паровоза в начале 1800-х годов. Однако первые примеры наземных поездов не лучше всего подходили для городской среды, особенно для подземной эксплуатации. Первые туннели, которые были вырыты первыми несколько десятилетий 19 века чаще всего использовались для перевозки промышленных товаров (угля, железа и других материалов), а первый туннель предназначался для пассажирское использование появилось в сети в 1863 году.Мелководные туннели этой столичной железной дороги вскоре станут первой частью знаменитой системы общественного транспорта «Лондонский метрополитен». за ними последовала столичная окружная железная дорога и другие ответвления, которые вскоре от них отходили. Самый очевидный недостаток этих ранних андеграундных систем не хватало вентиляции. Несмотря на то, что они были построены с многочисленными вентиляционными отверстиями, дым и пар от небольших локомотивов вызвали проблемы со здоровьем. пассажиров и операторов поездов, популярность этих линий метро сделала их прибыльными.Аналогичная проблема с задымлением наблюдалась в «Вест-Сайде и Йонкерсе. Патентная железная дорога », которая была построена в Нью-Йорке в 1870 году и даже поддерживала кабельную железную дорогу, которая так и не была реализована полностью.

Все эти проблемы исчезли в 1890 году с открытием «Лондонской городской железной дороги и Южного Лондона». Используя электрическую тягу, лондонский метрополитен стать свободным от табачного дыма и ярким примером того, как можно модерировать и строить подземный транспорт.В последующие 15 лет аналогичные подземные «метро» стали появляться в крупных городах по всему миру — Ливерпуле (где в 1893 году была проложена первая надземная железная дорога в Англии), Глазго, Париже, Берлине, Будапеште и Нью-Йорк.

Известные системы скоростного транспорта

1896 — Будапешт открыл первую подземную транспортную систему в континентальной Европе. Эта легендарная железнодорожная линия протяженностью 3,7 км теперь является частью Будапештского метрополитена. сохранены, чтобы сохранить свое первоначальное состояние.

1900 — Парижский метрополитен начал свою жизнь под полным названием Chemin de Fer Métropolitain (французский перевод лондонской «Метрополитен железной дороги»). Это французское имя был быстро сокращен до «Метро» и используется сегодня во всем мире.

1904 — Метро Нью-Йорка

1907 — Филадельфия

1919 — Мадридское метро

1927 — Токио

1933 — Осака

1935 — Московский метрополитен

1954 — Метро Торонто

1969 — Пекинское метро

1974 — Метро Сан-Паулу

1970-е годы — Район залива Сан-Франциско и метро Вашингтон

1979 — Гонконг

1987 — Каир, первый африканский город, получивший систему метро.

1980-2010 — Более 30 южнокорейских городов создали свои собственные сети, некоторые из которых связаны друг с другом (в первую очередь, столица Сеул и соседний Инчхон).

DPMA | Первое в мире метро

Содержимое

Иллюстрация из «Инженера», 26 июля 1895 г.

Трубка под Темзой

150 лет назад в Лондоне открылся первый в мире подземный транспортный туннель: метро Tower.Железнодорожный вагон курсировал по реке между берегами Темзы — техническое новшество 1870 года, вызывающее всеобщее восхищение. Несмотря на то, что узкая железная труба использовалась всего несколько месяцев, она стала важной вехой в истории транспорта.

Семью годами ранее открылась Метрополитенская железная дорога, соединившая станции Паддингтон и Кингс-Кросс с центром Лондона и ведущая через кирпичный туннель. Но метро Tower было первым специально построенным подземным транспортным туннелем и, таким образом, положило начало новой эре транспорта.

Узкая труба метро Tower — не первый туннель под Темзой. Уже в 1825 году были начаты работы по строительству Тоннеля Темзы, который, наконец, открылся в 1843 году после бесконечных трудностей. Он соединяет районы города Ротерхайт и Уаппинг и имеет ширину примерно 10 метров и длину 366 метров. Этот первый в мире туннель под рекой был тогда сенсацией и большой достопримечательностью.

В духе корабельного червя

Туннельный щит, использованный при строительстве туннеля в Темзе

Инженер Марк Исамбард Брунель (1769-1849) вместе с Томасом Кокрейном разработал для этой цели заградительный щит.Кокрейн, 10-й граф Дандональд (1775-1860), был легендарным британским военно-морским героем. Это делает анекдот о том, что моряк должен был вдохновиться корабельным червем, звучит вполне правдоподобно. Этот вид мидий (Teredo navalis) просверливает свою раковину в древесине вверх дном, и на его совести много кораблей. Брунель и Кокрейн подали заявку на патент на свой туннельный щит в 1818 году (GB 4204/1818).

Это было чугунное сооружение, в котором горняки могли копать в отдельных камерах у входа в туннель.Время от времени щит приводился в движение огромным механизмом, а поверхность туннеля за ним облицовывалась кирпичом. Базовая концепция проходческого щита по-прежнему определяет строительство туннелей.

The Brunels: пионеры современного транспорта

Метро Тауэра как пешеходный туннель, 1870 г. (из «Illustrated London News»)

Марк Брюнель испортил свое здоровье туннелем Темзы. Его сын Исамбард Кингдом (1806–1859) взял на себя руководство трудным новаторским проектом (и стал еще более известным инженером, чем его отец, будучи конструктором железных дорог и кораблей).Первоначально планировавшийся для конных экипажей, туннель Темзы был сначала открыт для пешеходов, а затем для поездов лондонского метро, ​​которое до сих пор использует исторический туннель.

Когда в 1863 году был предложен тендер на строительство метро Tower, инженер Джеймс Генри Грейтхед взял на вооружение концепцию проходческого щита и улучшил ее (GB 1738/1874). Это позволило построить второй туннель под Темзой намного быстрее и дешевле, чем первый.

Маршрутное движение в клаустрофобной трубке

Вагон метро Tower, 1870 г.

Метро Tower был открыт 2 августа 1870 года.Трубка имеет длину около 400 и диаметр около 2 метров. Он надежно лежит на 6-7 метрах ниже русла реки, что позволяет избежать попадания воды, из-за которой строительство первого туннеля было таким сложным.

Внутри узкой металлической трубы между двумя конечными точками курсировал восьмиколесный железнодорожный вагон. Он мог перевозить двенадцать человек и тянулся по трубе на стальном тросе (аналог фуникулера), приводимый в движение двумя паровыми двигателями мощностью 4 л.с. Путешествие по туннелю заняло около 70 секунд.

Проезд на первом поезде метро стоил один пенни (тупик для пассажиров первого класса, хотя все они ехали на одном троллейбусе!) Но операторы так и не смогли окупить свои деньги. Всего через несколько месяцев после открытия, 7 декабря 1870 года, вагоны были закрыты.

Мост торжествует над туннелем

EM003966082

Теперь туннель получил искусственное освещение и был открыт для пешеходов в канун Рождества 1870 года.В туннель можно было попасть по винтовой лестнице на обоих берегах Темзы. С тех пор туннелем пользовались в среднем 20 000 прохожих в неделю, каждый платил полпенни.

Когда в сентябре 1894 года был открыт Тауэрский мост, построенный над туннелем, вскоре почти никто не использовал темную узкую пешеходную трубу. Он был закрыт в 1898 году. Позже здесь проложили водопроводные трубы и телекоммуникационные кабели.

Подземный успех

EM001101336

Настоящий триумф метрополитена начался только с появлением поездов с электронным приводом.Самым важным пионером был Вернер Сименс, представивший электровоз на Берлинской торговой выставке 1879 года. В 1881 году он открыл первый в мире электрический трамвай в Берлине-Лихтерфельде (см. Первый электрический трамвай (1,32 МБ) и галерею плакатов DPMA «Вехи в истории техники»). Однако сеть электрических железных дорог в Берлине не создавалась годами. Британцы, с другой стороны, не колебались: в 1890 году первая подземная железная дорога в Лондоне использовалась электровозами от Mather & Platt из Манчестера.В британской столице быстро выросла крупнейшая в мире подземная сеть. Лишь недавно сети Шанхая и Пекина обогнали его по своей протяженности.

Само собой разумеется, что технологии, связанные с поездами и туннелями, постоянно совершенствуются. Сегодня добавляются новые фокусы, о которых никто бы не подумал в 1870 году, такие как «Устройство для дезинфекции воздуха в вагонах метрополитена» (EP 2 682 320 B1).

«Метро», как ласково называют свое метро лондонцы, выросло до 270 станций и 11 линий, уходящих глубоко в пригороды британской столицы.Как старейшее и долгое время крупнейшее метро в мире, лондонский «Tube» пользуется большой популярностью. Поэтому неудивительно, что компания Transport for London получила различные права на товарные знаки в отношении «Лондонского метрополитена», например EM014360986 или EM011196532.

Фотографии: Джеймс К. Коул / общественное достояние, через Wikipedia Commons, общественное достояние, через Wikimedia Commons, Illustrated London News, Public Domain, через Wikimedia Commons, регистрацию DPMA

Последнее обновление: 1 декабря 2021 г.

Каким был день открытия метро Нью-Йорка в 1904 году

Мириам и Ира Д.Отдел искусства, эстампов и фотографий Wallach: Коллекция изображений, Нью-Йоркская публичная библиотека. «Станция метро City Hall, Нью-Йорк». Цифровые коллекции Нью-Йоркской публичной библиотеки. 1906.

Interborough Rapid Transit Subway, или IRT, была первой компанией метро в Нью-Йорке. По данным NYCsubway, компания образовалась в ответ на появление в городе надземных железнодорожных линий — пора было уйти под землю и построить скоростную железную дорогу, чтобы помочь бороться с заторами на улицах и способствовать развитию новых районов Нью-Йорка.орг. Итак, 117 лет назад, 27 октября 1904 года, открылась первая линия метро IRT со станцией Ратуша . Без преувеличения можно сказать, что после этой даты город никогда не будет прежним. И этот день запомнился незабываемым впечатлением от впечатляющего подвига переноса городской транспортной системы под землю.

Строящаяся станция City Hall, через Wiki Commons

Первая линия метро IRT шла от впечатляющей станции метро City Hall, которая больше не работает, до 145-й улицы.Маршрут провозглашали «мэрия в Гарлем за 15 минут». Празднование дня сосредоточилось вокруг станции City Hall, украшенной сводами Гуаставино, поскольку она была задумана как главный экспонат новой линии метро IBT с ее впечатляющей архитектурой и изогнутой платформой. Здесь же были установлены памятные доски, посвященные тем, кто проектировал, строил и финансировал систему.

Мэр Нью-Йорка Джордж Б. Макклеллан получил почетную обязанность запустить первый поезд на станции City Hall.Согласно отчету New York Times о событии , мэр в конечном итоге должен был передать управление машинисту IRT. Вместо этого он сел на поезд до 103-й улицы. Когда его спросили: «Разве вы не хотите, чтобы машинист схватился?» Макклеллан сказал: «Нет, сэр! Я управляю этим поездом! » В статье Times Макклеллана окрестили «мэром-машинистом» во время первой поездки.

Мэру доставили серебряный диспетчер для управления поездом метро; на нем было написано: «Контроллер, которым пользовался Достопочтенный.Джордж Б. Макклеллан, мэр Нью-Йорка, запускает первый поезд Скоростной железной дороги от станции City Hall, Нью-Йорк, четверг, 27 октября 1904 г. Представлено достопочтенным. Джордж Б. Макклеллан — Август Бельмонт, президент компании Interborough Rapid Transit ».

Оказалось, что он не очень хорошо подходил к мотору, поэтому рычаг аварийного тормоза был нажат в первые несколько минут езды. Согласно Times , это вызвало «сильный толчок, внезапную остановку», в результате чего пассажиров «отбросило вперед, как будто поезд наехал на препятствие».”

Несмотря на первоначальную ошибку, которая была быстро исправлена ​​до конца поездки, толпы жителей Нью-Йорка хотели воспользоваться поездом в метро. 200 полицейских управляли толпой около 7000 человек около мэрии, некоторые из которых протолкнулись через вход под землю. В газете New York Times сообщалось, что «обе секции [одного поезда] были переполнены неудобно. В каждой машине стояло много пассажиров, а общая загрузка, вероятно, насчитывала не менее 1100 пассажиров.«Люди также пытались попасть в поезд с разных станций. У некоторых были дневные проездные на поездку, но проездные были недействительны для той самой первой поездки.

Некоторым жителям Нью-Йорка удалось еще в начале 1904 года осмотреть линию метро на деревянных вагонах. Обе фотографии MTA выше были сделаны в 1904 году. Слева изображена инспекционная поездка IRT с мэром Макклелланом в центре на переднем плане и подрядчиком Джоном Б. Макдональдом на краю платформы. Справа показана инспекционная поездка для официальных лиц Нью-Йорка.

После первой поездки с мэром метро открылось для оплаты проезда в 19:00. в тот же день. В конечном счете, согласно Chicago Tribune , первой, кто купил зеленый билет, была «женщина средних лет из Бруклина». Она ждала в очереди два часа. Это противоречит отчету New York Times , в котором говорилось, что первый билет был продан H.M. Дево, заместитель суперинтенданта в совете образования.

Третий человек, купивший билет, Генри Барретт, был жителем 46-й Западной улицы.Он сел в первый поезд в 19:02 на станции 28-й улицы, а затем в 7:03 он заявил, что его алмазная булавка в виде подковы с весом 15 карат пропала. Это первое преступление в системе метро Нью-Йорка.

И если вы думаете, что безумные задержки уникальны для современной системы метро — подумайте еще раз. В день открытия была задержка. В 18:00 в экспрессе на 96-й улице сгорел предохранитель. Механики не смогли найти проблему, поэтому поезд отправили в ремонт на 145-ю улицу. Задержка была короткой — всего 20 минут — а первый общественный поезд должен был ходить не раньше 7 часов вечера.м. так или иначе.

Фото © Джеймс и Карла Мюррей

117 лет спустя поездка на поезде — не повод (за исключением того момента, когда наконец открылось метро Second Avenue), а станция City Hall больше не открыта для публики. Он был закрыт всего несколько десятилетий спустя, в 1945 году, потому что поворотная платформа не могла вместить более новые и длинные автомобили IRT. Он остается потрясающим по сей день и напоминает о том, как много лет назад было спуститься под землю и сесть на поезд.

Если вы хотите взглянуть на станцию ​​метро City Hall сегодня, вы можете остаться в поезде 6 в центре города после того, как он покинет станцию ​​Brooklyn Bridge (он проходит через станцию ​​City Hall, чтобы вернуться в центр города). -сценовое фото-путешествие от фотографов Джеймса и Карлы Мюррей.

[Через нетронутые города]

СВЯЗАННЫЕ:

Примечание редактора: Изначально эта статья была опубликована 27 октября 2017 года.

Теги: MTA, метро NYC