Макс 2018 где будет проходить: Официальный сайт международного авиационно-космического салона

{{article.content_lang.display}}

Boeing начинает испытания 737 Max.

28 июня 2020

Автор фото, Getty Images

В конце прошлого года Boeing приняла решение остановить производство 737 Max

Корпорация Boeing в понедельник планирует начать сертификационные летные испытания самолетов семейства 737 Max, которые не эксплуатируются с весны прошлого года из-за двух авиакатастроф, сообщают Рейтер и Wall Street Journal со ссылкой на источники.

Испытания будут проходить в небе над штатом Вашингтон и продлятся по меньшей мере три дня. Boeing проведет полеты совместно с Федеральным управлением гражданской авиации США (FAA).

Ранее глава FAA Стивен Диксон заявлял, что готов лично сесть за штурвал самолета, чтобы проверить его безопасность.

«Прежде чем будет принято окончательное решение о выдаче нового сертификата этому самолету, я намерен сам осуществить пилотирование», — сказал он на слушаниях в конгрессе.

В ходе полетов будет протестирована система коррекции маневрирования (MCAS), сбои в работе которой стали причиной авиакатастроф.

Как отмечает WSJ, если испытания пройдут успешно, самолетам придется пройти дополнительные проверки, на которые могут уйти месяцы.

Boeing рассчитывает вернуть лайнеры в эксплуатацию в конце этого года.

Автор фото, AFP

Неудачи с 737 Max нанесли большой репутационный и финансовый ущерб компании

Полеты 737 Max были приостановлены по всему миру весной прошлого года после двух авиакатастроф.

10 марта 2019 года самолет Boeing 737 Max 8 авиакомпании Ethiopian Airlines, выполнявший рейс из Аддис-Абебы в Найроби, потерпел крушение в 60 км к востоку от столицы Эфиопии. Авиакатастрофа унесла жизни 157 человек.

Мнее чем за полгода до этого, в конце октября 2018 года такой же «Боинг» индонезийской компании Lion Air упал в Яванское море вскоре после вылета из аэропорта Джакарты. Погибли все 189 человек на борту.

В октябре 2019 года международные эксперты выявили значительные недочеты при сертификации 737 Max. Выяснилось, что сама сертификация носила во многом формальный характер, а некоторые процедуры проводил сам производитель.

В течение всего 2019 года Boeing, которая еще в самом начале кризиса исправила ошибку с программным обеспечением лайнера, пыталась добиться возвращения 737 Max в эксплуатацию, но повторная сертификация самолета постоянно откладывалась.

Осенью 2019 года Boeing приняла решение уволить своего руководителя Денниса Мюленбурга, а в декабре объявила, что приостанавливает производство авиалайнеров семейства 737 Max.

В начале 2020 года в самолетах были обнаружены новые проблемы, которые напрямую влияют на безопасность полетов и могут привести к катастрофе.

Boeing 737 Max — четвертое поколение самолетов линейки 737, которое пришло на смену Boeing 737 Next Generation. Первый полет этой модели состоялся в январе 2016 года.

Контролируйте приложения Android с новой Opera Max

Opera Max использует виртуальную частную сеть (VPN) для измерения потребления данных вашим телефоном. Как только вы активируете Opera Max, все незашифрованные данные будут проходить через наши серверы для оптимизации видео, изображений и веб-сайтов. Пройдя сквозь серверы, все файлы будут весить гораздо меньше.

Что это значит для вас? Вы сможете видеть сколько именно данных вы потребляете и, что не менее важно, сколько данных вы сэкономили.

Но это еще не все…

Приготовьтесь выйти на абсолютно новый уровень управления данными!

Получите еще больше от Wi-Fi

Знали ли вы, что 80% всех данных передаются по Wi-Fi? Теперь вы можете использовать Opera Max для сжатия данных, потребляемых вашими приложениями, даже когда вы находитесь в сети Wi-Fi.

Наверняка вы замечали, каждый раз подключаясь к публичной точке доступа Wi-Fi в аэропорту или в кафе и пытаясь пробиться в сеть вместе со 150 другими пользователями, что интернет работает в таких случаях со скоростью черепахи. И здесь на выручку придет Opera Max. Просто активируйте в настройках «Трафик Wi-Fi», и Opera Max приступит к работе, сжимая данные, потребляемые вашими приложениями.

Больше контроля над прожорливыми приложениями

Теперь вы можете легко увидеть какие приложения потребляют больше всего данных и заряда вашей батареи. Opera Max наглядно покажет вам самые прожорливые приложения, и вы сможете решить каким из них разрешать потреблять мобильные данные, а каким только Wi-Fi трафик.

Остались вопросы? Задайте их в комментариях к этому посту или же в наших группах в Вконтакте, Twitter или Facebook.

Удачной экономии!

Редактор материалов в 3ds Max

Material Editor

Для создания материалов в 3ds Max есть специальный редактор Material Editor. Он открывается через главное меню Rendering или клавишей <M>.  Окно редактора  материалов может быть представленно в двух видах: Вариант Slate Material Editor показан на рисунке 1, а компактный вариант Material Editor — на рис.2.

Рис. 1. Окно Slate Material Editor — интерфейс нодового редактора материалов

На мой взгляд  интерфейс Slate Material  Editors не очень удобен, т.к. занимает много места на экране,  поэтому я предпочитаю работать со  стандартным интерфейсом редактора,  который можно выбрать командой из меню Modes – Compact Material Editors.

Порядок  создания простейшего материала:

1.  Выберите тип материала  (рис.2). Материал типа Standard применяется в 3ds Max для рендера Scanline.

Рис. 2. Окно  Material Editor — компактный  интерфейс редактора  материалов, кнопка для выбора типа  материала

Чтобы выбрать тот или  иной тип материала, нужно выделить любой  слот и щелкнуть либо по кнопке Get  Material (Получить материал) , либо по кнопке, на которой уже обозначен  тип материала из активного слота, и в  открывшемся окне Material/Map Browser в  свитке Materials выбрать необходимый тип (рис. 3).

Рис. 3. Выбор  типа материала

2.  Введите название материала в строку  имени, в которой по умолчанию задано  имя 01 — Default (рис.4). Всегда давайте имя
создаваемому материалу, это пригодится  в дальнейшей работе.

Рис. 4. Имя материала. Свиток Blinn Basic Parameters

3.  Разверните свиток Blinn  Basic Parameters.

В этом свитке настраиваются базовые  параметры материала, такие как цвет,  блики, самосвечение и простая прозрачность.

Рис. 5.  Диалоговое окно Color Selector

Выбрав необходимый цвет, закройте  диалоговое окно Color Selector, нажав кнопку OK.

Ниже диффузного цвета  находится настройка Specular — это  цвет зеркального блика. У большинства  материалов блик светлый, поэтому  можно оставить этот цвет без изменений. Если есть необходимость, то можно выбрать  цвет таким же образом, как в параметре  Diffuse.

Переходим к силе блика.

Рис. 6. Параметр Specular Level

Следующий параметр Glossiness позволяет задать глянцевитость материала.

4. Назначьте материал на объект. Для  этого выделите любой объект в сцене и  в редакторе материалов нажмите кнопку Assign Material to Selection (рис.7).

Рис. 7.  Кнопка Assign Material to Selection

5.  Визуализируйте сцену  (нажатием клавиш <Shift + Q>). Большинство  материалов полноценно выглядят только  при визуализации.

Студия 3D Master
(812) 931-01-80
www. 3dmaster.ru

— Курсы 3ds Max, VRay, Maya, AutoCAD, Blender очно и через Интернет
— Визуализация архитектуры и интерьеров
— Моделирование и визуализация объектов любой сложности
— Создание рекламных и презентационных роликов
— Консультации и семинары «3D для дизайнеров и архитекторов»

Учитесь у профессионалов, думайте как профессионал, станьте профессионалом!

На месте крушения индонезийского самолета найдены фрагменты тел | Новости из Германии о событиях в мире | DW

На месте падения самолета индонезийской авиакомпании Sriwijaya Air полиция обнаружила фрагменты тел. Кроме того, в море возле морского побережья у столицы Индонезии Джакарты найдены вещи, относившиеся предположительно к багажу погибших пассажиров, сообщил в воскресенье, 10 января, представитель индонезийской полиции, выступая по местному телевидению.

По его словам, начата работа по идентификации фрагментов тел. Пассажирский самолет Boeing 737-500, следовавший рейсом из Джакарты в Борнео, потерял связь с диспетчерами через четыре минуты после взлета. По словам министра транспорта Индонезии, на борту находились 12 членов экипажа и 50 пассажиров, в том числе 10 детей.

По данным службы Flightradar24, занимающейся отслеживанием движения самолетов, авиалайнер всего за минуту потерял в высоте более 3000 метров. Как сообщили индонезийские службы спасения, вероятные обломки самолета были найдены в море к северу от столицы страны. По словам главы компании Sriwijaya Air, лайнер был в хорошем состоянии.

Авиакатастрофы в Индонезии

Из-за повторяющихся крушений индустрия пассажирских авиаперелетов в Индонезии имеет дурную славу. В октябре 2018 года вскоре после взлета разбился Boeing 737 MAX 8 индонезийской бюджетной авиакомпании-дискаунтера Lion Air, совершавший полет из Джакарты в Панкалпинанг. Погибли 181 пассажир и 8 членов экипажа.

В августе 2015 года самолет ATR 42-300 авиакомпании Trigana Air врезался в гору неподалеку от города Оксибил, совершая полет над отдаленной провинцией Папуа. На борту находились 54 человека — из них пять детей и пять членов экипажа. Лайнер перевозил около 470 тысяч долларов. Деньги предназначались бедным семьям на востоке страны.

В декабре 2014 года лайнер Airbus A320-200 авиакомпании-дискаунтера Indonesia AirAsia рухнул в Яванское море, выполняя рейс из Сурабаи в Сингапур. Погибли все находившиеся на борту 162 человека. Расследование показало, что самолет находился в неудовлетворительном техническом состоянии, а пилот неверно отреагировал в критической ситуации.

Смотрите также:

• Трагедия Mh27: от крушения «Боинга» до суда в Гааге

  Улики следователей

  Расследование показало, что «Боинг» был сбит ракетой серии 9М38, используемой в зенитно-ракетном комплексе «Бук». Установка была доставлена из России и запущена с территории, контролировавшейся тогда сепаратистами самопровозглашенной «ДНР». Фрагменты ракеты серии «Бук» были обнаружены как при вскрытии тел членов экипажа, так и в одном из оконных проемов кабины самолета.

• Трагедия Mh27: от крушения «Боинга» до суда в Гааге

  Уникальный номер двигателя ракеты, сбившей «Боинг»

  По версии Международной следственной группы, «Боинг» был сбит из российской установки «Бук», приписанной к 53-й зенитно-ракетной бригаде из Курска. Серийный номер двигателя ракеты 8869032, произведен на оружейном заводе в подмосковном Долгопрудном в 1986 году. Минобороны РФ утверждает, что ракета находилась на балансе украинской армии.

• Трагедия Mh27: от крушения «Боинга» до суда в Гааге

  Реконструированный «Боинг»

  17 июля 2014 года самолет, совершавший рейс Mh27 из Амстердама в Куала-Лумпур, потерпел крушение в небе над Донбассом. Следователи реконструировали носовую часть разбившегося самолета: обломки лайнера закрепили на специально изготовленный каркас, повторяющий формы «Боинга 777-200». Цель реконструкции — установить ход катастрофы: угол попадания ракеты в лайнер и последующее разрушение самолета.

• Трагедия Mh27: от крушения «Боинга» до суда в Гааге

  Маршрут «Бука»

  Следователи утверждают, что установили маршрут ЗРК «Бук» на территорию Украины, а также его путь в обратно в РФ. По версии следствия, комплекс перемещался с территории России на восток Украины и позже вывезен обратно в РФ на белом тягаче марки Volvo. Авторы Bellingcat утверждают, что установили точный номер российской установки «Бук», замеченной на территории Украины — 332.

• Трагедия Mh27: от крушения «Боинга» до суда в Гааге

  На скамье подсудимых должен оказаться Игорь Стрелков-Гиркин

  Среди официально объявленных обвиняемых — трое россиян, в частности, бывший «министр обороны» так называемой «ДНР» Игорь Гиркин (Стрелков). Следователи считают, что на тот момент Гиркин-Стрелков занимал самый главный военный пост в самопровозглашенной «ДНР».

• Трагедия Mh27: от крушения «Боинга» до суда в Гааге

  Хмурый: заместитель Гиркина на момент крушения Mh27

  Второй обвиняемый — генерал-майор Сергей Дубинский (по кличке Хмурый), отставной офицер ГРУ армии России. Обвинения в свой адрес Дубинский отвергает, утверждая, что в момент крушения Mh27 возглавлял службу контрразведки в самопровозглашенной «ДНР» и не мог иметь отношения к приказу сбить самолет.

• Трагедия Mh27: от крушения «Боинга» до суда в Гааге

  Третий обвиняемый в причастности к крушению малайзийского «Боинга»

  Полковник ГРУ Олег Пулатов (позывной «Гюрза») был в подчинении у Дубинского. «Новая газета» со ссылкой на следователей утверждает, что в день атаки на МН17 Пулатов сопровождал «Бук» и в момент запуска ракеты находился рядом с установкой.

• Трагедия Mh27: от крушения «Боинга» до суда в Гааге

  Доброволец «Крот»

  Последний официальный фигурант обвинения — гражданин Украины Леонид Харченко с позывным «Крот». Он — единственный непрофессиональный военный из обвиняемых. Следствие считает, что Харченко подчинялся Пулатову. По данным JIT, Харченко и Пулатов сопровождали установку «Бук» в район, откуда был совершен выстрел.

• Трагедия Mh27: от крушения «Боинга» до суда в Гааге

  Пятый подозреваемый — украинец Владимир Цемах

  Власти Нидерландов считают пятым подозреваемым бывшего командира подразделения ПВО в городе Снежное Владимира Цемаха. Официальные обвинения ему не предъявлены. В 2019 году Цемаха в результате тайной операции удалось задержать на территории самопровозглашенной «ДНР», затем власти Украины передали его России в рамках обмена пленными. Цемах вернулся в «ДНР». Киев объявил его в розыск.

• Трагедия Mh27: от крушения «Боинга» до суда в Гааге

  Самый высокопоставленный фигурант — Владислав Сурков

  Следствие в 2019 году предоставило публике большое количество перехваченных телефонных переговоров, которые считает значимыми в контексте крушения Mh27. Один из тех, чьи переговоры оказались перехвачены, — помощник президента РФ Владислав Сурков, как утверждает следствие.

• Трагедия Mh27: от крушения «Боинга» до суда в Гааге

  Версии из России: российский Первый канал признал фейк об истребителе

  В России курсировало много альтернативных версий трагедии. В ноябре 2014 года Первый канал показал «сенсационный» снимок истребителя в районе Mh27. Но, по данным радаров, поблизости не было воздушных судов, способных сбить»Боинг». В интервью New Yorker в конце 2019 года глава Первого канала Константин Эрнст заявил, что на российском ТВ «совершили ошибку».

• Трагедия Mh27: от крушения «Боинга» до суда в Гааге

  Путин не признает выводы следствия по Mh27, Минобороны РФ винит Украину

  Минобороны РФ настаивает на том, что никакие ЗРК «Бук» не пересекали границу с Украиной. Производитель комплекса «Бук» — российский концерн «Алмаз-Антей» ссылается на собственное расследование, согласно которому ракета была запущена из подконтрольной Киеву точки. Президент РФ Владимир Путин заявил, что признает выводы следствия только, если Россия получит полный доступ к расследованию.

• Трагедия Mh27: от крушения «Боинга» до суда в Гааге

  Следствие по Mh27 закончено, дело частично передано в суд

  Спустя пять лет после трагедии, летом 2019 года, Международная следственная группа заявила, что расследование подходит к концу, а материалы передаются в окружной суд Гааги. Власти Нидерландов приняли решение, что суд по делу о крушении лайнера пройдет в рамках не международного, а национального законодательства. Из 298 человек на борту самолета большинство было гражданами Нидерландов.

• Трагедия Mh27: от крушения «Боинга» до суда в Гааге

  Суд по делу о крушении Mh27 пройдет рядом с аэропортом Схипхол

  Уголовный процесс по делу о крушении «Боинга» будет вести судебная коллегия окружного суда Гааги. В силу публичного интереса сами заседания пройдут в Юридическом комплексе, который находится рядом с аэропортом Схипхол под Амстердамом.

• Трагедия Mh27: от крушения «Боинга» до суда в Гааге

  Гаагский суд по делу Mh27: Здесь будут сидеть прокурор, судьи и, возможно, обвиняемые

  До начала уголовного процесса журналистам показали зал, где будут проходить судебные слушания. Всем желающим места не хватит, так что было принято решение организовать прямую трансляцию из зала суда — на голландском и английском языках.

• Трагедия Mh27: от крушения «Боинга» до суда в Гааге

  Родственники погибших ждут справедливости

  Для родственников погибших отведено специальное место как в зале суда, так и за его пределами, чтобы следить за процессом. «Я буду ходить на все заседания суда с самого начала. Я хочу знать, кто в этом виноват», — сказал в интервью DW голландец Пит Плуг, возглавляющий фонд памяти Mh27. В авиакатастрофе он потерял брата.

  Автор: Михаил Бушуев

Паспортная революция. Что изменится с вводом системы Fun ID в футболе?

В Госдуме с разным результатом практически одновременно рассматривали два близких по духу законопроекта. При этом депутаты, похоже, что-то перепутали. Закон о QR-кодах в общественных местах, который стоило принять давным-давно, опять отправили на доработку. Зато с введением «паспортов болельщиков» (закон о Fan ID) следовало бы подождать, а он принят в трех чтениях.

ФОТО Pixabay

Несвоевременность закона очевидна не только потому, что отвлекает парламент от более важных задач. Вводить систему Fan ID сейчас, во время пандемии, нет никакого смысла, поскольку болельщики и без того сталкиваются с дополнительным контролем в виде QR-кодов.

При этом никакой срочности в принятии закона не было, поскольку массовые беспорядки на трибунах сейчас происходят гораздо реже, чем в девяностые и нулевые. Уже давно и довольно успешно по видеокамерам отслеживают и ловят футбольных хулиганов, после чего судят, штрафуют и лишают допуска на футбол — по крайней мере по именным абонементам.

В конце ноября, правда, случился скандал в Москве после матча ЦСКА — «Зенит», когда на трибуны непонятным образом протащили огромное количество пиротехники, на стадионе неизвестно почему были отключены камеры слежения, а в итоге четыре сотни фанатов, причем исключительно московских, оказались в автозаках. Фанаты не без оснований полагают, что имела место довольно топорная провокация, призванная протащить непопулярный в их рядах закон.

Если же говорить о законе в принципе, в отдаленном светлом постковидном будущем, то массовое возмущение фанатов не так уж оправданно, как кажется на первый взгляд. Во-первых, система Fan ID успешно работала на ЧМ-2018, а еще ранее на Кубке конфедераций. И не сказать, что огромное количество желающих остались за бортом, хотя некоторые фанаты жаловались, что оспорить отрицательное решение было почти невозможно.

Во-вторых, система имеет не только запретительный характер. Дело в том, что и сейчас действуют черные списки, которые составляют как отдельные клубы, так и премьер-лига. Отличившиеся фанаты попадают в них и не всегда даже узнают об этом, а оспорить решение оказывается крайне трудно. Правда, остается возможность пройти по обычному билету на обычную трибуну, но большинству фанатов сидеть с обычными «кузьмичами» неинтересно — атмосфера не та.

Теперь же система должна стать более прозрачной — во всяком случае теоретически. Текст закона предполагает, что оператор системы обязан уведомить болельщика об отказе в оформлении персонифицированной карты или о приостановке ее действия. И не просто о самом факте, но и о том, почему принято такое решение — перечень возможных причин указан в тексте закона, и основной является, конечно, участие в беспорядках. Таким образом, просто так включить фаната в черный список уже будет невозможно.

А самое главное, что саму блокировку карты можно будет оспорить в судебном порядке. Насколько велики шансы у обычного фаната победить в суде, например, премьер-лигу — вопрос открытый. Но тем не менее такая возможность будет, а это уже кое-что. Открытая законная система лучше, чем ее отсутствие.

Какой в реальности будет правоприменительная практика, сказать сложно. По идее, должны начать только с самых отпетых «хулиганс», а масштабные репрессии оставить как угрозу. Но, не исключено, со временем агрессивных фанатов постепенно будут выдавливать из футбола, причем теперь они не смогут попасть даже на обычные трибуны. В целом такое наступление на фанатов укладывается в стандартную стратегию развития футбольной индустрии, причем не только в России, а по всему миру. Агрессивные фанаты далеко не самая платежная аудитория в отличие от семейных болельщиков, которых они как раз и отпугивают своим поведением. Собственно, фанаты клубам не особенно нужны, они ведь ходят на стадион практически бесплатно.

Что до атмосферы на трибунах, которую так любят превозносить защитники фанатского движения, то это вопрос спорный. На самом деле наши ультрас — это уже давно история не совсем про футбол, а весь их перформанс, яркий и красочный, зачастую не позволяет услышать настоящее дыхание трибун, которое исходит от обычных болельщиков. Тех, кто приходит на трибуны не себя показать, а посмотреть игру и поддержать любимую команду.

Фанаты же считают себя главными в футболе, и на днях это получило новое подтверждение. Объединенное движение фанатов «Зенита» опубликовало обращение в соцсетях, заявив о непринятии системы пропусков Fan ID. «Движение фанатов «Зенита» в лице абсолютно всего фанатского актива приняло решение отказаться от оформления Fan ID… навязываемое Fan ID превращает нашу жизнь, любовь и эмоции в декорацию», — пишут фанаты.

Следом с похожим заявлением выступило и одно из фанатских объединений московского «Спартака»: «В связи с карательной политикой устрашения и деиндивидуализации, проводимой в отношении «души и сердца» футбола, а именно нас с вами — фанатов, мы заявляем, что единогласно приняли решение не делать Fan ID… На протяжении 15 лет мы всегда и везде были рядом с командой, но пришло время сделать выбор, прогнуться или остаться верными своим убеждениям. Фанат — свободный человек!»

Редкий случай, когда такие антагонисты выступают единым фронтом. Вероятно, в ближайшем будущем к протесту присоединятся и другие фанатские группировки. Но вот в массовый исход фанатов с трибун на самом деле не очень верится — в прошлом их массовые протесты обычно сходили на нет, а о громких заявлениях все быстро забывали.

Вероятно, в следующем году будут проходить переговоры, стороны придут к некоторому компромиссу и все уляжется. При этом еще неизвестно, когда пресловутые «паспорта болельщика» введут в реальности. Сам закон вступит в силу 1 июня 2022 года, однако он лишь обеспечивает правовой механизм для введения системы. А когда вводить саму систему, решат уже футбольные власти.

Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 243 (7080) от 27.12.2021 под заголовком «Паспортная революция в футболе».

Материалы рубрики

3dsmax 2018, боюсь, смерть Макса ускорится. — поликаунт

В конце концов, действительно нет смысла сетовать на то, что одно приложение работает. путь дронта или нет, поскольку мы, пользователи, не можем это контролировать. Людям просто нужно перестать зацикливаться на установке последней версии той или иной программы с ошибками и начать больше думать о долгосрочной перспективе.Найдите что-нибудь надежное, получите на это постоянную лицензию (или скачайте бесплатно, если это открытый исходный код) и … вот и все, проблема решена. В течение почти десяти лет писали о том, что Adobe и AD переходят на основе подписки и в любом случае настаивают на бессмысленных ежегодных выпусках, так что здесь нет ничего нового.

Когда у человека есть надежный набор программного обеспечения, хорошо работающий для определенного набора потребностей, тогда можно сосредоточиться на выполнении работы, не беспокоясь ни о чем, буквально в течение лет .Программное и аппаратное обеспечение — удивительно мощные дни …

Конечно, все разваливается, когда кто-то вынужден использовать глючные / неэффективные приложения. Но тогда это просто вопрос анализа возможных вариантов, проведения тщательного анализа затрат и выбора лучшего.

@ Axi5: просто чтобы кратко осветить этот момент, одно преимущество (которое, как мне кажется, является основным) — это плавность. С годами во всех основных приложениях появилось все больше и больше сбоев пользовательского интерфейса (микро-заикания, проблемы с обновлением панелей пользовательского интерфейса / лент / всплывающих диалоговых окон и т. Д.).Это полностью поддается количественной оценке и очень очевидно при просмотре видеоматериалов с высокой частотой кадров. Некоторых пользователей, похоже, совсем не беспокоят подобные вещи, но чем быстрее вы становитесь, тем больше они раздражают. В прошлый раз, когда я проверял, Max / Maya / Modo / Houdini / 3DCoat / Fusion360 были пронизаны такими проблемами (Fusion, вероятно, был худшим нарушителем, это невероятно плохо в этом отношении). Лично такие вещи не менее, если не более важны, чем простой список функций при выборе инструмента для использования в течение нескольких часов.

Кремации и похороны голубей — Макс Б.

1.) Применимость и принятие условий использования

Используя, получая доступ, просматривая или отправляя любые письменные и / или Материалы на этот Сайт, вы прямо соглашаетесь соблюдать настоящие Условия использования. Группа ритуальных услуг для новичков оставляет за собой право в любое время изменять, изменять или обновлять настоящие Условия использования без предварительное извещение.Вы соглашаетесь с тем, что при каждом посещении этого Сайта вы будете подвергаться действующие на тот момент Условия использования.

2.) Материалы, представленные пользователями

Отправляя любые письменные материалы или материалы на этот Сайт, включая, например, информацию, статьи, иллюстрации, изображения, тексты песен, фотографии, стихи или текст («Материал») на этот Сайт, вы заявляете и гарантируете, что имеете право размещать Материал на этот Сайт, что означает (т. ) вы являетесь автором Материала или (ii) Материал не защищены законом об авторском праве, или (iii) у вас есть явное разрешение от авторских прав владелец для размещения Материала на этом Сайте. Вы также заявляете и гарантируете, что написанное вы предоставляете и / или информация, которую вы предоставляете, является правдивой и точной. Вы также представляете и гарантируем, что предоставленный вами Материал не нарушает настоящие Условия использования, что он не будет причинить вред любому физическому или юридическому лицу и что это не нарушает права собственности третьих лиц, статутные права или права общего права.

Группа похоронных услуг для новичков не будет намеренно публиковать, передавать, отображать, публиковать или распространять любые представленные письменные материалы или Материалы, которые:

• содержит вульгарную, непристойную, оскорбительную или ненавистную лексику, эпитеты или оскорбления, текст или иллюстрации безвкусицы, воспалительные атаки личного, расового или религиозного характера или выражения фанатизма, расизма, дискриминации или ненависти;
• является дискредитирующим, угрожающим, унизительным, подстрекательским, ложным, вводящим в заблуждение, вводящим в заблуждение, мошенническим, неточный, несправедливый, содержит грубое преувеличение или необоснованные утверждения, нарушает конфиденциальность права любой третьей стороны, является необоснованно вредным или оскорбительным для любого человека или сообщества, содержит какие-либо заявления, требующие принятия мер, или имеет тенденцию вводить в заблуждение или несправедливо отражаться в отношении любого другого человека, бизнес или юридическое лицо;
• нарушает любые муниципальные, государственные или федеральные законы, правила, постановления или постановления или пытается поощрять такое уклонение или нарушение;
• препятствует бесперебойному использованию этого Сайта третьими лицами.
• рекламирует, продвигает или предлагает торговать любыми товарами или услугами;
• предназначен в первую очередь для продвижения дела или движения, будь то политическое, религиозное или иное;
• содержит контент, защищенный авторским правом (защищенные авторским правом статьи, иллюстрации, изображения, тексты песен, фотографии, стихи, текст, или другой контент) без явного разрешения владельца авторских прав на контент;
• включает статьи, иллюстрации, изображения, тексты песен, фотографии, стихи, текст или другой контент, который составляет, продвигает или поощряет незаконные действия, нарушение любого права любого физического или юридического лица, нарушение любого местные, государственные, национальные или международные законы, правила, директивы или постановления или иным образом создают ответственность;
• загружает или передает вирусы или другие вредоносные, разрушающие или разрушающие файлы;
• нарушает, мешает или иным образом вредит или нарушает безопасность этого Сайта или любых служб, системы ресурсы, учетные записи, пароли, серверы или сети, подключенные к этому Сайту или доступные через него, или аффилированные или связанные сайты;
• не подходит для данного Сайта иным образом, по исключительному усмотрению Группы по оказанию похоронных услуг для новичков.

Мы оставляем за собой право удалить любые представленные письменные работы, фотографии или любые другие материалы, которые не соответствуют требованиям стандарты, описанные в Разделе 2 выше, или по любой другой причине.

3.) Лицензия, выданная отправителями группе похоронных услуг для новичков.

Вы предоставляете Newcomer Funeral Service Group, ее аффилированным лицам, связанным организациям и / или назначаете безвозмездное бессрочное безотзывные, неисключительные права и лицензии на использование, копирование, изменение, отображение, архивирование, хранение, публикацию, передачу, выполнение, распространять, воспроизводить и создавать производные работы из всех письменных и / или Материалов, которые вы предоставляете Службе похорон для новичков Группа в любой форме, средства массовой информации, программное обеспечение или технологии любого вида, существующие или разрабатываемые в будущем. Не ограничивая Вообще говоря, вы разрешаете Группе похоронных услуг для новичков включать письменные и / или материалы вы предоставляете в формате с возможностью поиска, который может быть доступен пользователям этого сайта и других веб-сайтов. Вы также предоставляете новичку Funeral Service Group, ее аффилированные и связанные с ней лица право использовать ваше имя и любую другую информацию о вас. которые вы предоставляете в связи с использованием, воспроизведением или распространением таких письменных материалов и / или материалов, которые вы предоставляете.Ты также предоставить Newcomer Funeral Service Group право использовать любые факты, идеи, концепции, ноу-хау или методы («Информация») содержащиеся в любых Материалах или сообщениях, которые вы отправляете нам для любых целей, включая, помимо прочего, разработку, производство и сбыт продукции с использованием такой Информации.

4.) Возмещение

Вы соглашаетесь возместить и удерживать Newcomer Funeral Service Group, ее дочерние и зависимые компании, агентов, должностных лиц, директоров, и / или агенты и сотрудники таких организаций, не причиняющие вреда от любых претензий или требований, сделанных кем-либо в отношении любых письменных и / или Материалы, которые вы отправляете, публикуете, передаете, отображаете, публикуете или распространяете на этом Сайте или через него, ваше использование этого Сайта, ваше подключение к этому сайту или нарушение вами настоящих Условий использования.

5.) Право на публикацию

Newcomer Funeral Service Group оставляет за собой право прочитать и просмотреть все представленные материалы перед их публикацией на веб-сайте, и оставляет за собой право не публиковать какие-либо материалы по своему усмотрению.

6.) Отказ от постоянства

В соответствии с нашим правом на удаление Материалов, Группа обслуживания похорон для новичков гарантирует, что каждая Книга сообщений останется на этом Сайт на 30 дней.Сообщения с соболезнованиями останутся на этом Сайте в течение всего срока действия Книги сообщений.

7.) Право на контакт с вами

Отправив заявку, вы можете связаться с Группой похоронных услуг для новичков, чтобы мы могли решить любую проблему, связанную с к такому представлению.

8.) ОГРАНИЧЕНИЕ ОТВЕТСТВЕННОСТИ

Newcomer Funeral Service Group не несет ответственности за любые прямые, косвенные, особые, штрафные, случайные, образцовые или косвенные убытки, или любые убытки вообще, даже если группа обслуживания похорон для новичков была ранее уведомлена о возможность таких убытков, будь то в результате действий по контракту, халатности или любой другой теории, возникающих из или в связи с использованием, невозможностью использования или производительностью информации, услуг и материалов, доступных на этом Сайте.

Newcomer Funeral Service Group также не несет ответственности и не несет ответственности за любой ущерб или вирусы, которые могут заражать ваше компьютерное оборудование или другое имущество в связи с вашим доступом, использованием или просмотром этого Сайта или вашего скачивание любых материалов с этого сайта.

Newcomer Funeral Service Group не несет никакой ответственности или обязательств, связанных с содержанием этого Сайта, а также любыми другими страницы вне сайта или дополнительные сайты, связанные с этим Сайтом, за любую ошибку, клевету, клевету, клевету, упущение, ложь, непристойность, порнография, ненормативная лексика, опасность или неточность в них.

Вы и группа обслуживания похорон для новичков соглашаетесь с тем, что отказ от гарантий и ограничение ответственности в настоящем Соглашении являются существенными и являются предметом переговоров как основа настоящего Соглашения.

Вышеуказанные ограничения ответственности применяются только в том случае, если это разрешено законодательством государства вашего проживания или Закон штата о Сайте, на котором Новичок оказал похоронные услуги для вас или вашей семьи.

© 2015 Группа ритуальных услуг для новичков

: Был ли борт хуже, чем у Боинга в 2019 году?

Это могло быть упущено из виду, но совет директоров Boeing оказал Wells Fargo большую услугу в 2019 году; это обеспечило директорам Уэллса реальную конкуренцию в гонке за худший провал лидерства среди советов директоров крупных американских корпораций.

Разумеется, авария произошла из-за грандиозной катастрофы: два крушения лайнеров Boeing 737 Max, унесших жизни 346 пассажиров и членов экипажа.Сбои были объяснены небрежным проектированием, безответственным сокращением затрат и дружескими договоренностями с государственными регулирующими органами — всеми аспектами управления, подпадающими под юрисдикцию совета директоров.

Наиболее ярким признаком проступка советом своих обязанностей является не то, что сбои и лежащие в их основе факторы произошли в первую очередь, а то, что директора не приступили к действиям после первого сбоя, в октябре 2018 года или сразу после него. второй, в марте. Это говорит о том, что правление Boeing не рассматривало свои обязанности как выходящие за рамки чистой прибыли компании на другие заинтересованные стороны, включая авиакомпании в качестве прямых клиентов и летающую публику в качестве конечных клиентов.

Это типичная доска 1990-х годов. Это руководители и знаменитости, но никто из них не обладает тем опытом, который вам действительно нужен.

Эксперт по корпоративному управлению Нелл Миноу

«Совет директоров не предпринял никаких действий после первого сбоя», — отмечает опытный эксперт по корпоративному управлению Нелл Миноу. «Это непростительно».

В том же смысле, правление Wells Fargo, похоже, рассматривало всплеск закулисной деловой практики в подразделениях розничных банковских услуг как дисциплинарные проблемы, которые должно решать руководство, а не как нарушение интересов своих клиентов.

Несмотря на то, что в американской корпоративной парадигме деньги ограничиваются советом директоров, до сих пор виноват главный исполнительный директор Деннис Мюленбург. Правление выгнало Мюленбурга 23 декабря. Он не уйдет с пустыми руками. Согласно американской корпоративной традиции, заработная плата за его неудачу могла составлять более 50 миллионов долларов в виде выходного пособия, отсроченной компенсации, пенсионных выплат и премий по результатам.

Это примерно размер фонда, который Boeing планирует создать для семей 346 жертв двух авиакатастроф.Компания заявляет, что потратит еще 50 миллионов долларов на «общественные программы и экономическое развитие в пострадавших общинах».

Но кризис все еще продолжается. Все самолеты 737 Max находятся на земле в ожидании зеленого сигнала о годности к полетам от Федерального управления гражданской авиации, который, похоже, не является неизбежным. Boeing приостанавливает сборочный конвейер 737 Max в Рентоне, штат Вашингтон, и не дал своим клиентам-авиакомпаниям четких сигналов о том, когда самолет снова сможет летать.

Отношения с FAA, уют которых, возможно, способствовал принятию плохих инженерных решений, приведших к появлению неисправного самолета, серьезно пошатнулись.

Компания подсчитала, что это фиаско может стоить ей почти 10 миллиардов долларов, не считая продаж, потерянных для ее единственного крупного конкурента, Airbus. Это вряд ли разрушит компанию, но дело с 737 Max будет препятствовать Boeing на долгие годы. Тем не менее, правление, которое наблюдало за этим бедствием, не привлекается к ответственности.

Мюленбург сменит на посту генерального директора член совета директоров Дэвид Калхун, руководитель частной инвестиционной компании Blackstone Group, который впервые вошел в совет директоров в 2009 году.Кэлхун стал неисполнительным председателем Boeing в октябре, когда совет директоров разделил должности председателя и генерального директора; его сменит на посту председателя Лоуренс Келлнер, бывший председатель и главный исполнительный директор Continental Airlines, который является членом совета директоров с 2011 года.

Недостатки совета директоров Boeing, возможно, и стали стандартом в 2019 году, но они не уникальны. Деловые неудачи обычно открывают недостатки в корпоративном управлении, подобно тому, как отступающий прилив показывает подводные затонувшие корабли на открытом воздухе, и прошлый год дал множество примеров.

Юридические проблемы Теслы с Комиссией по ценным бумагам и биржам, связанные с поведением председателя и генерального директора Илона Маска, частично были вызваны неспособностью совета директоров, в который входят друзья Маска и его брат, обуздать его. Горячо ожидаемое первичное публичное предложение должности -торговая фирма We (ранее WeWork) была закрыта после того, как стало ясно, что ее правление, находящееся в плену у своего основателя Адама Ноймана, допустило конфликт интересов Ноймана в абсурдных масштабах.

Несмотря на неоднократные случаи нарушения корпоративными директорами надзора за своими компаниями, советы директоров почти никогда не очищаются, когда возникают проблемы. Генеральный директор Wells Fargo Джон Стампф ушел на пенсию в 2016 году в связи с увеличением количества свидетельств предполагаемого мошенничества банка с вкладчиками и заемщиками, но пять директоров, чьи должности относятся к тому периоду, когда обвинения в мошенничестве были в полном разгаре, остаются в совете из 12 членов.

Одна из причин, по которой советы директоров часто получают пропуск при возникновении проблем, может заключаться в том, что трудно определить их роль и обязанности. Ответ варьируется от компании к компании. Но одна из задач, безусловно, состоит в том, чтобы устанавливать цели и стимулы, которые служат долгосрочным интересам компании.

Это указывает на то, что могло быть основной ошибкой правления Boeing. Это восходит к 2011 году, когда компания решила изменить дизайн своего существующего узкофюзеляжного авиалайнера 737, чтобы конкурировать с Airbus, а не разрабатывать новый самолет с нуля.

Бывший генеральный директор Джеймс Макнерни, принявший это решение, находился под явным давлением со стороны совета директоров с целью снижения экономических рисков и увеличения прибыли. Выбранный им курс ограничил стоимость нового самолета и ускорил его разработку.Но он привел к операционным проблемам, которые проектировщики решали в основном с помощью программного обеспечения, включая автоматизированную программу стабилизации, которая теперь в значительной степени виновата в сбоях.

Другими словами, совет директоров Boeing установил политику и создал стимулы для высшего руководства, которые привели к катастрофе. На момент принятия этих решений в 2011 году из 13 нынешних членов совета директоров Boeing по крайней мере семь были на своих местах.

Совет директоров Boeing изобилует главными исполнительными директорами корпораций, финансовыми руководителями и знаменитостями (Кэролайн Кеннеди и бывший посол Организации Объединенных Наций и губернатор Южной Каролины.Никки Хейли) с добавлением некоторых бывших правительственных чиновников и профессора бизнес-школы.

Как и директора других крупных американских корпораций, им исключительно хорошо платят. Среднее вознаграждение 12 внешних членов совета директоров, указанных в последнем доверенном заявлении компании, составляло 345 480 долларов в 2018 году. В список не входят бывший адмирал Джон М. Ричардсон или Хейли, которые присоединились к ним в 2019 году.

«Это типичные 1990-е годы. Совет директоров », — говорит эксперт по корпоративному управлению Нелл Миноу.Избыток в совете директоров с финансовой стороны бизнеса, по ее словам, вероятно, оставляет его без достаточного количества членов, которые могли бы «оценивать больше, чем показатели баланса».

Восемь из 13 членов совета директоров Boeing являются несколькими директорами; две служат на четырех досках каждая. Возникает вопрос, сколько внимания они могут уделять любой из своих компаний, особенно когда разражаются кризисы.

Это может также способствовать развитию группового мышления, которое препятствует объективной оценке руководителей высшего звена директорами.Три нынешних или бывших директора Boeing вместе входили в совет директоров Caterpillar — Калхун, бывший торговый представитель США Сьюзан Шваб и Мюленбург. Так получилось, что Caterpillar указана комитетом по вознаграждениям совета директоров как одна из «равных компаний» Boeing, в отношении которой судит о вознаграждении ее исполнительного директора. (Кэлхун также входил в комитет по компенсациям совета директоров Boeing.)

Похожая ситуация существовала в 2011 году, когда Макнерни и два члена комитета совета директоров по компенсациям — Калхун и Майк Зафировски — все были бывшими руководителями General Electric.В то время GE была коллегой по оценке компенсации.

«Принципы корпоративного управления» Boeing гласят, что ни один директор не должен занимать более четырех мест в совете директоров, но это снисходительный стандарт. Можно подумать, что у корпоративных директоров, входящих в четыре совета, едва ли будет свободное время для тихих размышлений, не говоря уже о энергии для действий в чрезвычайных ситуациях.

«Если дела в компании идут плохо — и будет справедливо сказать, что дела у Boeing идут плохо — — быть директором — это больше, чем работа на полную ставку», — говорит Миноу.

В заявлении, отправленном по электронной почте, Boeing сообщает, что его директора «получают ценную информацию и опыт через сторонние советы директоров, что расширяет их возможности в плане обеспечения строгого надзора и разнообразия взглядов в совет директоров Boeing». Но уместно спросить, стоят ли эти якобы ценные идеи ослабления внимания.

Рассмотрим требования к пропускной способности директора Boeing Эдварда Лидди, бывшего председателя и главного исполнительного директора Allstate, который также входит в советы директоров 3M и фармацевтических фирм Abbott Laboratories и AbbVie.Согласно последним корпоративным отчетам, Лидди получает в общей сложности почти 1,3 миллиона долларов от этих постов, или в среднем более 320000 долларов каждый.

Создается впечатление, что назначение Лидди в совет директоров Boeing в 2010 году носило в некоторой степени формальный характер. Компания заявляет, что он входит в совет директоров, потому что его карьерный опыт «позволяет ему предоставлять совету ценные сведения о корпоративной стратегии, управлении рисками, корпоративном управлении и многих других проблемах, с которыми сталкиваются крупные глобальные предприятия.

Это было бы более впечатляющим, если бы практически точно такой же язык , объясняющий его уникальный вклад, не появлялся в доверенностях 3M, Abbott и AbbVie. Проза исходит от самого Лидди или из стандартного руководства по BIOS платы? (Нам не удалось связаться с Лидди для получения комментариев.)

Мы не собираемся придираться к Лидди, поскольку он не единственный, кто выглядит тонким. Директор Boeing Шваб также входит в советы директоров Caterpillar, FedEx и Marriott International, а также является советником юридической фирмы Mayer Brown и профессором Университета Мэриленда.(Шваб не ответил на сообщения, отправленные через юридическую фирму и университет.)

Среди других членов совета директоров Boeing есть Кеннеди, который в сообщениях компании указан как бывший посол США в Японии, а не как дочь президента Кеннеди, и Хейли, которая на посту губернатора Южной Каролины, по-видимому, снискала себе расположение компании, помогая ей бороться с объединением профсоюзов на ее заводе в Южной Каролине в 2015 году.

Боинг может возразить, что Хейли имеет некоторый опыт в отношениях с правительством, а контакты Кеннеди в Японии очень ценны. учитывая, что Япония является домом для крупных клиентов и поставщиков.Но почти кататоническая реакция совета директоров на аварии предполагает, что компании нужны не директора, которые могут лоббировать правительства здесь и за рубежом, а члены, которые будут настаивать на агрессивном ответе на корпоративный кризис.

Это не означает, что легко указать на каких-либо людей, которые должны быть в совете директоров Boeing вместо нынешних директоров, или даже определить набор навыков, которые помогут компании в быстро развивающейся технологической среде или стихийный кризис.Совет директоров Boeing не лишен соответствующих навыков — некоторые из его членов имеют опыт комплексного проектирования и обеспечения безопасности продукции.

Но «учитывая относительно технический характер проблем Max, отсутствие директоров с большим опытом в области технических аэрокосмических разработок может вызывать беспокойство, особенно теперь, когда Мюленбург ушел», — заметил Рик Маршалл, эксперт по корпоративному управлению в MSCI, фирме, которая предоставляет инструменты исследования для инвесторов. (Мюленбург был инженером по воздухоплаванию.)

«Инвесторы хотят, чтобы советы директоров в кризисной ситуации были более активными и решительными, и это не то, что мы до сих пор видели на этом совете», — сказал Маршалл.

Первая авария индонезийского самолета Lion Air в октябре 2018 года должна была предупредить правление о необходимости упреждающего надзора за потенциальными проблемами с самолетом 737 Max. Но нет никаких признаков того, что правление проявило такой агрессивный подход. Через месяц после крушения компания назвала 737 Max «таким же безопасным, как и любой самолет, который когда-либо летал в небе».

В апреле, через несколько недель после крушения в Эфиопии, тогдашний председатель и главный исполнительный директор Мюленбург создал комитет правления для изучения вопросов производства самолетов.Но правление не создало комитет по безопасности в аэрокосмической отрасли для надзора за «безопасным проектированием, разработкой, производством, производством, эксплуатацией, техническим обслуживанием и доставкой . .. аэрокосмической продукции и услуг» до 26 августа. Это равносильно развертыванию системы управления самолетом. шасси после того, как оно уже плюхнулось на взлетно-посадочную полосу.

Совет директоров принял меры, чтобы включить «опыт работы в сфере безопасности в качестве одного из критериев, которые он будет учитывать при выборе будущих директоров», — заявили в компании. Как и в случае с другими недавними инициативами, направленными на то, чтобы поставить безопасность во главу угла при ее проектировании и производстве — или, по крайней мере, создать впечатление, что это так, — здесь также возникает вопрос: почему только сейчас?

Как сообщила моя коллега Саманта Масунага, записи и переписка, доходящие до общественности только сейчас, в том числе благодаря усилиям информаторов, указывают на то, что опасения по поводу инженерных разработок 737 Max просачивались через технический персонал компании за годы до крушения Lion Air.Неизвестно, дошли ли до правления какие-либо из этих опасений, но можно сказать наверняка, что даже если они и поступили, правление не предприняло никаких действий.

Можно с уверенностью сказать, что большинство директоров Boeing, действующих в настоящее время, еще долгие годы будут удерживаться на своих местах с тем, что Джордж Оруэлл называл «цепкими основаниями». имеют возможность проголосовать против них на следующем годовом собрании.

Но если Boeing серьезно настроен повысить осведомленность о безопасности на своем борту, показывая миру, что в будущем у него будет другой фокус, не должны ли почти все пережитки добровольно уйти с дороги?

Обзор привода Ford Expedition Platinum Max 2018: региональный дорожный реактивный самолет

Большие внедорожники неожиданно снова вошли в моду, и теперь восемь пассажиров — это новые семь пассажиров.Ford Expedition также вернулся, новый для 2018 года, после того как он провел большую часть своего десятилетнего пробега второго поколения с 2007 по 2017 год в качестве немаркированной (но все еще очень очевидной) полицейской машины через несколько машин обратно в зеркало заднего вида. Чтобы стандартная Expedition не показалась вам немного удобной внутри, Expedition Max вернулся, чтобы довести вещи до максимума, что часто означает, что половина бейсбольной команды отправляется на выездные матчи с комфортом и стилем. Модель Max на 12 дюймов длиннее, чем версия со стандартной колесной базой, всего на 221 дюйм.9 дюймов в длину, точнее, 18,5 футов.

Перво-наперво: новая Expedition оснащена 3,5-литровым двигателем V6 мощностью 375 л.с. и 470 фунт-фут крутящего момента или 400 л.с. и 480 фунт-фут крутящего момента, в зависимости от уровня отделки салона, в сочетании с 10-ступенчатой ​​коробкой передач. автомат. V8 больше не в меню из-за соображений экономии топлива, но с 400 л.с. в верхней части отделки мощности точно не хватает.

С удлиненной колесной базой или без нее о компактных парковочных местах в торговом центре не может быть и речи, а на многих обычных, вероятно, не будет много места, чтобы сэкономить на всей длине экспедиции.И это по-прежнему в значительной степени внедорожник с архитектурой кузова на раме — это не кроссовер, который был растянут, чтобы напоминать Winnebago, — что означает здоровую дозу внедорожных способностей, учитывая доступную трансмиссию 4WD.

Ford использовал много алюминия, как и в F-150, для снижения веса, но Expedition по-прежнему довольно тяжелый: снаряженная масса модели 4×2 Max составляет 5 534, а версия 4×4 тяжелее и составляет 5794 фунта. . Максимальная буксируемая сила в модели 4×4 составляет 9000 фунтов, что в стандартной версии Expedition в сочетании с задним приводом немного лучше — 9300 фунтов — это важные цифры, поскольку многие из этих транспортных средств будут использоваться для буксировки.

Дизайн модели 2018 года немного отличается от предыдущей модели. Тяжелая хромированная панель с ярким сетчатым рисунком отличается от трех горизонтальных полосок Expedition предыдущего поколения (которые раньше скрывали маленькие вспышки) и больше всего напоминает Ford Flex текущего поколения. Это оживленный вид, который немного напоминает мне Mercury Moutaineers первого поколения 1990-х годов, но этот новый дизайн решетки хорошо сочетается с высококлассным характером (и ценой) новой Expedition.Сзади задние фонари не что иное, как гигантские, они больше напоминают грузовик, но их размер вместе с 22-дюймовыми колесами позволяет Expedition Max в какой-то степени скрывать свой размер, по крайней мере, на фотографиях: Если все пропорционально больше, чем ничто действительно не выделяется как негабаритный, вероятно, пошли мысли. Большая горизонтальная хромированная полоса проходит по средней части двери багажника, добавляя еще один визуальный сигнал, напоминающий грузовик. В целом, Ford использовал ряд элементов дизайна, чтобы визуально разделить большие части внедорожника, которые в противном случае выглядели бы плоскими и невыразительными, поэтому задние фонари размером с большие бумажные пакеты для продуктов – имеют свое предназначение.

Execution

На дороге Expedition Max довольно хорошо скрывает свой размер: взлет живой, а легкое рулевое управление помогает внедорожнику ориентироваться в тесноте, также известной как все четверти при движении этой модели. Рулевое управление приятно сбалансировано и кажется более точным, чем у некоторых из его конкурентов, со скромным провисанием в центре и достаточно коммуникативной обратной связью. Короче говоря, если вы поедете на машине меньшего размера, вы почувствуете это, а это больше, чем я могу сказать о некоторых из ее конкурентов, которые предпочли предложить чрезмерно мягкие или деревянные конструкции. Наиболее впечатляюще то, что рулевое управление достаточно живое и хорошо взвешенное, чтобы учесть нюансы в ограниченном пространстве, что отсутствовало в большинстве недавних моделей в этом сегменте.

На шоссе Expedition Max немного плывет и перемещает свой вес, но это не вызывает возражений. Точно так же довольно заметно клевание даже при умеренном торможении, хотя ускорение с 10-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач не вызывает драматизма. V6 не выглядит глупо, когда я даю акселератору здоровый удар, но в то же время я чувствую, что это не глубокая и урчащая подкапотная система V8.Шум двигателя умеренный, чему способствует хорошая изоляция, но даже на умеренных оборотах двигатель остается довольно тихим. Шум ветра тоже умеренный, учитывая, сколько в Expedition и для борьбы с атмосферными силами, но в целом в салоне достаточно тихо, чтобы не приходилось по-настоящему грохотать радио из-за различных звуков во время движения по шоссе.

Интерьер — это то, чем занимается Expedition Max, и за исключением нескольких дешевых пластиковых деталей, кабина предлагает превосходный внешний вид. Пространство для ног во втором ряду великое, но, что более важно, место для ног в третьем ряду не вызывает возражений. В этой версии с длинной колесной базой можно полностью использовать третий ряд — второй ряд сдвигается и наклоняется вперед, предлагая удобство минивэна и достаточно высокую крышу, чтобы взрослые могли передвигаться без оскорблений. Просторное место для всех трех рядов не лишает грузового пространства сзади — для этого еще есть место — оставляя место для спортивных сумок любой команды, которую вы возьмете в этой экспедиции.

Autoweek

The Takeaway

В основном аккуратные манеры на дороге являются приятным сюрпризом для этого класса дредноутов, но теперь Expedition столкнулась с серьезными препятствиями после того, как за последнее десятилетие сильно уступила соперникам.

В целом, базовая Expedition является надежной альтернативой гораздо более вездесущему дуэту Suburban / Yukon, который, кажется, держится в этом сегменте лучше, чем Ford. Однако, когда дело доходит до Expedition Platinum Max, математика начинает немного ухудшаться по мере того, как дальше на север вы направляетесь в список опций, поэтому Expedition Platinum Max 4×4, на котором я ездил, прибавил к северу от 80000 долларов. Большой, неповоротливый внедорожник стоимостью около 80 000 долларов в наши дни никого не удивит, но в то же время это вполне приемлемо для Lincoln Navigator.

Информация о модели автомобиля

В ПРОДАЖЕ: Сейчас

БАЗОВАЯ ЦЕНА: 77 370 долларов США (Platinum, 4WD)

КАК ИСПЫТАТЕЛЬНАЯ ЦЕНА: 80 000 долларов США (оценка)

ТРАНСМИССИЯ: 3.5-литровый V6 с двойным турбонаддувом, задний / полный привод, десятиступенчатый автоматический режим

МОЩНОСТЬ: 375 л.с. при 5000 об / мин, 470 фунт-фут при 3500 об / мин, 400 л.с. при 5000 об / мин, 480 фунт-фут при 3250 (Platinum)

ВЕС CURB: 5794 фунта (Expedition Max 4×4)

ЭКОНОМИЯ ТОПЛИВА: 16/21/18 (Expedition Max 4×4)

ЭКОНОМИЯ ТОПЛИВА: 17 миль на галлон

ПЛЮСЫ: Хорошие манеры дороги, простор, хорошие материалы интерьера, предсказуемая управляемость

МИНУСЫ: Дорогой в верхней части диапазона

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти дополнительную информацию об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Boeing 737 Max разбился: все, что вам нужно знать

Крушение рейсов 610 Lion Air и 302 Ethiopian Airlines потрясло авиационную отрасль, вызвало многочисленные расследования и привело к приземлению сотен самолетов Boeing 737 Max по всему миру.

По мере того, как эта важная история продолжает разворачиваться, The Verge будет обновлять эту страницу со всеми последними новостями и анализами.Мы надеемся ответить на все ваши вопросы об этих трагических событиях, а также предоставить в режиме реального времени новости о последовавших расследованиях.

Lion Air, рейс 610, вылетел из Джакарты, Индонезия, в понедельник, 29 октября 2018 г., в 6:20 по местному времени. Его пунктом назначения был Пангкал Пинанг, крупнейший город на островах Бангка Белитунг в Индонезии. Через двенадцать минут после взлета самолет упал в Яванское море, в результате чего погибли все 189 пассажиров и экипаж.

Почти пять месяцев спустя рейс 302 Ethiopian Airlines вылетел из Аддис-Абебы, Эфиопия, в воскресенье, 10 марта 2019 года, в 8:38 по местному времени. Его пунктом назначения был Найроби, Кения. Через шесть минут после взлета самолет разбился недалеко от города Бишофту в Эфиопии, в результате чего погибли все 157 человек на борту.

Оба потерпевших крушение самолета принадлежали к Boeing 737 Max 8s, варианту самого продаваемого самолета в истории. Когда в 2010 году Airbus объявил о создании нового экономичного и экономичного самолета, Boeing поспешил выпустить свою собственную версию.Этой версией были самолеты 737 Max. Air Current — отличный (хотя и немного инсайдерский) пересказ происхождения самолетов Max.

1 ноября индонезийская спасательная команда обнаружила самописец полетных данных. Диктофон в кабине был обнаружен более чем через два месяца, 14 января 2019 года.Один член добровольческой спасательной команды погиб во время восстановительных работ. И диктофон кабины, и регистратор полетных данных Ethiopian Airlines 302 были обнаружены с места крушения 11 марта.

Обе аварии в настоящее время расследуются. Это единственные две аварии с участием самолетов новой серии Boeing 737 Max, которые были впервые представлены в 2017 году. После крушения Ethiopian Airlines 302 более 300 пассажирских самолетов Boeing 737 Max были остановлены во всем мире.

Но США действовали медленнее, чем другие страны. Когда Китай и Европейский Союз объявили о своем решении заземлить самолет, FAA отказалось действовать. Президент Трамп первоначально ответил 12 марта, написав в Твиттере, что самолеты стали слишком сложными. «Пилоты больше не нужны, а нужны компьютерщики из Массачусетского технологического института», — сказал Трамп в серии твитов, в которых конкретно не упоминались Boeing или аварии. «Требуются мгновенные решения, а сложность создает опасность.И все это за большие деньги, но при этом очень небольшую выгоду ».

Деннис Муйленбург поговорил с Трампом, призвав его не заземлять Max 8. Но в среду, 13 марта, Трамп в конце концов уступил давлению и приказал FAA заземлить самолет. Но президент одновременно похвалил Boeing, назвав его «отличной, отличной компанией с феноменальной репутацией».

Boeing утверждает, что новые, более экономичные самолеты Max безопасны, но поддерживает решение FAA о заземлении самолетов.Компания из Чикаго прекратила поставку всех новых самолетов Max своим клиентам. После крушения авиакомпании Ethiopian Airlines ее рыночная стоимость потеряла около 28 миллиардов долларов.

Обе аварии в настоящее время расследуются, и окончательного ответа о том, что стало причиной этих трагедий, нет. Но исследователи сосредоточены на конкретной технической особенности, которая могла заставить оба самолета резко упасть за несколько секунд до крушения.

Предварительный отчет индонезийских следователей указывает на то, что Lion Air 610 разбился из-за неисправного датчика, который ошибочно сообщил, что самолет остановился. Фальшивый отчет вызвал срабатывание автоматизированной системы, известной как Система увеличения маневренных характеристик или MCAS. Эта система пыталась направить нос самолета вниз, чтобы он мог набрать достаточную скорость для безопасного полета.

MCAS снимает показания с двух датчиков, которые определяют, насколько нос самолета направлен вверх или вниз относительно встречного воздушного потока.Когда MCAS обнаруживает, что самолет направлен вверх под опасным углом, он может автоматически толкнуть нос самолета вниз, чтобы предотвратить сваливание самолета.

Исследователи обнаружили сильное сходство в данных об угле атаки обоих самолетов. Обломок стабилизатора в обломках эфиопского самолета с установленной в необычной позиции триммером был похож на кусок стабилизатора самолета Lion Air, сообщает Reuters .

Boeing заявляет, что решение включить это изменение в систему управления полетами не было произвольным.Когда компания разрабатывала реактивные самолеты Max, она увеличила размеры двигателей, чтобы повысить топливную экономичность, и разместила их немного вперед и выше на крыльях самолета.

Эти настройки изменили поведение самолета в определенных ситуациях. Из-за перебазированных двигателей нос самолета взлетел вверх. Чтобы компенсировать это, Boeing добавила компьютеризированную систему под названием MCAS, чтобы не дать самолету слишком высоко подняться носом и вызвать сваливание. MCAS уникален для самолетов Max и отсутствует в других самолетах Boeing 737. Air Current — отличная иллюстрация того, как здесь работает MCAS. И В New York Times есть видео, в котором объясняется, как должна работать MCAS.

MCAS активируется без участия пилота, что вызвало некоторое разочарование у пилотов реактивного самолета 737 Max. Согласно Dallas News , по крайней мере полдюжины пилотов заявили, что были застигнуты врасплох внезапным снижением самолета.Один из пилотов заявил, что «недопустимо, чтобы производитель, FAA и авиакомпании имели пилотов, управляющих самолетом без надлежащей подготовки или даже без предоставления имеющихся ресурсов и достаточной документации для понимания очень сложных систем, которые отличают этот самолет от предыдущих моделей». согласно отчету об инциденте, поданному в базу данных НАСА.

Оба самолета, потерпевшие крушение, не обладали средствами безопасности, которые могли бы предоставить важную информацию экипажу, поскольку они были проданы компанией Boeing в качестве опций, согласно The New York Times . Об этом ранее сообщил Джон Остроуэр в телеканале The Air Current , который сказал, что сигнальная лампа, которая предупредила бы экипаж о разногласиях между датчиками угла атаки самолета Max, не входила в дополнительный комплект оборудования Lion Air . Согласно Times:

Для Boeing и других производителей самолетов взимание платы за модернизацию стандартного самолета может быть прибыльным. Ведущие авиалинии по всему миру должны хорошо платить, чтобы заказанные ими самолеты были оснащены индивидуальными надстройками.

Иногда эти дополнительные функции связаны с эстетикой или комфортом, например, с сиденьями премиум-класса, необычным освещением или дополнительными ванными комнатами. Но другие функции включают в себя системы связи, навигации или безопасности, и они более важны для работы самолета.

Boeing прекратит взимать дополнительную плату за одну из функций безопасности, сообщает источник Times : несогласованный свет, который отсутствовал на обоих разбившихся самолетах, который активировался бы, если бы датчики угла атаки не совпадали друг с другом. Эта функция теперь входит в стандартную комплектацию всех новых самолетов 737 Max.

Краткий ответ: нет. Когда самолет Max находился в стадии разработки, регулирующие органы определили, что пилоты могут управлять самолетами без серьезной переподготовки, потому что они были практически такими же, как и предыдущие поколения, согласно The New York Times .Это сэкономило компании Boeing много денег на дополнительном обучении, что помогло компании в ее конкуренции с Airbus за внедрение более новых и более экономичных самолетов. FAA не изменило эти правила после крушения Lion Air 610.

Таким образом, вместо многочасовых тренировок на гигантских многомиллионных симуляторах многие пилоты узнали о новых функциях 737 на iPad. Пилоты United Airlines составили 13-страничное руководство по 737 Max, в котором не упоминалась MCAS.

Согласно Reuters , обреченный диктофон в кабине Lion Air показал, как пилоты рылись в руководстве в проигранной битве, чтобы выяснить, почему они летят в море.

После крушения Эфиопских авиалиний 302 ситуация в основном изменилась. В воскресенье, 17 марта, Мюленбург выступил с заявлением, в котором описал шаги, предпринимаемые компанией для обновления своих технологий. «В то время как следователи продолжают работать над окончательными выводами, Boeing завершает разработку ранее анонсированного обновления программного обеспечения и пересмотра подготовки пилотов, которые будут учитывать поведение закона управления полетом MCAS в ответ на ошибочные сигналы датчиков», — сказал Мюленбург.

Согласно блокбастеру в The Seattle Times , процесс утверждения самолетов Boeing Max был поспешным и, возможно, скомпрометирован. Репортер Доминик Гейтс обнаружил, что менеджеры FAA подтолкнули инженеров агентства передать оценку безопасности Boeing и быстро утвердить полученный анализ. Под давлением, чтобы одобрить свои новые самолеты Max, чтобы он мог догнать Airbus, Boeing обратился в FAA с оценкой безопасности, которая была пронизана ошибками, сообщает Times .

«Было постоянное давление с требованием пересмотреть наши первоначальные решения», — сказал бывший инженер [FAA]. «И даже после того, как мы его переоценили … руководство продолжало обсуждение возможности передачи еще большего количества пунктов компании Boeing.”

Иногда сокращалась даже работа, которая была сохранена, например, проверка технической документации, предоставленной Boeing.

«Не было полной и надлежащей проверки документов», — добавил бывший инженер. «Проверка была сделана в спешке, чтобы достичь определенных дат сертификации».

Генеральный инспектор Министерства транспорта изучает возможность утверждения самолетами Max ФАУ. Расследование DOT сосредоточено на офисе FAA в Сиэтле, который удостоверяет безопасность новых самолетов.Была направлена ​​повестка с требованием документов из офиса, включая электронные письма, корреспонденцию и другие сообщения, сообщает The Wall Street Journal .

ФБР присоединяется к агентствам, расследующим аварии и их последствия. Согласно The Seattle Times , агентство предоставит свои значительные ресурсы агентам DOT, исследующим сертификацию FAA самолетов Max.

Расследование аварии все еще продолжается.Мы еще не слышали никакой информации из черного ящика Ethiopian Airlines 302, кроме первоначальных (и расплывчатых) сообщений о сходстве с Lion Air 610. Более подробная информация должна появиться в ближайшее время.

Сенат США созовет слушания по поводу сертификации FAA самолетов Boeing 737 Max 27 марта, сообщает Reuters . Руководители Boeing и представители FAA будут вызваны для дачи показаний на первых слушаниях в Конгрессе по поводу двух крушения. Их, вероятно, спросят, почему регулирующий орган согласился сертифицировать самолеты Max в 2017 году, не требуя обширной дополнительной подготовки пилотов.

19 марта Трамп назвал Стивена Диксона, бывшего руководителя Delta Air Lines, своим выбором стать бессменным главой FAA. Диксон, несомненно, столкнется с жесткими вопросами во время процесса подтверждения, поскольку все больше деталей о сертификации агентством самолетов Max просачиваются.

Согласно The Wall Street Journal , Boeing и FAA в настоящее время расходятся во мнениях относительно того, сколько летного обучения потребуется в связи с предстоящим исправлением программного обеспечения для MCAS.FAA заявляет, что пристально следит за обновлением программного обеспечения Boeing, которое призвано исправить проблемы с MCAS, сообщает CNBC.

Индонезийские официальные лица провели брифинг рано утром в четверг, на котором подтвердили сообщения о том, что за день до крушения в кабине обреченного самолета Lion Air находился дежурный пилот. Согласно Bloomberg , в самолете произошла аналогичная неисправность, из-за которой он резко упал, но неработающий пилот правильно диагностировал проблему и помог экипажу отключить систему управления полетом и спасти самолет.На следующий день самолет находился под совершенно другим экипажем, когда у него возникла та же проблема, из-за которой он упал в Яванское море.

Между тем эксперты ставят под сомнение законность документов, которые, по словам The New York Times , заставляют подписать семьи жертв Lion Air 610. Чтобы получить выплаты в размере 1,3 миллиарда рупий, или 91 600 долларов, семьи должны подписать обязательство не возбуждать судебные иски против Lion Air, ее финансовых спонсоров и Boeing.Залог нарушает индонезийский закон.

Streaks to the Max III официально стартует в это воскресенье, когда Джон Кэрролл начинает свою собственную неделю D3Week

Сюжетные ссылки

Когда организаторы Division III Week 2018 выбрали даты 1-8 апреля для празднования в этом году, те, кто был в Джоне Кэрролле, не забыли, что два дня будут вне академического календаря школы. Из-за пасхальных каникул занятия не возобновлялись до 3 апреля.

Итак, взяв то, что могло быть негативной ситуацией, и превратить ее в позитивную, Консультативный комитет студенческих спортсменов (SAAC) в Джоне Кэрролле решил отпраздновать это через неделю.

В результате усилия Джона Кэрролла Streaks To The Max III начнутся в последний день официальной «Недели D3», начав недельные мероприятия, предназначенные «для всех лиц, связанных с Дивизионом III, чтобы наблюдать и отмечать влияние. спортсменов и студентов-спортсменов в кампусе и окрестностях.В течение недели каждой школе и конференц-офису Дивизиона III рекомендуется проводить информационную деятельность, которая подпадает под одну из трех категорий: академическая успеваемость; спортивный опыт; или лидерство / общественная работа / участие в кампусе ».

« Streaks To The Max III »официально начнется с церемонии вручения наград SAAC Blue Carpet Awards, которая состоится в кампусе в воскресенье, 8 апреля, в Научном центре Долана с 3-5:30 pm Существует час приема, где нынешние студенты-спортсмены могут встретиться с бывшими студентами-спортсменами и студентами, которые были связаны с легкой атлетикой во время своего пребывания в JCU.

Предлагаемые награды включают

• Возвращающийся игрок года
• Самый фотогеничный
• Джон Кэрролл Мужчина и женщина для других
• Победители премии Team Service
• Лучшие индивидуальные выступления
• Лучшая командная игра / событие
• Тренер года
• Помощник тренера года
• Ассистент тренера года для выпускников
• Новичок года
• Самый ценный игрок
• Команда прорыва
• Самый выдающийся командный сезон
• Награда за выслугу лет

Основной докладчик — Джонатан Агин, бывший мужской футболист JCU из класса 1994 года, исполнительный директор фонда MaxCure.Все средства, собранные в рамках мероприятий Streaks To The Max, идут напрямую на финансирование проектов MaxCure.

К настоящему времени студенты-спортсмены Джона Кэрролла собрали почти 33 000 долларов на третьем курсе в качестве сторонников Streaks To The Max.

Планируемые мероприятия на следующей неделе включают следующее

• Волейбол и софтбол — среда, 11 апреля, в 18:00 — Dodgeball (IM Gym)
• Мужской и женский баскетбол — пятница, 13 апреля в 18:00 — турнир 3 на 3 (университеты или тренажерный зал IM)
• Плавание для мужчин и женщин — пятница, 13 апреля с 12 до 12 — Swim-A-Thom
• Плавание среди мужчин и женщин — пятница, 13 апреля в 18:30 — турнир по водному поло
• Теннис, трек, гольф — пятница, 13 апреля в 16:00 — KanJam, Cornhole (IM Gym)
• Футбол, бейсбол, борьба — пятница, 13 апреля, время уточняется — водный баскетбол
• Мужской и женский лакросс — воскресенье, 15 апреля — в 12:30 во время бейсбольного матча — Dizzy Lax
• Футбол для мужчин и женщин — Дата уточняется — Готовка (в ожидании лучшей погоды)
• Спортивная информация — Дата уточняется — Игра «Камень, ножницы, бумага» (в ожидании лучшей погоды / перерыв в предстоящей игре по лакроссу)

Чтобы пожертвовать, нажмите здесь
(выберите команду в раскрывающемся меню, выберите сумму, введите сообщение, если хотите, а затем выберите способ оплаты)

Чтобы узнать, о чем идет речь, нажмите здесь

Название мероприятия. как участники, так и причина. Streaks — это сокращенная версия школьного талисмана, Blue Streaks, а Max — в честь фонда Max Cure Foundation мистера Агина.

Тройная миссия Фонда Max Cure включает в себя финансирование исследований для разработки педиатрических методов лечения рака, в том числе усилия по поиску менее токсичных методов лечения онкологических детей, финансовую помощь малообеспеченным семьям и семьям военных с детьми, борющимися с раком; и посредством энергичных пропагандистских усилий добиваться законодательных и нормативных изменений, направленных на то, чтобы принести пользу детям, больным раком, и в то же время повысить осведомленность о потребностях тех, кто борется с онкологическими заболеваниями у детей.

Как иезуитский католический университет, Джон Кэрролл вдохновляет людей на успехи в обучении, руководстве и служении в регионе и во всем мире. Университет черпает вдохновение в опыте святого Игнатия Лойолы и многовековой приверженности Общества Иисуса академическому превосходству и служению общему благу.

Кампания Streaks to the Max, безусловно, поддерживает миссию университета и, надеюсь, послужит дальнейшему укреплению позиций студента-спортсмена Университета Джона Кэрролла как чемпионов в обучении, лидерстве и служении.

Boeing 737 MAX: уроки инженерной этики

Рассмотрение дела 737 MAX все еще продолжается и будет продолжаться еще некоторое время. Тем не менее, важные уроки уже можно извлечь (или извлечь заново) из этого случая. Некоторые из этих уроков просты, а другие более тонки. Ключевой и ясный урок состоит в том, что инженерам могут понадобиться напоминания о приоритетах общественного блага, а точнее, общественной безопасности. Более тонкий урок касается того, каким образом проблема многих рук может здесь применяться, а может и не применяться.Другие уроки связаны с необходимостью для корпораций, инженерных обществ и преподавателей инженерных специальностей взяться за дело воспитания и поддержки этичного поведения со стороны инженеров, особенно в свете трудностей, выявленных в данном случае.

Все современные этические кодексы, принятые крупными инженерными обществами, гласят, что первостепенная ответственность инженера — защищать «безопасность, здоровье и благополучие» общества. Кодекс этики Американского института аэронавтики и астронавтики указывает на то, что инженеры должны «всегда уделять первостепенное внимание безопасности, здоровью и благополучию населения при выполнении своих обязанностей» (AIAA 2013).Кодекс этики Института инженеров по электротехнике и радиоэлектронике (IEEE) идет дальше, обещая своим членам: «… уделять первостепенное внимание безопасности, здоровью и благополучию населения, стремиться соблюдать этический дизайн и методы устойчивого развития, а также незамедлительно раскрывать факторы, которые могут поставить под угрозу население или окружающую среду »(IEEE 2017). Компьютерное общество IEEE (CS) сотрудничало с Ассоциацией вычислительной техники (ACM) в разработке этического кодекса программной инженерии (1997 г.), согласно которому инженеры-программисты должны: безопасен, соответствует спецификациям, проходит соответствующие испытания и не снижает качество жизни, не снижает конфиденциальность и не наносит вреда окружающей среде…. Согласно Готтербарну и Миллеру (2009), последний код является полезным руководством при изучении случаев, связанных с проектированием программного обеспечения, и подчеркивает тот факт, что во время проектирования, как и во всей инженерной практике, благополучие общества должно быть первоочередной задачей. Хотя инженерных кодексов этики предостаточно, они различаются по источнику морального авторитета (то есть, организационные кодексы и профессиональные кодексы), часто не имеют исковой силы по закону и формально применяются к разным группам инженеров (например,g., в зависимости от дисциплины или членства в организации). Однако эти кодексы обычно признаются как декларация ценностей, присущих инженерному делу, и его этических обязательств (Davis 2015).

Этическая ответственность инженера не исключает рассмотрения таких факторов, как стоимость и график (Pinkus et al. 1997). Инженерам всегда приходится сталкиваться с ограничениями, в том числе с ограничениями по времени и ресурсам. Инженеры, работающие в Boeing, действительно опасались, что их компания потеряет контракты с конкурентом Airbus. Но быть инженером означает, что общественная безопасность и благосостояние должны быть наивысшим приоритетом (Davis 1991). Вышеупомянутое программное обеспечение и другие ошибки проектирования при разработке 737 MAX, приведшие к сотням смертей, могут показаться явным нарушением инженерных этических норм. Помимо указания на инженерные нормы, Петерсон (2019) утверждает, что инженеры и менеджеры Boeing нарушили общепринятые этические нормы, такие как информированное согласие и принцип предосторожности.

С инженерной точки зрения центральная этическая проблема в случае MAX, возможно, связана с решением использовать программное обеспечение (т.е., MCAS), чтобы «замаскировать» сомнительную конструкцию оборудования — изменение положения двигателей, которое нарушило аэродинамику планера (Travis 2019). Как утверждают Джонстон и Харрис (2019): «Чтобы достичь целей проектирования и избежать дорогостоящей замены оборудования, компания Boeing создала MCAS как программный лейкопластырь». Хотя зависимость от программных исправлений часто происходит именно таким образом, это накладывает высокий бремя безопасности на такие исправления, с которыми они, возможно, не смогут справиться, как показано на примере аппарата лучевой терапии Therac-25. В случае Therac-25 аппаратные блокировки безопасности, использовавшиеся в более ранних моделях машины, были заменены программными средствами безопасности. Кроме того, в руководстве пользователя машины Therac отсутствовала информация о возможной неисправности программного обеспечения. Таким образом, когда на его интерфейсе появлялись ошибки определенного типа, операторы машины не знали, как реагировать. Недостатки программного обеспечения, среди прочих факторов, способствовали тому, что шесть пациентов получили массивную передозировку радиации, что привело к смерти и серьезным травмам (Leveson and Turner 1993).Более недавний случай связан с проблемами со встроенным программным обеспечением, управляющим электронным дросселем в автомобилях Toyota. В 2013 году «… жюри признало Toyota виновной в двух непреднамеренных смертельных случаях из-за разгона, а свидетели-эксперты указали на ошибки в программном обеспечении и отказоустойчивые дефекты дроссельной заслонки» (Cummings and Britton 2020).

Использование компанией Boeing MCAS для маскировки значительных изменений в аппаратной конфигурации MAX усугублялось отсутствием резервирования компонентов, склонных к отказу (например, датчиков AOA) (Campbell 2019), и неспособностью уведомить пилотов о новом программном обеспечении. .В таких случаях особенно важно, чтобы пилоты получали четкую документацию и соответствующее обучение, чтобы они знали, как правильно управлять передачей с помощью автоматизированной системы (Johnston and Harris 2019). Отчасти необходимость в таком обучении связана с калибровкой доверия (Borenstein et al.2020; Borenstein et al.2018), фактором, который способствовал предыдущим авиакатастрофам (например, Carr 2014). Например, если пилоты недостаточно доверяют автоматизированной системе, они могут увеличить риск, вмешиваясь в работу системы.И наоборот, если пилоты слишком доверяют автоматизированной системе, им может не хватить времени, чтобы действовать, как только они обнаружат проблему. Это еще больше усложняется в случае MAX, потому что пилоты не были полностью осведомлены, если вообще знали о существовании MCAS и о том, как система функционирует.

Помимо принятия инженерных решений, в которых не уделялось первоочередного внимания общественной безопасности, как в Boeing, так и в FAA, были приняты сомнительные управленческие решения. Как отмечалось ранее, руководство Boeing игнорировало многочисленные предупреждающие знаки о том, что 737 MAX небезопасен.Кроме того, переход FAA к большей зависимости от саморегулирования Boeing был опрометчивым; этот урок, похоже, был усвоен ценой сотен жизней (Дункан и Аратани, 2019).

Возвращение к проблеме многих рук

Действия или бездействие крупных и сложных организаций, в данном случае корпоративных и государственных структур, предполагают, что «проблема многих рук» может иметь отношение к делу 737 MAX. На высоком уровне абстракции проблема многих рук включает идею о том, что ответственность трудно назначить перед лицом коллективных действий, особенно в компьютеризованном обществе (Thompson 1980; Nissenbaum 1994).Согласно Ниссенбауму (1996, 29), «там, где несчастный случай — дело рук« многих рук », может быть неочевидно, кто виноват, потому что часто его наиболее явные и непосредственные причинные предпосылки не совпадают с его локусом принятия решений. . Таким образом, условия обвинения не выполняются в том виде, в каком обычно выполняется, когда одно лицо признано виновным в причинении вреда ».

Однако есть альтернативное понимание проблемы многих рук. В этой версии проблемы отсутствие подотчетности объясняется не только тем, что несколько человек и несколько решений влияют на конечный результат.Вместо этого, чтобы «квалифицироваться» как проблема многих рук, компоненты решения должны быть мягкими или, по крайней мере, гораздо менее вредными, если рассматривать их изолированно; только когда отдельные решения объединяются вместе , мы видим наиболее вредный результат. В этом понимании отдельные лица, принимающие решения, не должны нести такую ​​же моральную вину, как если бы они принимали все решения сами (Noorman 2020).

Оба этих понимания проблемы многих рук могут пролить свет на корпус 737 MAX.Но мы сосредоточимся на первой версии проблемы. Мы допускаем возможность того, что некоторые разрозненные решения относительно 737 MAX могли быть приняты частично из-за незнания более широкой картины. Хотя мы не делаем никаких заявлений о том, действительно ли это произошло в случае MAX, мы признаем, что в некоторых обстоятельствах это может быть правдой. Однако мы думаем, что более важным моментом является то, что некоторые из решений 737 MAX были настолько явно ошибочными, что компетентный инженер должен был увидеть последствия, даже если инженер не знал всего более широкого контекста.Тогда проблема состоит в том, чтобы определить ответственность за сомнительные решения таким образом, чтобы избежать неверных суждений в будущем, задача, которая усложняется сложностью принятия решений. Судебные разбирательства по этому делу, вероятно, подробно исследуют эти сложности и выходят за рамки данной статьи. Но такие сложности необходимо тщательно изучить, чтобы они не изолировали от ответственности.

Когда многие люди участвуют в разработке вычислительного устройства, например, и происходит серьезный сбой, каждый может попытаться снять с себя ответственность, указав, что «слишком много людей» и «слишком много решений» были задействованы для любому отдельному человеку, чтобы знать, что проблема должна была произойти. Это распространенное и часто сомнительное оправдание попытки снять с себя ответственность за причиненный вред. Хотя он может иметь разные уровни величины и серьезности, проблема многих рук часто возникает из-за крупномасштабных этических сбоев в инженерном деле, таких как разлив нефти Deepwater Horizon (Thompson 2014).

Возможные примеры в случае 737 MAX трудности возложения моральной ответственности из-за проблемы многих рук включают:

1. 1.

   Решение о перестановке двигателей;

2. 2.

   Решение замаскировать последующую динамическую нестабильность струи с помощью MCAS;

3. 3.

   Решение полагаться только на один датчик AOA при разработке MCAS; и

4. 4.

   Решение не информировать и не обучать пилотов системе MCAS.

Хотя общую ответственность за каждое из этих решений может быть сложно точно распределить, по крайней мере, пункты 1–3 выше, возможно, отражают фундаментальные ошибки в инженерной оценке (Travis 2019). Инженеры Boeing и инженеры FAA либо участвовали, либо знали об этих решениях (Kitroeff and Gelles, 2019) и, возможно, имели возможности пересмотреть или перенаправить такие решения. Как отметил Дэвис (2012), ответственные инженеры-профессионалы ставят перед собой задачу решать проблемы, даже если они не являются причиной проблемы или, как мы утверждаем, являются ее единственной причиной.Как отмечалось ранее, в отчетах указывается, что по крайней мере один инженер Boeing выразил сомнения по поводу конструкции MCAS (Bellamy, 2019). После двух аварий один инженер Boeing, Кертис Эубанк, подал жалобу на внутреннюю этику (Kitroeff et al. 2019b), а несколько нынешних и бывших инженеров Boeing и других сотрудников публично высказали различные опасения по поводу 737 MAX (Pasztor, 2019). И все же, как это часто бывает, дефектный дизайн пошел вперед с трагическими результатами.

Работа с инженерами по этике

Случай MAX пугающе напоминает другие хорошо известные тематические исследования инженерной этики, такие как Ford Pinto (Birsch and Fielder, 1994), Space Shuttle Challenger (Werhane, 1991) и выключатель зажигания GM (Jennings and Trautman). 2016).В случае с Пинто инженеры Ford знали о небезопасном размещении топливного бака задолго до того, как автомобиль был выпущен для публики, и подписали проект, хотя краш-тесты показали, что бак был уязвим для разрыва при движении задней частью на низкой скорости. столкновения (Baura 2006). В случае переключателя зажигания GM инженеры знали о неисправной конструкции не менее четырех лет — недостатке, который привел как минимум к десятку несчастных случаев со смертельным исходом (Stephan 2016). В случае хорошо задокументированной аварии Challenger инженер Роджер Буасджоли предупредил своих руководителей в Morton Thiokol о потенциально катастрофических неисправностях твердотопливных ракетных ускорителей шаттла за полгода до аварии.Он, вместе с другими инженерами, безуспешно спорил накануне запуска о задержке из-за того, что отрицательные температуры могут повлиять на кольцевые уплотнения ускорителей. Буашоли также был одним из немногих инженеров, которые описали эти предупреждения президентской комиссии по расследованию аварии (Boisjoly et al. 1989).

Возвращаясь к делу 737 MAX, мог ли Эубанк или другие лица, обеспокоенные безопасностью самолета, сделать больше, чем просто подать жалобы по этическим соображениям или дать публичные показания только после крушения самолетов Lion Air и Ethiopian Airlines? Кто-то может возразить, что требуется профессиональная регистрация всех инженеров в США.S. приведет к более этичному поведению (например, предоставив государственным советам по лицензированию более широкие надзорные полномочия). Тем не менее, укоренившееся «отраслевое освобождение» от регистрации для большинства инженеров, работающих в крупных корпорациях, подорвало такие требования (Kline 2001).

Это могло бы наделить инженеров проблемами безопасности, если бы Boeing и другие корпорации укрепили внутренние этические процессы, включая искреннюю и значимую реакцию на анонимные каналы подачи жалоб. Шварц (2013) выделяет три основных компонента этической корпоративной культуры, в том числе сильные основные этические ценности, официальную этическую программу (включая горячую линию по вопросам этики) и умелое этическое лидерство.Шварц указывает на создание компанией Siemens отдела этики и соблюдения нормативных требований после скандала о взяточничестве как на пример хорошего решения. В компании Boeing довольно долгое время существует отдел соблюдения нормативных требований (Schnebel and Bienert, 2004), и в прошлом он предпринимал усилия для оценки его эффективности (Boeing 2003). Тем не менее очевидно, что необходимы более жесткие меры в ответ на этические проблемы и жалобы. После аварии MAX совет директоров Boeing внес ряд изменений, включая создание группы корпоративной безопасности и пересмотр внутренних процедур отчетности, чтобы ведущие инженеры в первую очередь подчинялись главному инженеру, а не руководителям бизнеса (Gelles and Kitroeff 2019b, Boeing n.d. в). Будет ли этих мер достаточно для восстановления прежней инженерной направленности Boeing, еще неизвестно.

Профессиональные инженерные общества могли бы играть более активную роль в распространении и обеспечении соблюдения этических кодексов, в поддержке этического поведения инженеров и предоставляя больше образовательных возможностей для изучения этики и этической ответственности инженеров. Некоторые общества, в том числе ACM и IEEE, все активнее занимаются деятельностью, связанной с этикой.Первоначально участие общества в вопросах этики в основном сосредоточивалось на макроэтических вопросах, таких как устойчивое развитие (Herkert 2004). Однако в последнее время общества также стали уделять больше внимания вопросам микроэтики (поведения людей). Например, в редакции Кодекса этики IEEE от 2017 г. подчеркивается важность «этического дизайна» (Адамсон и Херкерт, 2020). Это соответствует деятельности IEEE в области проектирования автономных и интеллектуальных систем (например, IEEE 2018).Обнадеживающим результатом этого акцента является переход к внедрению рамок «этического дизайна» (Peters et al. 2020).

Что касается инженерного образования, преподаватели должны уделять больше внимания воспитанию морального мужества, то есть смелости действовать в соответствии со своими моральными убеждениями, включая соблюдение этических кодексов. Это особенно важно для крупных организаций, таких как Boeing и FAA, где участие инженеров может быть ограничено такими факторами, как организационная культура (Watts and Buckley, 2017).В исследовании двадцати шести этических вмешательств в инженерные программы Hess и Fore (2018) обнаружили, что только у 27% из них была цель обучения, заключающаяся в развитии «этического мужества, уверенности или приверженности». Эта цель может быть реализована несколькими способами, например, сосредоточив внимание на этике добродетели (Харрис, 2008) или профессиональной идентичности (Хашемиан и Луи, 2010). Эту потребность следует решать не только в рамках инженерной учебной программы, но и в рамках инициатив по обучению на протяжении всей жизни и других возможностей профессионального развития (Miller, 2019).

Обстоятельства, связанные с самолетом 737 MAX, безусловно, могут служить информативным примером для изучения этических или технических курсов. Этот случай может пролить свет на важные уроки для инженеров, включая сложные взаимодействия, а иногда и противоречия между инженерными и управленческими соображениями. Этот случай также наглядно демонстрирует, что то, что кажется относительно мелким и, вероятно, хорошо продуманным, решения отдельных инженеров могут коллективно объединиться, чтобы привести к крупномасштабной трагедии.Ни один человек не хотел причинить вреда, но, тем не менее, это произошло. Таким образом, этот случай может служить напоминанием нынешнему и будущим поколениям инженеров о том, что общественная безопасность должна быть первым и главным приоритетом.