«Я поднялся в вагон поезда на Москву и замер: этого не может быть!» в блоге «Транспорт и логистика»
Вчера мне довелось прокатиться на лучшем поезде из всех, в которых мне приходилось ездить в жизни. А я много на каких ездил и в очень многих странах мира. Вы не поверите, но это был поезд РЖД из Варшавы в Москву, который я «поймал» в Бресте. Ехал в обычном купейном вагоне, в обычном купе, но в вагоне был даже душ, с чем я вообще еще никогда не сталкивался в поездах. Это не какой-нибудь президентский люкс, а просто новые купейные вагоны, судя по всему постепенно сменяющие старые и убитые, которые помнят еще юность наших бабушек. В какой-то мере мне повезло, что в купе я оказался один, это добавляет комфорта и создается ощущение, что у вас персональное купе. Но, даже если бы у меня были соседи по купе, роли это не играет — поезд отличный и почитав в интернете узнал, что подобных курсирует по России все больше и больше. И это не считается шиком, а стало обычным делом.
puerrtto
Даю репортаж автора в сокращении, кому интересна полная версия извольте вот ссылка: puerrtto.livejournal.com/726257.html
Так вот, идя в сторону брестского ж.д вокзала, я морщился от одной только мысли об убитом скрипучем вагоне, о грязном туалете куда взбираются с ногами, о санитарных зонах с запертыми туалетами. Но никак иначе, кроме как на поезде, из Бреста в Москву не добраться. Собирусь с силами и продержусь еще 13 часов…
Уже будучи на перроне заметил, что вагоны какие-то странные, явно нового образца. Я не частый пассажир на российских железных дорогах и когда ездил в последний раз, впечатления были самые мрачные. Захожу в вагон и останавливаюсь как вкопанный, уж не ошибся ли я поездом?
Двери в купе открываются магнитной карточкой, словно в отеле —
Новый вагон это круто, ну согласитесь, что ездить в таком купе это одно удовольствие! А уж когда оказалось, что у меня не будет соседей и я еду один и вовсе настроение улучшилось на порядок —
Мусорная корзина под столом, а между сидений откидной подлокотник для стаканов и посуды —
Над входом сразу несколько кнопок,с первыми тремя все понятно, а знаете, для чего крайняя правая кнопка?
Это кондиционер! Лично я вообще не припоминаю, чтобы в поездах работала вентиляция, почти всегда (летом) приходилось открывать тяжелое и скрипучее окно. А тут кондиционер, да еще и с настраиваемой температурой непосредственно в вашем купе —
Подстаканники над постелью, тоже новшество —
Общий вид нового купе таков —
А теперь загадка для самых внимательных. На нижнем фото я фотографирую сам себя в зеркале, что на двери. Найдете, где дверной глазок? Да-да, на двери есть глазок —
Пройдемся по коридору в сторону туалета —
Вот как выглядит ванная комната с туалетом. В душе вполне есть водя, идет хорошим напором, температура регулируется краником. От неожиданности и удивления, я принял душ дважды за время пути в Москву —
Приличные и цивильные тамбуры, где не возникает желание курить, или плевать на пол. Ладно вам, расслабьтесь, все мы знаем, какие загаженные и провонявшие куревом тамбуры в поездах. Но только не в новых —
Ну и несколько слов про поезд Варшава — Москва, называющийся «Полонез». Вычитал, что ходит с 1973 года. До 2005 года был полностью польского формирования. Потом закрыли из-за невостребованности. В 2007 году маршрут был восстановлен, но уже на паритетной основе — день ходит поезд РЖД, день — поезд PKP. У обоих поездов номер 09 (из Москвы) и 10 (из Варшавы). Поезд проходит полный маршрут примерно за 18 часов от одной столицы до другой. И кстати, по пути делает остановку в третьей столице, в Минске.Также, полезный совет: если поедете тем же маршрутом, то советую выбрать поезд РЖД, поскольку польский вариант намного хуже. У поляков купе в виде трехярусных кроватей с очень узкими лежаками, я видел эти вагоны, они тоже старые и убитые как и те, что все еще периодически встречаются в России, но убитые по-польски, если можно так выразиться. Тоже хреново. Берите РЖД, одним словом, у них вагоны новые на этом направлении, а цены одинаковые. При покупке билета на сайте можно легко определить, чей поезд, там будет обозначено либо ФПК (РЖД) или PKP.Слушайте, ну РЖД молодцы, терпеть не могу расхвалять эти крупные государственные корпорации, но тут реально колоссальный прогресс на лицо.
sdelanounas.ru
Музей железнодорожной техники на Рижском вокзале. Часть 3. Вагоны
— электровозы и спецтехника.
51. ПАССАЖИРСКИЙ ДВУХОСНЫЙ ВАГОН С ОТКРЫТЫМИ ТАМБУРАМИ
Построен в Венгрии на заводе Дьер в 1920-е гг. Поступил в СССР после Великой Отечественной войны как трофейный. В последние годы использовался для хозяйственных нужд в вагонном депо Орехово-Зуево. Там же в 2004г. реставрирован по мотивам старинного вагона III класса западных стран.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ:
Тара……….15,4 т.
Длина по осям сцепок……….15 м.
Сцепные устройства……….винтовая стяжка с буферами.
Подвагонная рама со шпренгелями.
Оборудован ручным тормозом.
52. ПАССАЖИРСКИЙ ЧЕТЫРЕХОСНЫЙ ВАГОН
Характерный пассажирский вагон отечественных железных дорог с деревянным кузовом и шпренгельной подвагонной рамой. Вагон № 70833 построен в 1931 г. на Ленинградском вагоностроительном заводе им. Егорова как плацкартный для дальнего сообщения. В период Великой Отечественной войны переоборудован в вагон-кухню для использования в санитарных поездах. Реставрирован в 2003 г. в вагонном депо Смоленск.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ:
Тара……….42 т.
Длина по осям сцепок……….21,4 м.
Тележки……….двухосные двойного подвешивания.
Сцепные устройства……….автосцепка и буфера.
53. САЛОН-ВАГОН ШЕСТИОСНЫЙ ВЛАДИКАВКАЗСКОГО ТИПА
Пассажирские вагоны с несущими стальными полустенками строились в начале XX века для Владикавказской, Китайско-Восточной и Варшаво-Венской железных дорог. Салон-вагон № 32 после капитального ремонта на Ленинградском вагоностроительном заводе им. Егорова в 1932 г. обслуживал поездки высшего руководства страны. Имеет бронированное отделение. Реставрирован в 2003 г. в пассажирском вагонном депо Москва-III.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ:
Тара……….80 т.
Длина по осям сцепок……….22,32 м.
Тележки трехосные тройного подвешивания.
Буксы на роликовых подшипниках.
Сцепные устройства……….автосцепка и буфера.
54. САЛОН — ВАГОН ЧЕТЫРЕХОСНЫЙ ВЛАДИКАВКАЗСКОГО ТИПА
Пассажирские вагоны с несущими стальными полустенками строились в начале XX века для Владикавказской, Китайско-Восточной и Варшаво-Венской железных дорог. Вагон № 9 построен в 1913 г. как пассажирский двухтамбурный II класса. В 1930-е годы перестроен в салон-вагон для служебных поездок высшего руководства. Реставрирован в 2003 г., в пассажирском вагонном депо Москва-III.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ:
Тара……….45 т.
Длина по осям сцепок……….21,54 м.
Тележки……….двухосные двойного подвешивания.
Буксы……….на подшипниках скольжения.
Сцепные устройства……….автосцепка с буферами.
55. ВАГОН-ОПЕРАЦИОННАЯ № 017-70841
Вагоны медицинской помощи использовались в составе санитарных поездов в военное время в трех типовых спецформированиях: 1 — грузовые вагоны и теплушки в зоне боевых действий; 2 — «временные военно-санитарные поезда» в ближнем тылу; 3 — тыловые госпитали, а также в мирное время при проведении крупных войсковых маневров. В вагоне имеется санпропускник, операционный зал, аптечное отделение. Вагон переоборудован из классного деревянного пригородного пассажирского вагона, построенного на Калининском заводе в 1937 г. В музей поступил в 2008 году из пассажирского вагонного депо Смоленск.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ:
Тара……….42 т.
Длина вагона по осям сцепок……….21,4 м.
Длина кузова с тамбурами……….20,2 м.
Ширина кузова наружная……….3,14 м.
Высота кузова……….2,9 м.
Вагонные тележки……….типа ЦННМ.
Сцепные устройства……….автосцепка с буферами.
56. ВАГОН ЛАЗАРЕТ № 017-70866
Вагоны медицинской помощи использовались в составе санитарных поездов в военное время в трех типовых спецформированиях: 1 — грузовые вагоны и «теплушки» в зоне боевых действий; 2 — «временные военно-санитарные поезда» в ближнем тылу; 3 — тыловые госпитали, а также в мирное время при проведении крупных войсковых маневров. В вагоне вдоль боковых стенок установлено 10 трехъярусных полок с креплениями для носилок и приспособлениями для принятия пищи в лежачем положении. Вагон-лазарет переоборудован из классного деревянного пассажирского вагона на Ленинградском заводе им. Егорова в 1940 году. В музей поступил в 2008 году из пассажирского вагонного депо Смоленск.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ:
Вместимость……….30 чел.
Тара……….42 т.
Длина вагона по осям сцепок……….21,4 м.
Длина кузова с тамбурами……….20,2 м.
Вагонные тележки……….типа ЦНИИ.
Сцепные устройства……….автосцепка с буферами.
57. ПАССАЖИРСКИЙ ЦЕЛЬНОМЕТАЛЛИЧЕСКИЙ ВАГОН
Одна из первых модификаций цельнометаллических вагонов, строившаяся в 1946-1949 гг. с гладкими стенками. Вагон № 7146 построен на Калининском вагоностроительном заводе как плацкартный. В дальнейшем переоборудован в вагон открытой планировки для межобластного сообщения. Реставрирован а 2004 г. в вагонном депо Орел.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ:
Тара……….54,0 т.
Длина по осям сцепок……….24,7 м.
Тележки……….двухосные типа ЦМВ.
Сцепные приборы……….автосцепка с буферами.
58. СПАЛЬНЫЙ ВАГОН МЕЖДУНАРОДНОГО КЛАССА СВ — РИЦ № 01702331
Вагоны СВ-РИЦ строились в Германии по заказу СССР для формирования поездов международного сообщения. Данный вагон № 01702331 построен в г. Амендорф (ГДР) в 1969 г., там же в 1994 г. первым прошел капитальный ремонт с реконструкцией при этом улучшен интерьер вагона вместо одного купе смонтирована душевая кабина. Вагон оборудован кондиционированием воздуха, умывальниками в каждом купе, биотуалетами, электроплитой, холодильником. Вагон в 1990-х гг. был приписан к вагонному участку Западного направления Московской железной дороги и носил неофициальное назван «Лядовский» (по фамилии начальника участка Анатолия Александровича Лядова). Курсировал с делегациями на высшем уровне в составе поезда № 15В назначением Москва-Берлин и Москва-Венеция. В музей передан в июле 2009 г. от пассажирского вагонного депо Москва-Киевская.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ:
Тара……….55 т.
Длина вагона по осям сцепок………. 24,54 м.
Конструктивная скорость………. 140 км/ч.
Количество спальных мест……….27.
Вагонные тележки……….типа КВЗ-ЦНИИ.
Сцепные устройства……….автосцепка с буферами.
59. ДВУХОСНАЯ ПЛАТФОРМА С ОТКИДНЫМИ БОРТАМИ
Построена в 1917 г. на заводе Линке-Хофмана в г. Бреслау (Германия). На дороги СССР поступила в качестве трофея после Великой Отечественной войны. Предназначена для перевозки навалочных грузов и техники. Двухосные открытые платформы были основой грузового парка отечественных железных дорог с середины XIX века вплоть до 30 гг. XX века, когда стали вытесняться четырехосными платформами. В музей передана воинской частью со станции Бородино. Подготовлена к экспозиции в музее вагонным депо Вязьма в 2006 году.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ:
Грузоподъемность……….16 т.
Тара……….6,5 т.
Длина по буферам……….9,1 м.
Сцепные устройства……….винтовая стяжка с буферами.
60. ГРУЗОВОЙ ДВУХОСНЫЙ КРЫТЫЙ ВАГОН С ТОРМОЗНОЙ ПЛОЩАДКОЙ
Вагон системы «Брейд-Шпрейхера», предназначенной для эксплуатации на Российских и Европейских железных дорогах. Строились после 1910 г. Использовались для перевозки всех видов грузов, а также людских перевозок (вместимость 40 человек или 8 лошадей). При утеплении кузова назывались «теплушками». Вагон № 310044 Московско- Окружной железной дороги построен на Путиловском заводе до революции. Во время I мировой войны попал в Германию, а после II мировой войны возвращен в СССР в качестве трофейного. Реставрирован в 2003г. в пассажирском вагонном депо Орехово-Зуево.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ:
Грузоподъемность……….16,5 т.
Тара……….8 т.
Длина по осям сцепок……….9,15 м.
Буксы скольжения немецкие.
Сцепные устройства……….автосцепка с буферами.
61. ДВУХОСНАЯ ЦИСТЕРНА С ТОРМОЗНОЙ ПЛОЩАДКОЙ ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ БЕНЗИНА
Построен в Германии в 1935 г. После Великой Отечественной войны поступила в СССР как трофейная. Реставрирована в 2005 г. в вагонном депо «Перово».
ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ:
Грузоподъемность……….5 т.
Тара……….8,5 т.
Длина по буферам……….8,7 м.
Площадь пола……….30,9 м.
Буксы немецкие.
Сцепные устройства……….винтовая стяжка с буферами.
62. ГРУЗОВОЙ ЧЕТЫРЕХОСНЫЙ КРЫТЫЙ ВАГОН
Большегрузные вагоны с деревянным кузовом строились с 1935 г. по 1955 г. До 1980-х годов были наиболее распространенными грузовыми вагонами на сети дорог СССР. Выпущено более 100 тысяч таких вагонов. Вагон № 721-605 построен в 1940 г. на Уральском вагоностроительном заводе в Нижнем Тагиле. Реставрирован в 2004 г. в вагонном депо Лосиноостровская (участок Александров).
ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ:
Грузоподъемность……….50 т.
Тара……….22,8 т.
Длина по осям сцепок……….14,7 м.
Площадь пола……….30,9 м?.
Тележки……….двухосные типа «Даймонда».
Сцепные устройства……….автосцепка с буферами.
63. ДВУХОСНАЯ ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ПЛАТФОРМА С НЕОТКИДНЫМИ БОРТАМИ
Переделана из крытого двухосного вагона, построенного в 1935 г. на Крюковском вагоностроительном заводе. Предназначена для перевозки навалочных грузов и техники. Реконструирован в 2004 г. в вагонном депо Бекасово.
ТехниЧЕСКИЕ ДАННЫЕ:
Грузоподъемность……….20 т.
Тара……….6 т.
Длина по осям сцепок……….7,6 м.
Площадь пола……….18 м?.
Сцепные устройства……….автосцепка с буферами.
64. ВАГОН САМОСВАЛ «ДУМПКАР»
Предназначен для перевозки и механизированной выгрузки в течение 1…2 минут сыпучих и кусковых грузов на любом участке пути. Построен в 1973 г. на Великолукском локомотиво-ремонтном заводе. Реставрирован в 2004 г. в Путевой машинной станции № 58 ст. Софрино.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ:
Грузоподъемность……….60 т.
Объем кузова……….26,2 м3.
Угол наклона кузова при выгрузке……….45о.
Длина по осям сцепок……….11,8 м.
Привод……….пневматический от локомотива.
65. ХОППЕР ДОЗАТОР ЦНИИ ДВЗ
Предназначен для перевозки и разгрузки балласта, оборудован разгрузо-дозировочными устройствами с пневматическим приводом от локомотива. Балластные материалы разгружаются на заданную высоту на всю ширину балластной призмы. Построен в 1976 г. на Великолукском локомотиво-ремонтном заводе. Работал и реставрирован в 2003 г. в Путевой машинной станции № 12 ст. Дягилево.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ:
Грузоподъемность……….63 т.
Тара в рабочем состоянии……….22 т.
Скорость при разгрузке……….3—5 км/ч.
Длина по осям сцепок……….10,8 м.
deletant.livejournal.com
Вагоны широкой колеи железных дорог СССР. Пассажирские вагоны
Разбирая завалы архива Петербургского Трамвайно-Механического Завода нашел там сегодня достаточно интересную книгу 1963-го года выпуска: «Вагоны широкой колеи железных дорог СССР». В книге представлены общие виды и краткие технические характеристики железнодорожных вагонов тех лет.Краткое содержание книги следующее:
1. Вагоны грузового парка
1.1. Крытые вагоны
1.2. Полувагоны
1.3. Платформы
1.4. Цистерны
1.5. Изотермические вагоны
1.6. Вагоны поездов и секций с машинным охлаждением
2. Вагоны пассажирского парка
2.1. Пассажирские вагоны
2.2. Вагоны-рестораны
2.3. Багажные вагоны
2.4. Почтовые вагоны
3. Тележки
3.1. Тележки вагонов грузового парка
3.2. Тележки вагонов пассажирского парка
Сразу скажу, что эта книга меня впечатлила, своей радостью я хочу поделиться и с вами.
Сегодня в номере одна из частей этой книги — Пассажирские вагоны!
Изображения кликабельны.
01. Обложка книги. Всего в книге 168 страниц
02. Цельнометаллический пассажирский вагон длиной 23,6 м. для международного сообщения на 22 места постройки заводов ГДР
03. Цельнометаллический пассажирский вагон длиной 23,6 м. мягкий для международного сообщения на 33 места постройки заводов ГДР
04. Цельнометаллический пассажирский вагон длиной 23,6 м. мягкий на 16 мест с 2-местными купе постройки завода им. Егорова
05. Цельнометаллический пассажирский вагон длиной 23,6 м. мягкий на 19 мест с 2-местными купе постройки заводов ГДР
06. Цельнометаллический пассажирский вагон длиной 23,6 м. мягкий на 18 мест с 2-местными купе постройки заводов ГДР
07. Цельнометаллический пассажирский вагон длиной 23,6 м. мягкий на 32 места с 4-местными купе постройки заводов ГДР (габарит 01-Т)
08. Цельнометаллический пассажирский вагон длиной 23,6 м. мягкий на 32 места с 4-местными купе постройки завода им. Егорова
09. Цельнометаллический пассажирский вагон длиной 23,6 м. мягкий с 4-местными купе постройки заводов ГДР
10. Цельнометаллический пассажирский вагон длиной 23,6 м. мягкий на 32 места с 4-местными купе постройки заводов ВНР
11. Цельнометаллический пассажирский вагон длиной 23,6 м. жестко-мягкий постройки заводов ВНР
12. Цельнометаллический пассажирский вагон длиной 23,6 м. жесткий купированный постройки заводов ГДР
13. Цельнометаллический пассажирский вагон длиной 23,6 м. жесткий купированный постройки заводов ВНР
14. Цельнометаллический пассажирский вагон длиной 23,6 м. жесткий купированный постройки заводов ГДР и ВНР
15. Цельнометаллический пассажирский вагон длиной 23,6 м. жесткий купированный с 2-местным радиокупе постройки заводов ГДР
16. Цельнометаллический пассажирский вагон длиной 23,6 м. жесткий некупированный постройки заводов КВЗ и ПНР
17. Цельнометаллический пассажирский вагон длиной 23,6 м. жесткий некупированный постройки Лианозовского завода
18. Цельнометаллический пассажирский вагон длиной 21,4 м. жесткий постройки заводов ПНР
19. Цельнометаллический пассажирский вагон длиной 23,6 м. с диванами для сидения на 73 места постройки КВЗ
20. Цельнометаллический пассажирский вагон длиной 23,6 м. с креслами для сидения на 68 мест постройки КВЗ
21. Цельнометаллический пассажирский вагон длиной 23,6 м. с креслами для сидения на 68 мест постройки заводов ПНР
22. Цельнометаллический пассажирский вагон длиной 23,6 м.. с креслами для сидения на 76 мест постройки заводов ПНР
23. Цельнометаллический пассажирский вагон длиной 23,6 м. с креслами для сидения на 49 мест постройки заводов ПНР
24. 4-осный пассажирский вагон длиной 20,2 м. (жесткий)
25. 4-осный пассажирский вагон длиной 20,2 м жесткий с местами для сидения
26. 4-осный пассажирский вагон длиной 20 м бывшей Владикавказской жд (жесткий)
27. 4-осный пассажирский вагон длиной 18 м (жесткий)
28. 2-осный пассажирский вагон длиной 14 м (жесткий)
29. 2-осный пассажирский вагон бывшего IV класса (жесткий)
При наличии спроса, быть может со временем, отсканирую и другие страницы этой книги!
krisha0703.livejournal.com
Обзор пассажирского купейного вагона модели 61-4179.04 в дизайне ТКС
Пассажирский купейный вагон модели 61-4179.04 в ливрее ТрансКлассСервис (ТКС) в составе фирменного поезда 029/030 «Новороссийск-Москва»
Данная модификация вагона производилась ООО НПП «Циркон Сервис» (который ранее выполнял КВР вагонов 47К на МВРЗ им. Войтовича под дизайн ТКС, а так же поставлял ТКС вагоны модели 61-4179.08) в кузове типового 61-4179 производства ОАО «ТВЗ» по заказу ЗАО «ТрансКлассСервис». В 2011 году 20 таких вагонов (18 в исполнители с четырехместным купе и 2 в исполнении с двухместным купе) был приобретены в лизинг на 8 лет с последующим выкупом.
Пожалуй, придется разделить обзор на две части, в одной больше внимания уделить особенностям устройства вагона, а во второй увязать это все с сервисом самого ТКС.
В отличие от предыдущих обзоров, когда у меня была возможность осмотреть вагон во время ремонта и снять подробно более-менее приличным фотоаппаратом, здесь фото сделаны на телефон во время поездки на поезде 029/030 «Новороссийск-Москва» (туда и обратно) в разное время движения по маршруту и в двух разных вагонах, так что не удивляйтесь чередованию дня и ночи.
Сорок первая серия вагонов производства ТВЗ достаточна обширна по модификациям, сама модель купейного вагона 61-4179 производилась с 1998 года и пережила множество модификаций и вариантов исполнения, а на базе ее кузова строили вагоны-рестораны (61-536.1), СВ (61-4174), штабные купейные вагоны (61-4186), некупейные (61-4194).
Первые модификации были весьма аскетичными по внутреннему убранству, а последние напоминали внутри более старшие модели сорок четвертой серии (так называемые трансформеры). Но для ТКС вагон выпускается в уникальном исполнении, что и делает его как интересным, так и комфортным для путешествий.
Вагон оказался выпуска февраля 2011 года (это при том, что с 2009 года сорок первую серию сменила сорок четвертая), хоть и «старый модельный ряд» терминологии ТВЗ, но относительно свежий по возрасту
Первая и достаточно неожиданная для меня особенность — это котел отопления, он, как и в большинстве случаев комбинированный, с работой как от высоковольтной магистрали в 3000В, так и на дизельном топливе. Для хранения дизтоплива под вагоном висит соответствующий бак.
Бак с дизельным топливом для резервной работы котла отопления
Что поделать, уголь нынче не в моде (да и для хранения его нужно место выделять) и возможным следствием этого является отсутствие всем привычного атрибута пассажирского вагона — кипятильника для воды.
Вместо титана в нише прячется кофемашина, чайник, запасы сахара с пакетиками и капсулами кофе/чая
А рядом пристроился приличный кулер/водонагреватель
Водонагреватель греет до 85 градусов, а кипяток можно получить, воспользовавшись электрочайником.
Торговая витрина напротив купе проводников, а между первым и вторым купе висит телефон горячей линии с ТКС
Коридор с поручнем по всей длине лишен откидных сидений. Все окна (в том числе и в купе) кроме окон для аварийного выхода оборудованы форточками.
В конце коридора по обеим сторонам расположены электронные табло с часами, термометром и сигнализацией занятости туалета
Со стороны купе проводников висит камера видеонаблюдения
Ночью из-за отражения на потолке показаний кажется, что табло с четырьмя строками
Двери аналогичны по конструкции вагонам сорок четвертой серии, оборудованы электрическим замком с доступом по ключ-карте.
Над дверью расположена лампа сигнализации (скорее всего вызова проводника)
Итак, самая интересная особенность вагона — интерьер купе:
Купе выполнено в фирменной цветовой гамме с сочетанием красных, серых и бежевых цветов
Казалось бы, что обилие красного цвета будет как-то раздражать, но нет. Красный цвет обивки нижней полки и спинки разбавлен бежевым цветом стеновых панелей и серыми вставками обшивки нижней полки, да и покрывала на постель подобраны удачно. Во всяком случае у меня цветовая гамма отторжения не вызывает. Уплотнитель на окнах в тон стеновых панелей. В вагонах СВ+ ТКС вместо красного используется светло-коричневый цвет.
Там, где на обычных вагонах находится регулятор громкости радио здесь расположен ЖК-телевизор, по бокам от которого полочки для прессы
Конструктивно купе так же напоминает вагоны сорок четвертой серии, но нижние полки больше похожи на классические.
Присутствует рундук на половину длины полки
Спинка профилирована и не опускается, матрас лежит непосредственно на нижней полке, возле окна есть подлокотник.
Софиты — нестареющая классика на новый лад.
В подголовнике нижнего дивана расположен двойной комплект выходов под наушники для телевизора и радио
А для верхнего пассажира есть еще дополнительные отдельные выходы под наушники на вещевой полочке. Регулятор уровня звука при этом должен быть на проводе самих наушников, так что воспользоваться своими можно не всегда, придется брать у проводника.
Полочка для мелких вещей на мой взгляд малофункциональна, все что там умещается уже и так показано на фото
В вагонах СВ ТКС с этим делом проще, присутствует еще огромная ниша для личных вещей.
Обивка нижней полки и спинки выполнена из качественного кожзама, и на мой взгляд это решение практичнее ткани, особенно по прошествии значительного времени эксплуатации.
Верхняя полка конструктивно как на трансформерах, с углублением под матрас, что препятствует его сваливанию и избавляет пассажира от извечной проблемы выправленной простыни.
Как вы уже успели заметить на фотографиях выше, купе оборудовано четырьмя розетками 220В под маломощные электроприборы. Каждый пассажир обеспечен своим местом для зарядки смартфончика или планшета, не надо торчать в коридоре или у туалета! Рядом с розеткой у верней полки есть еще розетка под антенный кабель, но зачем она я не стал разбираться.
Присутствую аж четыре сейфа для хранения ценных вещей:
Для пассажиров на нижних местах сейфы спрятаны под столом
Для верхних пассажиров сейфы на багажной полке.
Верхнюю одежду можно повесить только со стороны дверей, больше крючков нет. На багажной полке хранятся еще и подушки в чехлах
По центру над дверью примостился регулятор температуры индивидуального отопителя — еще одной фишке данного вагона
Зеркало на двери во всю высоту!
Слева от двери выключатель дополнительного индивидуального отопления и кнопка вызова проводника
Справа выключатель основного и ночного освещения, а также кнопка разблокирования электрозамка
Все выключатели и розетки добротные фирмы Legrand. Поток воздуха от отопителя и кондиционера направлен не на пассажира, а в сторону двери, дабы сквозняком не простудить клиента.
Откидная лесенка для верхнего пассажира. Удобнее использовать ту, что на противоположной стороне,
а не под той полкой, на которую следует залезть
Перейдем к животрепещущим вопросам гигиены. Санузлы расположены по обеим концам вагона и ничем не выделяются от аналогичных моделей вагонов схожих годов выпуска, но есть нюансы!
Центром композиции является трон экологически-чистого туалетного комплекса
А поскольку ЭЧТ существо с тонкой душевной организацией, присутствует наглядная агитация, намекающая на возможные последствия оскорбления чувств засовывания чего не попадя в не то отверстие:
Туалет со стороны служебного купе проводников дополнительно оборудован гигиеническим душем!
В первом вагоне (по нумерации он был четвертым) душ работал прекрасно, выдавал струю, что хоть машину мой. А вот на обратном пути в другом вагоне душ своей работой подкачал, вверх не хватало задора. Немедленно решил разобраться в чем дело (хотя больше по просьбе одного из моих подписчиков) и заглянул в нутро…
А тут мы видим лишь запорный клапан слива и ТЭН горячей воды с предохранительным клапаном
Блок повышения давления (используется кран умывальника нажимного типа с порционным режимом подачи воды), по всей видимости, расположен под потолком.
А сюда собирается результаты посещения санузла
Каждый туалет оборудован диспенсером с жидким мылом, блоком с бумажными полотенцами и блоком с гигиеническими подстилками на сидение унитаза
По удобству санузлы если не на пятерку, то на четыре с плюсом. Мне показались немного тесноватыми при определенных режимах использования 🙂
Стеклопакеты за исключением тамбурных дверей двухкамерные
Двери, давшие вагонам сорок первой серии позднего выпуска прозвище «Наутилус»
В тамбурах тоже установлены камеры (но не во всех), посему у нас тут с куревом не забалуешь.
И напоследок немного зимнего подвагонного:
Подвагонный генератор позволяет поднять автономность вагона в случае движения по неэлектрифицированным участкам дорог
Проводник занят своим «любимым» делом — машет
Коротко о вагоне, что понравилось:
— нестандартный дизайн интерьера;
— наличие рундука;
— обильное количество розеток;
— «интересный» котел отопления;
— гигиенический душ;
— индивидуальное дополнительное отопление.
Спорным кажется наличие четырех сейфов в купе, но может на некоторых направлениях они и нужны.
Не очень понравилась конструкция мелких полочек, и я бы добавил пару крючков над спальными полками.
По большинству внутренних элементов данная модификация вагона совпадает с вагонами сорок четвертой серии, только в старом кузове, возможно по стоимости так значительно дешевле для заказчика.
О своих ощущениях и сервисе ТКС постараюсь расказать в следующей части.
ru-railway.livejournal.com
Музей железнодорожного транспорта: picturehistory
Центральный музей железнодорожного транспорта
Санкт-Петербург, Садовая улица, 50
В фойе музея сделаны небольшие инсталляции на тему железных дорог.
Например, современный вокзал, ну точнее современный с точки зрения времени, когда эта композиция была сделана.
Товарная станция дореволюционного времени.
Так прокладывали пути во времена паровозов.
Рабочее место дежурного по станции. Скорее всего, послереволюционного периода, судя по сочетанию головного убора и телефона.
Ну, перейдем таки к паровозам.
Состав Царскосельской железной дороги. Паровоз.
Вагон первого класса.
Вагон второго класса.
Вагон третьего класса.
Вагон для кареты.
Представлено еще несколько макетов паровозов раннего периода.
Пассажирский паровоз. Этот паровоз мог развивать скорость 60 км/ч. Мощьность этого паровоза 150 л.с.
Металлический шарнирный рукав системы Фридмана. Служил для передачи воды из тендера в котел.
Паровоз в разрезе.
Паровозы этого типа производились Коломенским заводом в конце девятнадцатого века.
Товарный паровоз. Скорость этого паровоза 37 км/ч. Мощность 420 л.с. Строились такие паровозы на заводе Зигля в Вене.
Так же можно изучить вагоны прошлых лет.
Двуосный полувагон для угля. Использовались на отечественных железных дорогах с 1861 по 1886 годы.
А вот интересный пассажирский вагон.
Первые такие вагоны не имели никакой системы отопления. Пассажирам ближе всего сидящим к выходам попросту выдавали покрывала, чтобы в них кутаться. Потом система отопления представляла собой следующую схему. Под сиденье, на станции клали горячие кирпичи, и на станциях можно было под своим сиденьем кирпичи заменить, уже за дополнительную плату.
Это купе в поезде дальнего следования.
Хотя по уровню класса, это скорее плацкарт по сравнению с современным делением вагонов на классы.
Вообще в основном вагоны самого низкого уровня выглядели в разрезе так.
Раскладывалась такая лежанка, залезали туда втроем, вчетвером, с поросеночком вместе, в общем, со всеми пожитками и скотинкой, так и ехали, а вы как думали. Ездите в плацкарте? Вот так бы вы ездили в девятнадцатом веке.
Нет, ну не все так ехали не пужайтесь, были, конечно, и купе для более состоятельных людей.
Очень обалденный макет состава поезда прямого сибирского сообщения.
Макет отлично отражает устройство различных вагонов в составе этого поезда.
Сидячие места.
Купе.
Вагонъ — Салонъ
Красота.
Перейдем, пожалуй, от старых составов к инженерной стороне железных дорог.
Макет железнодорожного моста
Макеты в музее поражают качеством и детализацией.
Составы так же перевозят и паромами.
Паровой паром ледокол для перевозки железнодорожного состава на озере Байкал, построен в 1896 году.
Ну и какой же железнодорожный музей без рельса.
Рельсовый стык на весу.
Рельсовый стык на сдвоенных шпалах.
Модель стыкового скрепления рельсов типа Р — 65
Крепление рельсов к шпалам.
Раздельное шурупно-клеммное скрепление марки К.
Скрепление с глухо заделанными в шпалу ребордами.
Скрепление с закладными болтами и клеммами типа RN.
Стрелка.
Балластировачная машина типа Б-5. Применялась на отечественных железных дорогах с 1934 года.
Я уже говорил, что макеты в музее сделаны очень качественно и очень детально, но не удержусь, чтобы не показать ящик для инструментов на базе этой самой машины, вот так любовь к макетному делу макетчиков.
Тормоза на сортировочной горке.
Макет сортировочной горки, действующий.
Закрой сифон.
Макеты локомотивов, почти современных.
Двухсекционный грузовой электровоз ВЛ80. Скорость 110 км/ч, мощность 8400 л.с. Строились такие электровозы с 1963 года.
Двухсекционный грузовой электровоз серии ВЛ85. Скорость 110 км/ч, мощность 13600 л.с. Строились с 1983 года.
Я еще помню такие электрички.
Электропоезд ЭР10. Скорость 130 км/ч. Строились с 1960 года Рижским вагоностроительным заводом.
Четырехосный двухэтажный пассажирский вагон с куполом для обозрения местности, опытный. Построен такой вагон в 1965 году Ленинградским заводом имени Егорова. На сколько я знаю дальше опытного образца этот вагон не продвинулся.
Цистерна.
Автосцепка СА-3. Разработана в 1935 году. Используется до сих пор.
Еще в музее представлена секция купейного вагона, в которых в советское время, скорее всего, ездили председатели политбюро. С самого появления этого экспоната в музее, в сами купе никто не входил. Посетителей в купе не пускают. Все заглядывали в купе через прозрачную дверь, проходя по коридору вагона. Но мы то можем многие двери открывать, даже двери купе представителей политбюро.
Такой вот диванчик и кресло в купе.
Между двумя купе располагается душевая. В душевую представители музея никогда не заглядывали, тупо не могли ее открыть. 🙂
Но, как это побывать в купе для генсеков и не побывать в душевой. Общими стараниями душевую сумели открыть.
Элементы декора в этом вагоне.
Бархатные занавесочки.
В музейной лавке же, полное счастье для любителей железнодорожных моделей.
Даже модель эароэкспресса можно купить.
Чух-чух-чух, ту-туууууууу…
См.также:
Поезд номер один
Траурный поезд Линкольна. ( Lincoln Funeral Train )
Советский реактивный поезд
Поезд завтрашнего дня, из прошлого
Рассекая ветер.
picturehistory.livejournal.com
Выставка старых поездов на Гранд-Централ. Часть 2. 99 фото интерьеров люксовых вагонов США
Внимание! После прочтения поста может возникнуть сильное желание совершить путешествие по железной дороге.
Вчера у меня хватило сил только на вводную часть, а сегодня все самое интересное, что было на выставке. На написание этого поста у меня ушел целый день. Хотел остановится на середине, но решил добить тему до конца. Она и так не вызывает большого интереса, а если ее еще и разбить, то вообще потеряется в ленте.
В процессе написания нарисовалась одна проблемка. Всего я сделал почти 700 кадров и несколько видео роликов до того момента, как умерла батарейка. К счастью, я успел снять все что хотел. Так вот из этих 700 я смог скрипя сердцем удалить около 400, но еще почти 300 осталось. Если я выложу все в пост, то вы же первыми закидаете меня непечатными комментами. А интересных деталей так много, что и не показать я их не могу. Поэтому самое любопытное, на мой взгляд, я помещу в пост, а остальное можно посмотреть на фликре. Если хотите увидеть больше фото конкретного вагон, то нажимаете на его фото, переходите по ссылке и смотрите соседние фотографии. Ну поехали. Просьба провожающих покинуть вагоны. Поезд в прошлое отправляется с вокзала Гранд-Централ.
Для меня железнодорожная тематика еще совершенно неосвоенное поле. Так что если я напишу какую-нибудь глупость с точки зрения специалиста или ошибусь с фактами, то просьба не пинать, а подсказать правильный ответ. Спасибо.
1. Для начала о процессе просмотра экспозиции Если на первом перонне стояло всего по 6 вагонов с каждой стороны, а зайти можно было только в один, то тут стояло 16 вагонов и пускали во все. Надо было отстоять очередь, зайти внутрь и уже по вогонам двигаться до конца исторического состава. Там отстоять еще одну очередь и таким же макаром двигаться в обратном направлении. Всю красоту замысла портили два вагона-салона (спасибо за подсказку). Они цеплялись в конце состава и у них в принципе не было сквозного прохода. В итоге, к ним надо было стоять в отдельных очередях. Но оно того стоило.
2. На второй перрон вела ковровая дорожка, которую, наверное, почти никто не оценил. А между тем это очень интересный артефакт золотой эпохи железнодорожных перевозок. На ней написано «20th Century Limited» и когда-то так назывался один из самых престижных пассажирских поездов во всей Америке. Он ходил по маршруту Нью-Йорк — Чикаго с 1902 по 1967 год. К прибытию и отправлению поезда на вокзалах расстилали длинную красную ковровую дорожку. Все видели, что идет не просто пассажир, а пассажир едущий на 20th Century Limited. Раньше выставляли небольшой кусочек дорожки, а тут ее расстелили целиком.
3. Первым вагоном был Hickory Creek 1947 года постройки, замыкавший состав 20th Century Limited. Все вагоны у этого поезда имели собственные имена. Даже в билете был вписан не номер, а название. Вагон был представлен компанией Star Trak, Inc. & URHS, которая сдает его в аренду и организует железнодорожные туры. Почти на всех вагонах принимавших участие в выставке можно покататься в рамках различных железнодорожных туров, но это очень недешевое удовольствие. Если вдруг кому-то эта тема покажется интересной, то я написал компанию владельца для каждого вагона. Это должно облегчить поиск.
4. Фотографировать внутри вагонов было довольно затруднительно. Впереди толпятся и снимают одни, а сзади уже наступают на пятки другие. Я старался поймать момент, когда в кадре было немноголюдно, но это получалось далеко не всегда. Обычно все выглдело так.
5. Можно было очень-очень постараться, заставить всех ждать, но тогда получалось вот так. Красота!
В комментариях обозначили подобные вагоны, как «вагон-салон» и привели ссылки на дореволюционные российские аналоги выпущенные тем же Пульманном. Я не уверен насколько это термин будет правилен в данном случае. По английски этот тип называется sleeper-observation car, что в дословном переводе будет что-то типа «спально-обзорный вагон». При этом они тоже бывают разные. Дальше вы поймете, что каждый индивидуален по своему и нет единого подхода к планировке. Все зависело от конкретного поезда, конкретной железной дороги и даже конкретного маршрута следования. Назначением обзорного вагона было дать возможность самым привилегированным пассажиром насладится окружающими видами в непринужденной обстановке. Сидеть в купе скучно, в вагоне-ресторане долго и не уютно, а здесь большое остекление и мягкие диваны. Подобные вагоны всегда находились в конце состава. Представить американца того времени без сигареты и стакана с выпивкой довольно трудно, поэтому рядом с каждым креслом обязательная пепельница и подставка для стакана.
Еще у них есть одно большое отличие от российских дореволюционных аналогов. В России это был частный вагон прицепляемый к составу, а тут непосредственная часть регулярного пассажирского поезда. Подобные вагоны активно использовали до 50-х годов, потом по экономическим причинам от них начали отказываться.
6. Над дизайном Hickory Creek работал Генри Дрейфус, один из известных американских промышленных дизайнеров 20-го века. Он же создал дизайн локомотива для этого состава. Вагон Hickory Creek использовался в период 1948 to 1967 годы. Потом был списан и продан передвижному цирку, который перестроил его под свои нужды. В 1991 году его купило Историческое железнодорожное общество Нью-Джерси и отреставрировало до состояния оригинала.
7. По американской классификации это вагон класса PSO Sleeper-Buffet-Lounge-Observation, с пятью двухместными спальнями, небольшой кухней, буфетом, зоной отдыха и местом для обзора. Все купе в этом вагоне, к сожалению, были закрыты. Вагон был оснащен люминисцентной подсветкой, системой кондиционирования воздуха с отдельными блоками управления климатом в каждом купе, электро-пневматическими тормозами и пневматическими дверьми, которые открывались при нажатии ручки.
8. Судя по табличке в тамбуре, доступ в этот вагон был ограничен. «Этот вагон только для пассажиров Пульмана. Если дверь заперта — звоните для вызова портье». Pullman в данном случае обозначает этот конкретный вагон.
9. Следующий вагон New York Central 43 построенный в 1947 году для поезда New England States принадлежащего железной дороге New York Central. Был представлен компанией Star Trak, Inc. & URHS. Вагон состоит из двух зон. Первая зона отдыха, называемая лаунж.
10. Мягкая мебель, пепельница с подставкой для стаканов и кнопка вызова стюарда.
11. Дальше идет небольшое кафе, дизайном похожее на классические американские дайнеры.
12. Тамбур.
13. Следующий вагон назывался Wisconsin. Он был построен в 1948 для одноименного поезда железнодорожной компании St. Paul and Pacific Railroad. Был представлен компанией SWFL Railcar LLC. Это обзорный вагон со специальной открытой верандой в конце. Он тоже размещался в конце состава, но за счет площадки имеет сквозной проход.
14. Вид на веранду с перрона.
15. За площадкой находится небольшой салон с мягкими креслами. На фото видна плотность потока посетителей. Я еще из него не вышел, а следующие за мной люди уже вовсю снимают интерьер. Дама за столиком ставила штампы в паспорта, про которые я рассказывал в первой части.
16. Коридор вагона с отделкой из деревянных панелей.
17. Одно из купе с двуспальной кроватью. Окно интересно расположено в ногах пассажира.
18. Купе с двухъярусной кроватью. Нижняя кровать раскладывается из двух кресел со столиком. На верхней полке обязательная сетка.
19. Обеденный зал в конце.
20. И кухня.
21. Следующий вагон New York Central 448, построенный в 1947 году Budd Company для поезда New England States принадлежавшего железной дороге New York Central. Был представлен компаниями Iowa Pacific Holdings, LLC и Pullman Rail Journeys.
22. Это вагон-ресторан с большой кухней и несколькими зонами с отдельными столиками.
23. Дверь ведущая в тамбур.
24. Вагон Ohio River построенный в 1926 компанией Пульмана. До 1947 года работал на маршруте Чикаго-Флорида.
В 1952 году был продан и переделан под мобильный офис для руководящих сотрудников железной дороги. В 1982 году продан в частные руки и отреставрирован. Представлен компанией Morristown & Erie Railway.
25. В вагоне четыре двухместных купе.
26. Санузел один на два купе. В него сделано два входа.
27. Верхняя полка в сложенном положении.
28. Купе с приготовленное ко сну.
29. Фирменное одеяло пульмановского вагона.
30. За дверью в углу непонятная раскладывающаяся конструкция. Судя по надписям про смыв это либо раковина, либо портативный туалет. Хотя непонятно зачем они в таком виде, если нормальный туалет и раковина есть за дверью.
31. Кнопки управления кондиционером и освещением, а также интерком для вызова портье.
32. Салон за которым будет открытая веранда.
33. Вагон Kitchi Gammi Club построенный в 1923 компанией Пульмана для поезда Nickel Plate Пенсильванской железной дороги. Был представлен Virginia Rail Investment Corporation.
34. Здесь есть несколько привычных купе с двухспальной кроватью.
35. А дальше идет что-то типа комфортабельного плацкарта-трансформера.
Процитирую комментарий arseny_tsaplev к предыдущему посту, который процитировал «Моё открытие Америки» Владимира Маяковского.
Если вы едете спальным пульмановским вагоном, прославленным и считающимся в Америке самым комфортабельным и удобным, — то все ваше существо организатора будет дважды в день, утром и вечером, потрясено бессмысленной, глупой возней. В 9 часов вечера дневной вагон начинают ломать, опускают востланные в потолок кровати, разворачивают постели, прикрепляют железные палки, нанизывают кольца занавесок, — с грохотом вставляют железные перегородки — все эти хитрые приспособления приводятся в движение, чтобы по бокам вдоль вагона установить в два яруса двадцать спальных коек под занавесками, оставив посредине узкий уже не проход, а пролаз.
Чтобы пролезть во время уборки, надо сплошь жонглировать двумя негритянскими задами уборщиков, головой ушедших в постилаемую койку.
Повернешь, выведешь его чуть не на площадку вагона, — вдвоем, особенно с лестницей для влезания на второй ярус, почти не разминешься, — затем меняешься с ним местами и тогда обратно влазишь в вагон. Раздеваясь, вы лихорадочно придерживаете расстегивающиеся занавески во избежание негодующих возгласов напротив вас раздевающихся шестидесятилетних организаторш какого-нибудь общества юных христианских девушек.
Во время работы вы забываете прижать вплотную высовывающиеся из-под занавесок голые ноги, и — проклинаемый пятипудовый негр ходит вразвалку по всем мозолям. С 9 утра начинается вакханалия разборки вагона и приведения вагона в «сидящий вид».
Наше европейское деление на купе даже жестких вагонов куда целесообразней американской пульмановской системы.
36. На фото как раз такой вагон с трансформируемым салоном.
37. Два кресла и столик превращаются в элегантную койку за занавеской. Но даже по этому вагону уже можно оспорить высказывание Маяковского насчет целесообразности такой системы. Как я понимаю, вы получали ровно столько, сколько отдавали за билет. Кто хотел отдельное купе, ехал в нем. Тут все ближе к плацкарту и стоило явно дешевле.
38. Общий санузел.
39. Вагон-ресторан Birken, построенный в 1954 компанией Canadian Car & Foundry для Canadian National Railway. Был представлен Morristown & Erie Railway.
40. Замыкал этот состав вагон Babbling Brook, построенный в 1949 Budd Company для поезда New England States, который ходил с 1938 по 1967 год из Чикаго в Бостон и целиком состоял из пульмановских вагонов. Вагон был представлен компанией Webb Rail, LLC. Чтобы попасть внутрь пришлось отстоять еще одну очередь.
41. Одно из купе. Наверное очень круто было ехать лежа вот так перед окном.
42. Всех посетителей встречал лично владелец вагона — коротко стриженный мужик в черной рубашке.
43. То же купе, но вид из коридора.
44. Еще одно с другой компоновкой.
45. Салон с обеденной зоной.
46. И зоной отдыха.
47. Мягкие кресла и обязательная массивная пепельница.
48. На этом осмотр вагонов на 35-м пути был закончен и продираясь через толпы мы пошли в другую очередь.
49. Пока стояли я поснимал вагоны снаружи. Но из-за количества народа это было сделать почти невозможно. Всегда кто-то влезал в кадр.
50. Интерьер.
51.
52. Полоска света над головой это лучи солнца пробивающиеся через решетку в асфальте. Тут должно сильно капать, когда на улице идет дождь.
53.
54. Следующим был вагон Dover Harbor, построенный в 1923 году компанией Пульмана для Пенсильванской железной дороги. Это, так называемый, тяжелый вагон. Его вес составляет 80 тонн. Использовался в поездах Broadway Limited и Spirit of St. Louis. В 1934 он был реконструирован и оснащен кондиционером. Это один из немногих выставлявшихся вагонов у которого есть собственный сайт. Был представлен The National Railway Historical Society.
55. Салон. Фарфор с 53 фото из этого салона.
56. Этот вагон интересен самой старой отделкой из всех представленных. Тут почти все, как было в 1934 году. 
57. Купе с умывальником.
58. Вагон Tioga Pass построенный в 1959 компанией Canadian National Shops для Canadian National Railroad. Был представлен LA Rail.Com, Inc. Сайт вагона.
59. Салон.
60. Купе. Его я фотографирован снаружи.
61. Глядя на американские верхние полки я поражаюсь, как в России всю жизнь ездят без сеток и не падают. Что мы делаем не так? Или раньше вагоны сильно раскачивало при движении?
62. Обеденная зона. Обратите внимание на посетительницу с грудным ребенком.
63. Купе с умывальником. Возможно, что складная конструкция выше это такой же умывальник.
64. Я специально попросил сына встать в дверях купе, чтобы акцентировать внимание на их ширине. Двери во всех купе практически всех представленных вагонов были невероятно узкими.
65. Вагон-ресторан Overland Trail построенный в 1949 компанией Пульмана для поезда Overland Limited железной дороги Southern Pacific. Работал на маршруте Чикаго — Сан-Франциско. Был представлен компанией LA Rail.Com, Inc.
66. Роспись на стене.
67. Кресла и столик с полками для журналов.
68. А дальше было невероятное. Сразу за рестораном оказалось купе-парикмахерская.
69. С большим кожаным креслом и всеми необходимыми аксессуарами. Бриться в таком опасной бритвой, наверное, не стоит. Это единственная действующая железнодорожная парикмахерская в мире. Всего было построено шесть таких вагонов, но этот единственный сохранившийся из той серии.
70. Очень интересный вагон Pacific Sands построенный Budd Company в 1950 году для железной дороги Union Pacific. Был представлен LA Rail.Com, Inc. Вначале было очередное купе с двухярусной койкой и необычной компоновкой. В таком очень хорошо биться на ходу головой об угол верхней койки.
71. У вагон необычная мягкая обшивка стен. Нигде больше такой не было.
72. Пройдя по коридору и завернув за угол я увидел довольно необычную картину. Не эту, а следующую.
73. Тут двери купе шли по обоим сторонам коридора.
74. Еще больше я удивился, когда заглянул в само купе.
75. Это раскладное кресло.
76. А это унитаз.
77. На ночь все это превращается в спальный шкаф. Называется такой тип купе — roomette. Японские капсульные отели нервно курят в сторонке. У них нет санузла в номере, а тут есть. Правда непонятно, что делать если приспичит посреди ночи. Судя по схеме вагона в нем есть только общий душ. Впервые такой тип купе появился в 1937, когда компания Пульмана придумала и выпустила вагон с подобной компоновкой. На тот момент это было последним словом в дизайне железнодорожных вагонов — сплав комфорта, приватности и экономичности. Не удивительно, что румэты стали довольно популярными и широко использовались на железных дорогах Северной Америки и Мексики. Обычный вагон имел 22 таких одноместных купе, либо 10 одноместных и шесть двухместных. Вагоны с румэтами до сих пор используются в Канаде и США (без туалета). Лично мне идея путешествовать в персональном туалете представляется сомнительной, а вот без него купе очень даже.
78. Следующий вагон Salisbury Beach построенный в 1954 году компанией Пульмана для поезда State of Maine железной дороги Boston & Maine. Был представлен LA Rail.Com, Inc. На его примере видно, насколько смешанной была компоновка некоторых вагонов.
79. Сначала идет плацкарт-трансформер.
80. Такие места имели цифровое обозначение.
81. За ним несколько отдельных купе с буквенным обозначением.
82. Потом коридор изгибается.
83. И идет шесть двухместных румэтов. Тут, можно сказать, что просторно. Можно даже встать внутри при закрытой двери. Внутри два кресла, которые на ночь трансформируются в кровать. Унитаза нет, зато в углу есть небольшая раковина. Эти больше всего похожи на современные амтраковские.
84. Следующий вагон Berlin, построенный в 1956 для поезда Placid Lake железной дороги Union Pacific. Интерьер сильно попахивает новоделом. Был представлен Deep River Rail Ventures, LLC.
85. Тут все купе разные по компоновке. Остальные можно посмотреть на фликре.
86. Вагон Cimarron River построенный компанией Пульмана в 1948 для поезда Meteor железной дороги St. Louis-San Francisco. Был представлен Meteor Rail, Inc. Тут уже привычный коридор со шкафами по сторонам. Двери дополнены плотными занавесками. Какая-то практическая сторона в этом вопросе явно присутствует, только я не смог понять какая. Возможно, что вагон не был кондиционированным, и это сделано для естественной вентиляции в ночное время.
87. Внутри купе все привычно.
88. Реклама показывает, как сладко спится в персональном туалете.
89. Дальше в этом же вагоне отдельные купе с койками.
90 Последний вагон Montana. Построен в 1947 компанией Milwaukee Road Shops для поезда Olympian Hiawatha железной дороги St. Paul & Pacific. Был представлен Railcar Montana, LLC
91. Табличка гласит, что купе находится с стадии реставрации. Деревянная обшивка довольно необычна.
92. Салон.
93. И выход на веранду.
94. Посидел в кресле. Они оказались очень удобными и в них можно качаться.
95. Вид на Монтану.
96. Количество посетителей.
97. Всего через пятнадцать минут выставка закончится и перонны опустеют. Пока всех не попросили на выход я успел поснимать вагоны снаружи. Фото на фликре.
99. Последние посетители и конец.
Все 291 фото можно посмотреть здесь.
С начала этого года я начал проводить индивидуальные экскурсии по Нью-Йорку. Сейчас выработалась четкая программа и я готов предложить ее своим читателям и всем, кто едет в Нью-Йорк. Я специализируюсь на общем знакомстве с городом, на нетуристических и малоизвестных местах, но расскажу и покажу куда стоит обязательно сходить обычному туристу. Если вы хотите подробную экскурсию по определенному району города, то порекомендую вам хорошего знающего гида. Я показываю, как устроен город, рассказываю его историю и знакомлю с жизнью его жителей. Провезу вас на машине и покажу все районы города и места, куда трудно или долго добраться на метро. Вы увидите город глазами рядового нью-йоркца и узнаете как он живет и чем дышит.
Пока со всеми вопросами обращайтесь на [email protected]. Скоро вся информация будет на сайте travelNY.ru
ru-railway.livejournal.com
ЖД фото, которые привлекли моё внимание.
1. Это Волгоград, видны скульптуры комплекса, где стоит знаменитая Родина-мать с мечом.Через территорию России для грузинских железных дорог перегоняется новый электропоезд ЭШ2 «Штадлер». Решили видимо гнать его через Волгорад — Астрахань — Кизляр, а не через Ростов. Присутствует белорусский вагон. Видимо с персоналом, потому как поезд белорусской лицензионной постройки.
2. Поезд будет приписан к станции Тбилиси-Пассажирский.
Ходить будет на маршруте Тбилиси — Батуми. «Электропоезд построен в четырёхвагонной составности в 2015 году.
Изначально построен по заказу ООО «Аэроэкспресс», но в сложной экономической ситуации заказчика был продан компании «Грузинская железная дорога» и переименован на заводе в GRS-012.»
https://trainpix.org/photo/187427/
3. Новый маневровый тепловоз УТМ5-017 (Калужский завод «Ремпутьмаш»), тоже через Волгоград идет к месту приписки в Астрахань.
https://trainpix.org/photo/187395/
4. Один из последних Демеховских электропоездов ЭП2Д-0010 на станции Тула-I-Курская.
Построен в 11-вагонной составности в 2016 году. Ходит по маршруту Москва — Тула. Приписан к депо Нахабино.
Всего на Демеховском заводе построено 11 таких составов, которые являются преемником более ранней модели ЭД4М, последняя серия которых тоже имела новый головной вагон.
Почему я их не вижу на Петербургском узле?
https://trainpix.org/photo/187451/
5. В Новочеркасске на заводе НЭВЗ выкатили новую партию электровозов переменного тока 2ЭС5К «Ермак». Эти машины пойдут в Заполярье в депо Кандалакша. Будут работать на огромном плече Свирь — Мурманск. Всего с 2006 года РЖД получила из Новочеркасска 251 такую машину.
Газета «Гудок» пишет, что в 2017 году Октябрьская дорога получит 95 новых локомотивов, в числе которых и 51 штука 2ЭС5К для депо Кандалакша.
Ещё Октябрьская дорога в этом году закупит: «Тепловозы ТЭП70БС (3 единицы), магистральные грузовые электровозы постоянного тока 3ЭС4К «Дончак» (4 единицы этих 3-х секционных гигантов), маневровые тепловозы ТЭМ18ДМ (37 единиц).
5. А эти очень старые электровозы ВЛ80К идут на РЖД под массовое списание.
Это Краснодарский край, депо Тимашевская. Обе машины 1969 года выпуска. Судя по этой таблице https://trainpix.org/list.php?mid=185 этих старых динозавров на РЖД вообще уже почти не осталось, зато на Украине, на Юго-Западной и Южной дорогах эти электровозы, имеющие полувековой возраст, продолжают массово эксплуатироваться, ибо замены им нет и не предвидится.
https://trainpix.org/photo/187449/
6. СССР, Воронежская область, депо Георгиу-Деж (Ныне Лиски). 1984 год. Период расцвета этих электровозов на дорогах СССР.
Снимок из архива депо Лиски. Кстати вот этот ВЛ80К был передан в 1986 году в депо Казатин, что на Юго-Западной дороге, где и был списан в 2005 году. Почти 20 лет ездил через Киев.
7. А вот так сейчас выглядит движение на пограничном железнодорожном плече Харьков — Белгород между Россией и Украиной.
Украинский ВЛ11.8-626 из депо Лозовая взял всего три вагона и тянет их на Харьков.
Снимок сделан в 2016 году. Жаль, что только ссылку я на него потерял.
Курский магистральный ход, на станции Белгород для России по сути превратился в тупик.
8. Единственный поезд на Украину, проходящий сейчас через Белгород в светлое время суток, это Москва — Харьков «Николай Конарёв». Ведет его ЧС7 1987 года выпуска из депо Харьков «Октябрь» (декоммунизировали в — Главное)
Несколько лет назад этих поездов было десятки, в том числе и в Крым и парочка на Кавказ, транзитом через Донбасс. А 30 лет лет назад их было еще в 2 раза больше, за счёт кавказского направления.
9. А это уже Львовская железная дорога со своей самой большой проблемой. Это массовое исчерпание ресурса у тепловозов 2М62, которые составляют основу грузовой тяги на западе Украины.
Снимок сделан в депо Ковель (Волынская область) на прошлой неделе. Внешний вид у локомотивов ужасный.
https://trainpix.org/photo/187452/
10. Этот снимок сделан там же, в Ковеле. На месяц раньше. Мёртвые «машки», в число списанных пока не зачислены. Что с ними собираются делать?
https://trainpix.org/photo/187090/
11. Тем временем Молдавия окончательно превратилась в действующий жд музей. Они могут себе это позволить, железная дорога Молдовы СFM ведь крошечная на самом деле.
Вот и эксплуатируются тепловозы 2ТЭ10Л выпуска 1972 года. Причем разукомплектованные на отдельные секции.
На РЖД и даже на Украине такой техники уже нет, всё давным давно списано. Зато кое-что сохранилось кажется в Таджикистане.
Эти зеленые молдавские вагоны тоже доставляют. Их блин ни с чем не перепутаешь!
Я эти машины по своему детству помню. Они на киевскую станцию Дарница заходили со стороны Южной дороги.
Ещё несколько интересных снимков.
12. Каким-то чудом сохранившийся на Украине легендарный тепловозТЭ2 (первый советский магистральный), предшественник массового ТЭ3. На его «морде» при изготовлении было изображение Сталина.
Тернопольская область, подъездные пути Тернопольского комбината хлебопродуктов. Уже не работает.
Зато изуродован укровской символикой, к которой этот старый советский тепловоз не имеет ни малейшего отношения. Снимок 2016 года.
Кстати эмблема МПС СССР на локомотиве каким-то чудом сохранена.
https://trainpix.org/photo/167317/
13. Первый российский электропоезд, выпущенный в Торжке. ЭТ2-001. Станция Санкт-Петербург-Главный, август 1993 года.
После отделения Латвии с её заводом RVR, России пришлось в начале 90-х в экстренном порядке налаживать собственное производство электропоездов. Вначале делали вот такие поезда, которые были практически полной копией Рижских. Торжок выпустил очень массовую серию электропоездов постоянного тока ЭТ2, которая эскплуатируется преимущественно на Петербургском узле до сих пор, в том числе и этот электропоезд. Ещё поезда ЭТ2 встречаются на Урале. Всего в 1993 — 2010 годах было построено 149 таких составов. Устаревшая конечно техника, но пассажиров перевозит.
https://trainpix.org/photo/175029/
14. Интересный исторический снимок, сделанный в начале 60-х годов (примерно 1963-64 год) в депо Ленинград-Московский-Пассажирский.
Тогда это была самая новейшая техника, только поступающая на железные дороги СССР с заводов изготовителей. ЧС2 шли из Чехословакии с завода «Шкода», электрички ЭР2 из Латвийской ССР с завода RVR.
Этот ЧС2-159 списан в 2000 году.
https://trainpix.org/photo/178766/
15. Этот снимок мне недавно читатель ЖЖ прислал из Украины. Снято в вагоне Львовской железной дороги.
16. Удивительный электропоезд в Узбекистане. Станция Ташкент-Пассажирский.
Дело в том, что перед вами полностью переделанная под переменный ток электричка постоянного тока ЭР2М. Но название сохранено как у поезда постоянного тока — ЭР2. Как говорится — «голь на выдумки хитра».
Подробности в комментариях к фото: http://www.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=581776&LNG=RU#picture
flackelf.livejournal.com