Москва легкое метро – Наземное метро / Проекты / Сайт Москвы

Лёгкий метрополитен Википедия

Малогабаритное метро в Глазго с необычно узкими колеёй (1,22 м), тоннелем (диаметром 3,35 м) и подвижным составом

Лёгкое метро, лёгкий метрополитен — вид регулярного скоростного внеуличного рельсового городского транспорта. По своим характеристикам занимает промежуточное положение между классическим метрополитеном и легкорельсовым транспортом. Чёткого разграничения между классическим и лёгким метро, а также лёгким метро и легкорельсовым транспортом не существует. Из-за этого некоторые системы можно отнести к обоим видам. Например, первая линия Будапештского метрополитена исторически не относится к лёгкому метро, хотя по техническим характеристикам её можно отнести к нему. Однако нередко параметры отдельных систем, именуемых лёгким метро, наоборот, аналогичны метрополитену (например, Бутовская линия лёгкого метро в Москве) или даже городскому поезду (S-Bahn).

Как правило, линии лёгкого метро располагаются на поверхности или на эстакадах и иногда имеют небольшие тоннельные участки (например, на пересадочных узлах, в центре города, на транспортных развязках), поезда насчитывают 2-4 вагона, диаметр тоннелей составляет 4-5 метров, в тоннелях и над землёй допустимы значительные уклоны и малые поворотные радиусы, платформы на станциях — высокие, длиной 50-90 метров и шириной 5-8 метров. Линии лёгкого метрополитена часто являются подвозящими к аэропортам либо к станциям обычного метрополитена и лишь в небольших городах составляют основу городской транспортной системы. Провозная способность линии лёгкого метро в зависимости от определения составляет от 6-20 до 20-30 тыс. человек в час в одном направлении.

Полностью или преимущественно подземное лёгкое метро может именоваться

«мини-метро».

Преимущества и недостатки наземных и надземных линий[ | ]

Преимущества

• Строительство наземных и надземных станций и перегонов железных дорог (наиболее простых по конструкции) обходится дешевле и занимает меньше времени по сравнению с подземными. (По ценам 2006 года стоимость 1 км подземного тоннеля метро, построенного открытым способом, составляет приблизительно 50 млн долларов, а 1 км тоннеля, построенного закрытым способом, около 70-80 млн долларов. Стоимость же сооружения одного километра лёгкого метрополитена обычно составляет 15—25 млн долларов).
• Отсутствие необходимости масштабного переноса коммуникаций, котлованов и проблем при подземном строительстве (например, плывунов).

Недостатки

• Использование городского пространства, на которое также могли претендовать автомагистрали — и вследствие этого возможное ухудшение пропускной способности городских улиц и возникновение большего количества пробок, в первую очередь, в «часы пик».
• Постоянный шум (правда, проблему шума часто удается решить применением путевых противошумных экранов.)
• Дополнительные эксплуатационные затраты, связанные с более частым ремонтом оборудования и пути (в том числе из-за воздействия атмосферных осадков и др. неблагоприятных погодно-климатических факторов).
• Изменяется ландшафт, что негативно воспринимается некоторыми людьми, часто бывающими рядом с линией метро. По этой причине наземные и эстакадные участки следует проектировать очень тщательно, дабы нивелировать этот недостаток.

В странах с холодной и снежной зимой к перечисленным недостаткам также добавляются следующие:

• холод и случающиеся обледенения платформ станций зимой и, как следствие, необходимость в противообледенительных мерах;
• снегопады и, как следствие, необходимость снегоуборки после каждого снегопада.

Лёгкое метро в России[ | ]

Определение термина лёгкое метро в

ru-wiki.ru

Лёгкий метрополитен Википедия

Малогабаритное метро в Глазго с необычно узкими колеёй (1,22 м), тоннелем (диаметром 3,35 м) и подвижным составом

Лёгкое метро, лёгкий метрополитен — вид регулярного скоростного внеуличного рельсового городского транспорта. По своим характеристикам занимает промежуточное положение между классическим метрополитеном и легкорельсовым транспортом. Чёткого разграничения между классическим и лёгким метро, а также лёгким метро и легкорельсовым транспортом не существует. Из-за этого некоторые системы можно отнести к обоим видам. Например, первая линия Будапештского метрополитена исторически не относится к лёгкому метро, хотя по техническим характеристикам её можно отнести к нему. Однако нередко параметры отдельных систем, именуемых лёгким метро, наоборот, аналогичны метрополитену (например, Бутовская линия лёгкого метро в Москве) или даже городскому поезду (S-Bahn).

Как правило, линии лёгкого метро располагаются на поверхности или на эстакадах и иногда имеют небольшие тоннельные участки (например, на пересадочных узлах, в центре города, на транспортных развязках), поезда насчитывают 2-4 вагона, диаметр тоннелей составляет 4-5 метров, в тоннелях и над землёй допустимы значительные уклоны и малые поворотные радиусы, платформы на станциях — высокие, длиной 50-90 метров и шириной 5-8 метров. Линии лёгкого метрополитена часто являются подвозящими к аэропортам либо к станциям обычного метрополитена и лишь в небольших городах составляют основу городской транспортной системы. Провозная способность линии лёгкого метро в зависимости от определения составляет от 6-20 до 20-30 тыс. человек в час в одном направлении.

Полностью или преимущественно подземное лёгкое метро может именоваться «мини-метро».

Преимущества и недостатки наземных и надземных линий

Преимущества

• Строительство наземных и надземных станций и перегонов железных дорог (наиболее простых по конструкции) обходится дешевле и занимает меньше времени по сравнению с подземными. (По ценам 2006 года стоимость 1 км подземного тоннеля метро, построенного открытым способом, составляет приблизительно 50 млн долларов, а 1 км тоннеля, построенного закрытым способом, около 70-80 млн долларов. Стоимость же сооружения одного километра лёгкого метрополитена обычно составляет 15—25 млн долларов).
• Отсутствие необходимости масштабного переноса коммуникаций, котлованов и проблем при подземном строительстве (например, плывунов).

Недостатки

• Использование городского пространства, на которое также могли претендовать автомагистрали — и вследствие этого возможное ухудшение пропускной способности городских улиц и возникновение большего количества пробок, в первую очередь, в «часы пик».
• Постоянный шум (правда, проблему шума часто удается решить применением путевых противошумных экранов.)
• Дополнительные эксплуатационные затраты, связанные с более частым ремонтом оборудования и пути (в том числе из-за воздействия атмосферных осадков и др. неблагоприятных погодно-климатических факторов).
• Изменяется ландшафт, что негативно воспринимается некоторыми людьми, часто бывающими рядом с линией метро. По этой причине наземные и эстакадные участки следует проектировать очень тщательно, дабы нивелировать этот недостаток.

В странах с холодной и снежной зимой к перечисленным недостаткам также добавляются следующие:

• холод и случающиеся обледенения платформ станций зимой и, как следствие, необходимость в противообледенительных мерах;
• снегопады и, как следствие, необходимость снегоуборки после каждого снегопада.

Лёгкое метро в России

Определение термина лёгкое метро в законодательстве России впервые было дано в 2012 году. Лёгкое метро определено как вид внеуличного транспорта, все пути которого технологически полностью изолированы от автомобильных дорог и линии которого оборудованы станциями и расположены преимущественно на наземных участках^[1].

Москва

Первая линия, позиционируемая как лёгкое метро, в России была построена в Москве — Бутовская линия. По исполнению она полностью отвечает всем требованиям остальных линий Московского метрополитена, за исключением длины платформ, и, таким образом, не соответствует понятию «легкорельсовый транспорт». Бутовская линия начиналась от конечной станции Серпуховской-Тимирязевской линии метро и вначале шла по тоннелю, а затем выходила на поверхность и далее — на эстакаду. Эстакада состоит из соединённых пролётов по 30 м (полые металлические балки) на опорах (средняя высота 10 м), станции расположены также на эстакаде с наземными вестибюлями (подъём и спуск осуществляется посредством эскалаторов, а также специальных лифтов для инвалидов). Эстакада окружена шумопоглощающими и шумоотражающими щитами в половину высоты вагона на перегонах (на станциях — в полную высоту), внутри которых подвешены служебные коммуникации и система аварийного освещения. Линии лёгкого метро совместимы с метрополитеном обычным, на них используется аналогичная система управления движением и диспетчерской централизации, они способны принимать стандартный подвижной состав метрополитена, однако для пассажирских перевозок используются специально разработанные секционные вагоны «Русич» (они могут проходить малые кривые без снижения скорости и оборудованы системой обогрева).

Первая очередь Бутовской линии была построена за 2,5 года и торжественно открыта 27 декабря 2003 года и первоначально обозначалась на схеме как линия Л1 («Бутовская линия лёгкого метро»). После запуска подземного перегона от «Старокачаловской» до «Битцевского парка» подобное обозначение было упразднено. В настоящее время Бутовская линия считается^[кем?] полноценной веткой Московского метрополитена и имеет номер 12, поскольку существенных конструктивных отличий от других линий у неё нет.

Сооружение других предложенных периферийных линий лёгкого метро (Новокосинской, Жулебинской, Митинской, Солнцевской)^[что?] было отменено — в пользу продления линий обычного метрополитена. В частности, на вагонных схемах Московского метрополитена некоторое время^[2] обозначались строящиеся линии Л2 (Солнцевская линия лёгкого метро) и «мини-метро»; в настоящее время вместо первой сооружён участок Калининско-Солнцевской линии, а вместо второй — вилочный участок Филёвской линии^[3].

В 2015 году мэром Москвы Сергеем Собяниным и главой РЖД Олегом Белозёровым был представлен проект «Московские центральные диаметры», по сути представляющий собой наземное метро. В рамках проекта власти интегрируют существующую железнодорожную инфраструктуру в систему городского транспорта. Первые два диаметра (Одинцово-Лобня и Нахабино-Подольск) будут запущены в 2019 году, остальные — до 2025 года.

Другие города

Предлагалось^{[кем?][когда?]} строительство лёгкого метро в Сочи^{[источник не указан 162 дня]}. Имелись планы по строительству в Краснодаре^{[когда?][источник не указан 162 дня]}. В Воронеже^{[источник не указан 162 дня]}, Ульяновске^{[когда?][источник не указан 162 дня]} также планировалось лёгкое метро. В большинстве случаев значительную часть трассы лёгкого метро предполагалось соорудить преобразованием внутригородских железнодорожных путей.

Неоднократно анонсировалось строительство различных линий лёгкого метро в Подмосковье^[4][5].

Лёгкое метро в других странах

Лёгкое метро проектируется в Запорожье, Бишкеке, Астане (LRT).

В мире широкое распространение получила французская система автоматизированного лёгкого метро VAL, а также другие подобные системы (например, Доклендское лёгкое метро в Лондоне).

См. также

Примечания

wikiredia.ru

Лёгкий метрополитен — Википедия (с комментариями)

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Лёгкое метро, лёгкий метрополитен — вид регулярного скоростного внеуличного рельсового городского транспорта. По своим характеристикам занимает промежуточное положение между классическим метрополитеном и легкорельсовым транспортом. Чёткого разграничения между классическим и лёгким метро, а также лёгким метро и легкорельсовым транспортом не существует. Из-за этого некоторые системы можно отнести к обоим видам. Например, первая линия Будапештского метрополитена исторически не относится к лёгкому метро, хотя по техническим характеристикам её можно отнести к нему. Однако нередко параметры отдельных систем, именуемых лёгким метро, наоборот, аналогичны метрополитену (например, Бутовская линия лёгкого метро в Москве) или даже городскому поезду (S-Bahn).

Как правило, линии лёгкого метро располагаются на поверхности или на эстакадах и иногда имеют небольшие тоннельные участки (например, на пересадочных узлах, в центре города, на транспортных развязках), поезда насчитывают 2-4 вагона, диаметр тоннелей составляет 4-5 метров, в тоннелях и над землёй допустимы значительные уклоны и малые поворотные радиусы, платформы на станциях — высокие, длиной 50-90 метров и шириной 5-8 метров. Линии лёгкого метрополитена часто являются подвозящими к аэропортам либо к станциям обычного метрополитена и лишь в небольших городах составляют основу городской транспортной системы. Провозная способность линии лёгкого метро в зависимости от определения составляет от 6-20 до 20-30 тыс. человек в час в одном направлении.

Полностью или преимущественно подземное лёгкое метро может именоваться «мини-метро».

Преимущества и недостатки наземных и надземных линий

Преимущества

• Строительство наземных и надземных станций и перегонов железных дорог (наиболее простых по конструкции) обходится дешевле и занимает меньше времени по сравнению с подземными. (По ценам 2006 года стоимость 1 км подземного тоннеля метро, построенного открытым способом, составляет приблизительно 50 млн долларов, а 1 км тоннеля, построенного закрытым способом, около 70-80 млн долларов. Стоимость же сооружения одного километра лёгкого метрополитена обычно составляет 15—25 млн долларов).
• Отсутствие необходимости масштабного переноса коммуникаций, котлованов и проблем при подземном строительстве (например, плывунов).

Недостатки

• Использование городского пространства, на которое также могли претендовать автомагистрали — и вследствие этого возможное ухудшение пропускной способности городских улиц и возникновение большего количества пробок, в первую очередь, в «часы пик».
• Постоянный шум (правда, проблему шума часто удается решить применением путевых противошумных экранов.)
• Дополнительные эксплуатационные затраты, связанные с более частым ремонтом оборудования и пути (в том числе из-за воздействия атмосферных осадков и др. неблагоприятных погодно-климатических факторов).
• Изменяется ландшафт, что негативно воспринимается некоторыми людьми, часто бывающими рядом с линией метро. По этой причине наземные и эстакадные участки следует проектировать очень тщательно, дабы нивелировать этот недостаток.

В странах с холодной и снежной зимой к перечисленным недостаткам также добавляются следующие:

• холод и случающиеся обледенения платформ станций зимой и, как следствие, необходимость в противообледенительных мерах;
• снегопады и, как следствие, необходимость снегоуборки после каждого снегопада.

Лёгкое метро в России

Определение термина лёгкое метро в законодательстве России впервые было дано в 2012 году. Лёгкое метро определено как вид внеуличного транспорта, все пути которого технологически полностью изолированы от автомобильных дорог и линии которого оборудованы станциями и расположены преимущественно на наземных участках^[1].

Москва

Первое (и единственное, по состоянию на 2016 год) лёгкое метро в России было построено в Москве — Бутовская линия. По исполнению оно полностью отвечает всем требованиям остальных линий Московского метрополитена, за исключением длины платформ и, таким образом, не соответствует понятию легкорельсовый транспорт. Бутовская линия начинается от конечной станции Калужско-Рижской линии метро и вначале идёт по тоннелю, а затем выходит посредством рампы на поверхность и далее — на эстакаду. Эстакада состоит из соединённых пролётов по 30 м (полые металлические балки) на опорах (средняя высота 10 м), станции расположены также на эстакаде с наземными вестибюлями (подъём и спуск осуществляется посредством эскалаторов, а также специальных лифтов для инвалидов). Эстакада окружена шумопоглощающими и шумоотражающими щитами в половину высоты вагона на перегонах (на станциях — в полную высоту), внутри которых подвешены служебные коммуникации и система аварийного освещения. Линии лёгкого метро совместимы с метрополитеном обычным, на них используется аналогичная система управления движением и диспетчерской централизации, они способны принимать стандартный подвижной состав метрополитена, однако для пассажирских перевозок используются специально разработанные секционные вагоны «Русич» (они могут проходить малые кривые без снижения скорости и оборудованы системой обогрева).

Первая очередь Бутовской линии была построена за 2,5 года и торжественно открыта 7 декабря 2003 года. Активная фаза строительства линии длилась всего 18 месяцев, поэтому к моменту пуска многие служебные помещения были не отделаны и не сданы — их достройка, а также дооснащение линии необходимым оборудованием и коммуникациями продолжались на протяжении 2004 года.

Сооружение других предложенных периферийных линий лёгкого метро (Новокосинской, Жулебинской, Митинской, Солнцевской) было отменено — в пользу продления линий обычного метрополитена.^[2]

Другие города

Предлагалось строительство лёгкого метро в Сочи. Имелись планы по строительству в Краснодаре, Воронеже, Ульяновске. В большинстве случаев значительную часть трассы лёгкого метро предполагалось соорудить преобразованием внутригородских железнодорожных путей.

Неоднократно анонсировалось строительство различных линий лёгкого метро в Подмосковье^[3][4]. Однако как правило это были сознательные мистификации со стороны недобросовестных риэлторов — для завышения цен на строящееся жильё.

Лёгкое метро в других странах

Лёгкое метро проектируется в Запорожье, Бишкеке, Астане (LRT).

В украинских городах подвижной состав и инфраструктура лёгкого метро предполагаются в виде национальной автоматизированной системы РАДАН разработки КБ им. Антонова, основанной на использовании линейного электродвигателя. Однако никаких сведений даже об опытной трассе пока не публиковалось. Известная в узких кругах экспериментальная трасса КАПВЕЙ в окрестностях Киева^[5] построена в середине 2000-х с использованием технологии белорусского завода «Белкоммунмаш»^[6][7].

В мире широкое распространение получила французская система автоматизированного лёгкого метро VAL, а также другие подобные системы (например, Доклендское лёгкое метро в Лондоне).

См. также

Напишите отзыв о статье «Лёгкий метрополитен»

Примечания

1. ↑ [pravo.gov.ru/ipsdata/?docbody=&nd=102314185 Федеральный закон от 14.06.2012 N 67-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров и о порядке возмещения такого вреда, причиненного при перевозках пассажиров метрополитеном»]
2. ↑ [realty.rambler.ru/news/commercial/2031767/ «Легкое метро» в Подмосковье протянется на 245 км и сократит время на дорогу в 2-3 раза] // rambler.ru, 25-06-2014
3. ↑ [www.vesti.ru/doc.html?id=1106886&cid=520 Почти как в предместьях Парижа? Власти Подмосковья показали схему легкого метро]
4. ↑ [ria.ru/infografika/20130717/950273723.html План строительства наземного метро в Подмосковье]
5. ↑ transphoto.ru/articles/1196/
6. ↑ forum.esmasoft.com/download.php?id=136
7. ↑ forum.esmasoft.com/download.php?id=137

Отрывок, характеризующий Лёгкий метрополитен

– Ежели все русские хотя немного похожи на вас, – говорил он Пьеру, – c’est un sacrilege que de faire la guerre a un peuple comme le votre. [Это кощунство – воевать с таким народом, как вы.] Вы, пострадавшие столько от французов, вы даже злобы не имеете против них.
И страстную любовь итальянца Пьер теперь заслужил только тем, что он вызывал в нем лучшие стороны его души и любовался ими.
Последнее время пребывания Пьера в Орле к нему приехал его старый знакомый масон – граф Вилларский, – тот самый, который вводил его в ложу в 1807 году. Вилларский был женат на богатой русской, имевшей большие имения в Орловской губернии, и занимал в городе временное место по продовольственной части.
Узнав, что Безухов в Орле, Вилларский, хотя и никогда не был коротко знаком с ним, приехал к нему с теми заявлениями дружбы и близости, которые выражают обыкновенно друг другу люди, встречаясь в пустыне. Вилларский скучал в Орле и был счастлив, встретив человека одного с собой круга и с одинаковыми, как он полагал, интересами.
Но, к удивлению своему, Вилларский заметил скоро, что Пьер очень отстал от настоящей жизни и впал, как он сам с собою определял Пьера, в апатию и эгоизм.
– Vous vous encroutez, mon cher, [Вы запускаетесь, мой милый.] – говорил он ему. Несмотря на то, Вилларскому было теперь приятнее с Пьером, чем прежде, и он каждый день бывал у него. Пьеру же, глядя на Вилларского и слушая его теперь, странно и невероятно было думать, что он сам очень недавно был такой же.
Вилларский был женат, семейный человек, занятый и делами имения жены, и службой, и семьей. Он считал, что все эти занятия суть помеха в жизни и что все они презренны, потому что имеют целью личное благо его и семьи. Военные, административные, политические, масонские соображения постоянно поглощали его внимание. И Пьер, не стараясь изменить его взгляд, не осуждая его, с своей теперь постоянно тихой, радостной насмешкой, любовался на это странное, столь знакомое ему явление.
В отношениях своих с Вилларским, с княжною, с доктором, со всеми людьми, с которыми он встречался теперь, в Пьере была новая черта, заслуживавшая ему расположение всех людей: это признание возможности каждого человека думать, чувствовать и смотреть на вещи по своему; признание невозможности словами разубедить человека. Эта законная особенность каждого человека, которая прежде волновала и раздражала Пьера, теперь составляла основу участия и интереса, которые он принимал в людях. Различие, иногда совершенное противоречие взглядов людей с своею жизнью и между собою, радовало Пьера и вызывало в нем насмешливую и кроткую улыбку.
В практических делах Пьер неожиданно теперь почувствовал, что у него был центр тяжести, которого не было прежде. Прежде каждый денежный вопрос, в особенности просьбы о деньгах, которым он, как очень богатый человек, подвергался очень часто, приводили его в безвыходные волнения и недоуменья. «Дать или не дать?» – спрашивал он себя. «У меня есть, а ему нужно. Но другому еще нужнее. Кому нужнее? А может быть, оба обманщики?» И из всех этих предположений он прежде не находил никакого выхода и давал всем, пока было что давать. Точно в таком же недоуменье он находился прежде при каждом вопросе, касающемся его состояния, когда один говорил, что надо поступить так, а другой – иначе.
Теперь, к удивлению своему, он нашел, что во всех этих вопросах не было более сомнений и недоумений. В нем теперь явился судья, по каким то неизвестным ему самому законам решавший, что было нужно и чего не нужно делать.
Он был так же, как прежде, равнодушен к денежным делам; но теперь он несомненно знал, что должно сделать и чего не должно. Первым приложением этого нового судьи была для него просьба пленного французского полковника, пришедшего к нему, много рассказывавшего о своих подвигах и под конец заявившего почти требование о том, чтобы Пьер дал ему четыре тысячи франков для отсылки жене и детям. Пьер без малейшего труда и напряжения отказал ему, удивляясь впоследствии, как было просто и легко то, что прежде казалось неразрешимо трудным. Вместе с тем тут же, отказывая полковнику, он решил, что необходимо употребить хитрость для того, чтобы, уезжая из Орла, заставить итальянского офицера взять денег, в которых он, видимо, нуждался. Новым доказательством для Пьера его утвердившегося взгляда на практические дела было его решение вопроса о долгах жены и о возобновлении или невозобновлении московских домов и дач.
В Орел приезжал к нему его главный управляющий, и с ним Пьер сделал общий счет своих изменявшихся доходов. Пожар Москвы стоил Пьеру, по учету главно управляющего, около двух миллионов.
Главноуправляющий, в утешение этих потерь, представил Пьеру расчет о том, что, несмотря на эти потери, доходы его не только не уменьшатся, но увеличатся, если он откажется от уплаты долгов, оставшихся после графини, к чему он не может быть обязан, и если он не будет возобновлять московских домов и подмосковной, которые стоили ежегодно восемьдесят тысяч и ничего не приносили.
– Да, да, это правда, – сказал Пьер, весело улыбаясь. – Да, да, мне ничего этого не нужно. Я от разоренья стал гораздо богаче.
Но в январе приехал Савельич из Москвы, рассказал про положение Москвы, про смету, которую ему сделал архитектор для возобновления дома и подмосковной, говоря про это, как про дело решенное. В это же время Пьер получил письмо от князя Василия и других знакомых из Петербурга. В письмах говорилось о долгах жены. И Пьер решил, что столь понравившийся ему план управляющего был неверен и что ему надо ехать в Петербург покончить дела жены и строиться в Москве. Зачем было это надо, он не знал; но он знал несомненно, что это надо. Доходы его вследствие этого решения уменьшались на три четверти. Но это было надо; он это чувствовал.
Вилларский ехал в Москву, и они условились ехать вместе.
Пьер испытывал во все время своего выздоровления в Орле чувство радости, свободы, жизни; но когда он, во время своего путешествия, очутился на вольном свете, увидал сотни новых лиц, чувство это еще более усилилось. Он все время путешествия испытывал радость школьника на вакации. Все лица: ямщик, смотритель, мужики на дороге или в деревне – все имели для него новый смысл. Присутствие и замечания Вилларского, постоянно жаловавшегося на бедность, отсталость от Европы, невежество России, только возвышали радость Пьера. Там, где Вилларский видел мертвенность, Пьер видел необычайную могучую силу жизненности, ту силу, которая в снегу, на этом пространстве, поддерживала жизнь этого целого, особенного и единого народа. Он не противоречил Вилларскому и, как будто соглашаясь с ним (так как притворное согласие было кратчайшее средство обойти рассуждения, из которых ничего не могло выйти), радостно улыбался, слушая его.

Так же, как трудно объяснить, для чего, куда спешат муравьи из раскиданной кочки, одни прочь из кочки, таща соринки, яйца и мертвые тела, другие назад в кочку – для чего они сталкиваются, догоняют друг друга, дерутся, – так же трудно было бы объяснить причины, заставлявшие русских людей после выхода французов толпиться в том месте, которое прежде называлось Москвою. Но так же, как, глядя на рассыпанных вокруг разоренной кочки муравьев, несмотря на полное уничтожение кочки, видно по цепкости, энергии, по бесчисленности копышущихся насекомых, что разорено все, кроме чего то неразрушимого, невещественного, составляющего всю силу кочки, – так же и Москва, в октябре месяце, несмотря на то, что не было ни начальства, ни церквей, ни святынь, ни богатств, ни домов, была та же Москва, какою она была в августе. Все было разрушено, кроме чего то невещественного, но могущественного и неразрушимого.
Побуждения людей, стремящихся со всех сторон в Москву после ее очищения от врага, были самые разнообразные, личные, и в первое время большей частью – дикие, животные. Одно только побуждение было общее всем – это стремление туда, в то место, которое прежде называлось Москвой, для приложения там своей деятельности.
Через неделю в Москве уже было пятнадцать тысяч жителей, через две было двадцать пять тысяч и т. д. Все возвышаясь и возвышаясь, число это к осени 1813 года дошло до цифры, превосходящей население 12 го года.

wiki-org.ru

Лёгкий метрополитен — Лёгкое метро в России

10 сентября 2015

Оглавление:
1. Лёгкий метрополитен
2. Преимущества и недостатки
3. Лёгкое метро в России
4. Лёгкое метро в других странах

Платформа на станции «Улица Скобелевская» Бутовской линии лёгкого метро Москвы

Москва

Первое лёгкое метро в России было построено в Москве — Бутовская линия лёгкого метро. По исполнению оно не соответствует понятию легкорельсовый транспорт, и представляет собой следующее: отдельная линия, соединённая с метрополитеном, начинается от конечной станции метро и вначале идёт по тоннелю, а затем выходит на поверхность и далее — на эстакаду. Эстакада состоит из соединённых пролётов по 30 м на опорах, станции расположены также на эстакаде с наземными вестибюлями. Эстакада окружена шумопоглощающими и шумоотражающими щитами в половину высоты вагона на перегонах, внутри которых подвешены служебные коммуникации и система аварийного освещения. Линии лёгкого метро совместимы с метрополитеном обычным, на них используюется аналогичная система управления движением и диспетчерской централизации, они способны принимать стандартный подвижной состав метрополитена, однако для пассажирских перевозок используются специально разработанные секционные вагоны «Русич».

Первая очередь Бутовской линии была построена за два с половиной года и торжественно открыта 27 декабря 2003 года. Активная фаза строительства линии длилась всего 18 месяцев, поэтому к моменту пуска многие служебные помещения были не отделаны и не сданы — их достройка, а также дооснащение линии необходимым оборудованием и коммуникациями продолжались на протяжении всего 2004 года.

Планируется продолжить достройку Бутовской линии — сооружение оборотных тупиков за конечной станцией «Улица Старокачаловская», продление к станции «Новоясеневская», а также продление в Новокурьяново и строительство там электродепо. Эти работы также начнутся не ранее 2012 года.

Сооружение некоторых других периферийных линий лёгкого метро отменено — в пользу продления линий обычного метрополитена. Планировалось сооружение Большой Кольцевой линии лёгкого метро, а также преобразование в лёгкое метро малого кольца Московской железной дороги. Однако и от этих проектов отказались.

Касательно эффективности строительства линий лёгкого метро мнения специалистов расходятся. В качестве примерной стоимости в расчёте на километр обычно берут общий объём средств, выделенных на сооружение Бутовской линии и грубо делят на суммарную длину участка, получая цифры порядка 42 млн $/км.

Однако этот подход в корне неверен. Не учитывается стоимость первичной разработки линии и подвижного состава, а также стоимость 40 вагонов, закупленных к открытию первоочередного участка, и реконструкции с переоборудованием бывшего цеха ТР-3 депо «Варшавское» для отстоя и обслуживания нового подвижного состава.

Необходимо также учитывать не только стоимость строительства линий, но и скорость их сдачи: принципиально больших отличий от подземный линий здесь нет. Так, первая очередь Московского метро из 11,6 км и 13 станций активно строилась в течение 2 лет, а Бутовская линия Московского метро — как писалось выше, 18 месяцев — 1,5 года. Нельзя скидывать со счетов, что первые линии Московского Метрополитена строились при И. В. Сталине во время грандиозного воодушевления не только метростроевцев, но и всех советских граждан. При этом кроме потрясающей самоотдачи было проведено не менее грандиозное финансирование. В настоящее время правительство РФ в целом и Москвы в частности не готовы к большим капиталовложениям с большим сроком самоокупаемости.

Кроме того, фактически легким метро является Филёвская линия, большая часть которой проходит по поверхности и станции которой рассчитаны на приём составов максимум из шести стандартных метровагонов.

В других городах

Планировалось строительство второго в России лёгкого метро — Сочинского, а также проектируются линии лёгкого метро в Краснодаре, Воронеже, Ульяновске, Нижнем Новгороде, Новосибирске и т. д., а также в Подмосковье.

Просмотров: 13554

www.opklare.ru

Бутовская линия лёгкого метро — это… Что такое Бутовская линия лёгкого метро?

Бутовская линия лёгкого метро
Московский метрополитен
Открытие первого участка:	27 декабря 2003
Длина, км:	5,6
Количество станций:	5
Максимальное число вагонов в составе поезда:	4 (стандартного типа), 3 (типа «Русич»)
Число вагонов в составе поезда:	3
Среднесуточная перевозка пассажиров, тыс. чел./сутки:	50,6 (2005)
Наземные участки:	эстакада
Электродепо:	ТЧ-8 Варшавское

Бутовская линия лёгкого метро
условные обозначения

Бу́товская ли́ния лёгкого метро́ — двенадцатая линия Московского метрополитена и первая линия лёгкого метро не только в Москве, но и в России. Фактически является продолжением Серпуховско-Тимирязевской линии, однако формально самостоятельна.

Состоит из 5 станций. На 2/3 проходит на эстакаде над землёй. Эксплуатационная длина — 5,6 километра. Единственная линия Московского Метрополитена, полностью находящаяся за пределами МКАД, однако будет являться таковой до момента открытия на ней станции «Битцевский парк» с пересадкой на «Новоясеневскую» Калужско-Рижской линии.

История

Открыта 27 декабря 2003 года. Открытие станций «Улица Старокачаловская» с переходом на Серпуховско-Тимирязевскую линию, «Улица Скобелевская», «Бульвар Адмирала Ушакова», «Улица Горчакова», «Бунинская аллея». Линию обслуживают трёхвагонные составы из вагонов 81-740/741 и 81-740А/741А «Русич». Линия в настоящее время обслуживается депо «Варшавское». Планируется её дальнейшее строительство.

Авария энергосети 25 мая 2005 года

Московский метрополитен столкнулся с самым масштабным сбоем в работе за всю свою историю. 25 мая в 11:10 началось массовое отключение питающих центров «Мосэнерго», подающих напряжение в том числе и на линии Метрополитена. В результате из работы были исключены 52 из 170 станций Московского метро.

Бутовская линия также была обесточена, однако движение было восстановлено около 12:30 в режиме: поезд-челнок следовал по 2 главному пути от станции «Улица Старокачаловская» до станции «Бунинская Аллея» со всеми остановками, обратно без остановок.

Вход на станцию «Бульвар Дмитрия Донского» осуществлялся через неработающую секцию турникетов. Эскалаторы и турникеты не работали, оплата проезда не контролировалась.

Официально на основной сети объявлялось «Бутовская линия работает только на выход» во избежании перегрузки автобусов и перенаправления пассажиров к станции «Ясенево», где движение фактически было восстановлено около 14:00.

Пересадки

Перспективы

Планируется продление до станции «Новокурьяново» с одноимённым депо вблизи железнодорожного испытательного кольца в Щербинке на юг и до станции «Битцевский Парк» с переходом на станцию «Новоясеневская» Калужско-Рижской линии на севере.

Технические подробности

Основным средством сигнализации на линии является АЛС-АРС, резервным — автоблокировка. Светофоры (за исключением выходных на станциях с путевым развитием) нормально погашены.

Начальный участок линии длиной 1,6 км в тоннелях мелкого заложения, основная часть линии проходит по территории с развитой дорожно-транспортной сетью и предусмотрена на эстакаде для пересечения с улицами и проездами в разных уровнях. На участке трассы, проложенном в ранее зарезервированной технической зоне метрополитена, в плане применены кривые радиуса 400 м и более, на участке трассы, проложенном вне данной зоны, применены кривые радиусов 200 м и более. Криволинейные участки трассы по отношению ко всей длине составляют 35 %.

Уклоны на линии в пределах от 0,002 до 0,043 на подземном участке трассы, от 0,003 до 0,035 на эстакадном.

За станцией «Бульвар Адмирала Ушакова» (по ходу пикетажа) предусмотрен однопутный тупик для отстоя аварийного состава. За станцией «Бунинская Аллея» предусмотрен однопутный тупик для оборота составов.

Эстакада имеет два уровня. В верхнем — пути для поездов и необходимое технологическое оборудование, в нижнем — проходная галерея для коммуникаций, которые спрятаны от глаз пассажиров и от осадков. Нижний ярус закрыт ограждающими конструкциями, верхний — шумопоглощающими экранами. На станциях установлены также шумоотражающие прозрачные стеклянные экраны. Под эстакадой размещаются тяговые понижающие трансформаторы.

Все металлические конструкции одинаковы по цветовому решению, серебристо-зеленого оттенка. На эстакадных станциях кроме эскалаторов, предусмотрены лифтовые подъемники. На станции «Улица Скобелевская» лифтовая шахта — в центре платформы, на остальных — в торце, противоположном эскалаторному наклону, рядом с аварийными лестницами.

Бутовская линия — единственная в Москве, не имеющая «собственного» электродепо. Она имеет доступ к депо только через Серпухово-Тимирязевскую линию; чтобы попасть туда,поездам нужно проехать 6 станций до «Чертановской».

Пассажирские особенности

Возможно, этот раздел содержит оригинальное исследование. Добавьте ссылки на источники, в противном случае он может быть удалён. Дополнительные сведения могут быть на странице обсуждения.

Так как линия является самостоятельной, следствием этого является:

• Пассажирам приходится учитывать, что для поездки в Южное Бутово необходимо оказаться на станции «Улица Старокачаловская» до 1:03 (отправляется как и с любой конечной станции), в противном случае поездка закончится на станции Бульвар Дмитрия Донского и необходимо пройти значительное расстояние пешком. Альтернативными маршрутами являются только 213-й автобус^[1] с последним отправлением в 1:14 и электропоезд, в частности на станции Царицыно в 01:42, а на железнодорожной станции Бутово в 01:57. При этом маршрут этого поезда до Серпухова часто укорачивается до депо «Перерва», делая их бесполезными для указанных целей.
• Утренний подвоз обслуживается также автобусами и поездами Курского направления. В частности, тот же 213-й автобус, дублирующий линию метро (отменён при вводе, но быстро восстановлен по жалобам) прибывает к станции метро Бульвар Дмитрия Донского в 5:49, а поезд Бутовской линии после 6:00.
• За станцией «Бунинская аллея» находится оборотный тупик на 1 путь и ещё 2 тупика являются продолжением путей станции, то есть одновременно могут отстаиваться 3 состава. Длина тупиков такова, что может вместить и «номерной» восьмивагонный поезд.
• На эстакадных станциях Бутовской линии впервые в Московском метрополитене были установлены лифты для подъёма на платформу. Однако на подземной станции «Улица Старокачаловская» они отсутствует, что делает пересадку на Серпуховско-Тимирязевскую линию крайне затруднительной.

Фотографии

Примечания

Ссылки

dic.academic.ru

Легкое метро — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

(перенаправлено с «»)
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 28 октября 2015; проверки требуют 28 правок. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 28 октября 2015; проверки требуют 28 правок. Малогабаритное метро в Глазго с необычно узкими колеёй (1,22 м), тоннелем (диаметром 3,35 м) и подвижным составом

Лёгкое метро, лёгкий метрополитен — вид регулярного скоростного внеуличного рельсового городского транспорта. По своим характеристикам занимает промежуточное положение между классическим метрополитеном и легкорельсовым транспортом. Чёткого разграничения между классическим и лёгким метро, а также лёгким метро и легкорельсовым транспортом не существует. Из-за этого некоторые системы можно отнести к обоим видам. Например, первая линия Будапештского метрополитена исторически не относится к лёгкому метро, хотя по техническим характеристикам её можно отнести к нему. Однако нередко параметры отдельных систем, именуемых лёгким метро, наоборот, аналогичны метрополитену (например, Бутовская линия лёгкого метро в Москве) или даже городскому поезду (S-Bahn).

Как правило, линии лёгкого метро располагаются на поверхности или на эстакадах и иногда имеют небольшие тоннельные участки (например, на пересадочных узлах, в центре города, на транспортных развязках), поезда насчитывают 2-4 вагона, диаметр тоннелей составляет 4-5 метров, в тоннелях и над землёй допустимы значительные уклоны и малые поворотные радиусы, платформы на станциях — высокие, длиной 50-90 метров и шириной 5-8 метров. Линии лёгкого метрополитена часто являются подвозящими к аэропортам либо к станциям обычного метрополитена и лишь в небольших городах составляют основу городской транспортной системы. Провозная способность линии лёгкого метро в зависимости от определения составляет от 6-20 до 20-30 тыс. человек в час в одном направлении.

Полностью или преимущественно подземное лёгкое метро может именоваться «мини-метро».

Преимущества и недостатки наземных и надземных линий[ | ]

Преимущества

• Строительство наземных и надземных станций и перегонов железных дорог (наиболее простых по конструкции) обходится дешевле и занимает меньше времени по сравнению с подземными. (По ценам 2006 года стоимость 1 км подземного тоннеля метро, построенного открытым способом, составляет приблизительно 50 млн долларов, а 1 км тоннеля, построенного закрытым способом, около 70-80 млн долларов. Стоимость же сооружения одного километра лёгкого метрополитена обычно составляет 15—25 млн долларов).
• Отсутствие необходимости масштабного переноса коммуникаций, котлованов и проблем при подземном строительстве (например, плывунов).

Недостатки

• Использование городского пространства, на которое также могли претендовать автомагистрали — и вследствие этого возможное ухудшение пропускной способности городских улиц и возникновение большего количества пробок, в первую очередь, в «часы пик».
• Постоянный шум (правда, проблему шума часто удается решить применением путевых противошумных экранов.)
• Дополнительные эксплуатационные затраты, связанные с более частым ремонтом оборудования и пути (в том числе из-за воздействия атмосферных осадков и др. неблагоприятных погодно-климатических факторов).
• Изменяется ландшафт, что негативно воспринимается некоторыми людьми, часто бывающими рядом с линией метро. По этой причине наземные и эстакадные участки следует проектировать очень тщательно, дабы нивелировать этот недостаток.

В странах с холодной и снежной зимой к перечисленным недостаткам также добавляются следующие:

• холод и случающиеся обледенения платформ станций зимой и, как следствие, необходимость в противообледенительных мерах;
• снегопады и, как следствие, необходимость снегоуборки после каждого снегопада.

Лёгкое метро в России[ | ]

Определение термина лёгкое метро в законодательстве России впервые было дано в 2012 году. Лёгкое метро определено как вид внеуличного транспорта, все пути которого технологически полностью изолированы от автомобильных дорог и линии которого оборудованы станциями и расположены преимущественно на наземных участках^[1].

Москва[ | ]

Первое (и единственное, по состоянию на 2016 год) лёгкое метро в России было построено

encyclopaedia.bid

Сколько в Москве станций метро? Строящиеся станции метро в Москве

Мир Московского метрополитена уникален, динамичен, ярок и выразителен. И для москвичей, и для гостей столицы это нечто гораздо большее, чем часть городской транспортной инфраструктуры. Московское метро, безусловно, имеет некое эстетическое и духовное измерение. Впрочем, для большинства его пользователей оно давно стало привычным. Им некогда задумываться ни над отвлечёнными вопросами, ни даже о том, сколько в Москве станций метро. Их просто много.

Как всё начиналось

Скоро исполнится восемьдесят лет с тех пор, как в московском подземелье поезда метрополитена перевозят пассажиров. Это если исчислять дату от момента пуска в эксплуатацию первой линии метро. Первые пассажиры проехали по Сокольнической в 1935 году. Она соединила центр города с районом Сокольники на северо-восточной окраине столицы. Но строиться метро начало значительно раньше. Этот процесс не прекращался даже во время Великой Отечественной войны. Строится оно и по сей день. Именно поэтому не так-то просто ответить на несложный на первый взгляд вопрос о том, сколько в Москве станций метро. Их количество неуклонно увеличивается. По мере возведения новых районов на периферии и реконструкции исторического центра города вместе с растущими кварталами появляются и новые станции метро.

Недостатки радиально-кольцевой схемы

Планы развития столичного метрополитена за почти восемьдесят лет его существования менялись неоднократно. Принятая к исполнению в сороковые годы радиально-кольцевая система до определённого момента хорошо обеспечивала работу транспорта. Долгое время она казалась почти идеальной. Но недостатки её всё более резко проявлялись по мере развития мегаполиса. Главный из них заключался в том, что основной пассажиропоток из густонаселённых периферийных районов направлялся к центру, в сторону Кольцевой линии. В большинстве случаев добраться до нужной станции можно было только с двумя пересадками. Самые глубокие станции метро в Москве находились в историческом центре города, а это обстоятельство никак не облегчало проектирование и строительство больших пересадочных узлов.

Изменение общей концепции

После тщательного анализа сложившейся ситуации общий подход в направлении развития схемы метрополитена был изменён в направлении строительства хордовых линий, напрямую соединяющих московские районы. Это позволяло создавать пересадочные станции на удалении от Садового кольца и не перегружать транзитным потоком пассажиров Кольцевую линию. Центральная часть города уже достаточно обеспечена транспортной инфраструктурой. Наиболее активное строительство сегодня ведётся в окраинных районах, там же и должны появиться новые станции метро в Москве. Карта города уже во многих направлениях пересекла Кольцевую автодорогу, когда-то обозначавшую его границу. Метро не должно надолго отставать от освоения мегаполисом новых территорий.

Сколько в Москве станций метро?

Ответ на этот вопрос имеет смысл только в привязке к конкретной календарной дате. На 22 мая 2014 года Московский метрополитен располагает двенадцатью действующими линиями, на которых расположены 194 станции. Не следует сомневаться в том, что количество и тех, и других в ближайшем будущем увеличится. Строящиеся станции метро в Москве в настоящее время имеются как в центральной части города на уже действующих участках, так и на радиальных продолжениях в направлении окраинных районов. Прокладка линий метро в нескольких местах продолжается за пределы Кольцевой автомобильной дороги в направлении области.

Об архитектуре московского метро

Архитектурное решение и художественное оформление многих станций Московского метрополитена делает их безусловной частью национального культурного наследия. В московском метро много удивительных шедевров. По выразительности визуальных образов оно не имеет себе равных в мире. Конечно, такое заявление субъективно. Но об этом свидетельствуют те, кому довелось побывать во множестве крупных городов мира. Этим людям есть с чем сравнивать свои впечатления. Им можно верить. Но архитектура московского метро переживала как взлёты, так и падения, и далеко не все его станции относятся к шедеврам.

Попытка сэкономить

Открытые станции метро в Москве, расположенные на Арбатско-Покровской, Замоскворецкой и Филёвской линиях, производят весьма убогое впечатление. Дело тут в том, что строились они в так называемый период борьбы с архитектурными излишествами. Постановление партии и правительства в хрущёвский период истории было направлено на экономию финансовых средств и позволяло быстро строить и вводить в эксплуатацию новые линии метро. Но архитектура в них практически отсутствует, если не принимать за неё голый функционализм. Многое в это время строилось по типовым проектам. Первая станция метро в Москве такого типа (речь идёт о «Первомайской» Арбатско-Покровской линии) имела множество колонн по всему залу. За это она получила меткое прозвище — «сороконожка». Действие постановления об излишествах было преодолено только в середине семидесятых годов, когда строящиеся станции метро в Москве вновь обрели своё лицо. Но вернемся в наше время.

Строящиеся станции метро в Москве

Какие станции метро в столице появятся в ближайшее время? Утверждены и активно реализуются планы развития метрополитена на период до 2020 года. Появления новых станций следует ожидать как в центральной части города, так и на продолжении радиальных направлений к периферии. Уже к концу этого года должны вступить в строй действующих шесть новых станций в северном направлении Люблинско-Дмитровской линии. Речь идёт о Бутырской, Фонвизинской, Петровско-Разумовской, Окружной, Верхних Лихоборах и Селигерской станциях. В 2017 году вступит в эксплуатацию участок Солнцевской линии между станциями «Парк Победы» и «Раменки» с промежуточными станциями «Ломоносовский проспект» и «Минская». А в 2019 году можно будет проехать по Калининской линии с «Третьяковской» до «Делового центра» через станции «Волхонка», «Плющиха» и «Кутузовский проспект».

Солнцевская и Калининская линии в перспективе должны соединиться в одну. Старейшая в Московском метро Сокольническая будет продолжена до «Саларьево», а Таганский радиус — до станции «Котельники». Всего с учётом пуска в эксплуатацию линий так называемого лёгкого метро в направлении подмосковных городов до 2020 года в Москве должно появиться 79 новых станций. В последующие годы планируется продление Солнцевского радиуса в направлении на Новопеределкино, а Рижского — в сторону Челобитьево. Какие станции метро в Москве появятся после 2020 года, нам пока неизвестно.

Линии третьего пересадочного контура

С целью разгрузки центра города уже ведется деятельность по разработке и строительству четырёх хордовых линий, идущих по окраинным районам и составляющих единый замкнутый контур. Близок к завершению первый хордовый участок между станциями «Нижняя Масловка» и «Деловой центр». Он должен быть запущен в эксплуатацию в последнем квартале 2015 года. Четыре линии третьего пересадочного контура подразумевают организацию движения по маршрутному принципу. В случае если будет признано целесообразным один из маршрутов сделать кольцевым, в московском метро будет функционировать вторая кольцевая линия.

Лёгкое метро

Ответ на вопрос о том, сколько в Москве станций метро, ещё более усложнится после вступлений в действие линий лёгкого метро, идущих в направлении крупнейших подмосковных городов, таких как Химки, Подольск, Долгопрудный, Реутов и Мытищи. Не вполне понятно, следует ли относить станции этой автономной транспортной системы к Московскому метрополитену. Лёгкое метро подразумевает организацию движения по уже существующим пригородным железнодорожным трасам или, если это технически не представляется возможным, прокладку новых линий параллельно железнодорожным. В любом случае эти трасы пройдут по зонам отчуждения железной дороги.

От пригородной электрички лёгкое метро будет отличаться только минимальным интервалом в отправлении поездов и переоборудованием подвижного состава в формат, соответствующий принятому в системе метрополитена. Поезда будут прибывать на железнодорожные станции и вокзалы столицы. Вся система лёгкого метро не будет интегрирована в общую схему Московского метрополитена, что является безусловным минусом. Но подобного рода техническое решение экономит значительные материальные средства и позволяет за короткий промежуток времени обеспечить надёжное транспортное сообщение с крупными подмосковными городами, жители которых ездят на работу в столицу.

fb.ru