Схема развития метрополитена санкт петербурга: Официальный сайт ГУП «Петербургский метрополитен»

Интерфакс-Недвижимость / Смольный может выпустить облигации для строительства вестибюлей метро

13 сентября 2016, 13:12

Фото: Администрация Петербурга

Санкт-Петербург. 13 сентября. ИНТЕРФАКС-НЕДВИЖИМОСТЬ — Правительство Петербурга рассматривает возможность выпуска облигаций для финансирования строительства вторых выходов со станций метро «Василеостровская» и «Балтийская», сообщил «Интерфаксу» во вторник вице-губернатор города Игорь Албин.

«В настоящее время обсуждается корректировка схемы развития метрополитена до 2022 года со сдвигом «влево». Будем искать источники финансирования, в том числе рассматриваем облигационный займ», — сказал И.Албин.

Отвечая на вопрос об ориентировочных сроках строительства, он отметил, что определенное понимание может появиться к 1 января 2019 года в связи с новым генеральным планом развития Петербурга. Говоря о механизме реализации проектов, он отметил, что рассматривается возможность и частно-государственного партнерства.

Ранее сообщалось, что проекты планировки территорий для размещения вторых вестибюлей станций петербургского метрополитена «Балтийская» и «Василеостровская» планируется подготовить до 1 марта 2017 года.

Начальник ГУП «Петербургский метрополитен» Вадим Гарюгин отмечал, что второй наклонный ход необходим на «Балтийской» в связи с появлением в этом районе новых крупных жилых объектов, а также с учетом перспектив по строительству линии аэроэкспресса до аэропорта «Пулково».

«Василеостровская-2» должна стать частью перспективной кольцевой линии городского метро. В начале сентября текущего года Смольный уже объявил тендер не предпроектные работы по строительству участка этой линии от станции «Большой проспект-2» до станции «Лесная-2». Предварительная длина участка — 7,165 км. Предполагается, что он будет также включать в себя станции «Спортивная-2», «Петроградская-2» и «Кантемировская».

Ранее во вторник И.Албин сообщил, что станции «Проспект Славы», «Дунайский проспект» и «Южная» петербургского метрополитена планируется открыть на год раньше запланированного графика, в декабре 2017 года. Далее в планах запуск участка Невско-Василеостровской линии со станциями «Новокрестовская» и «Беговая», которые строятся к ЧМ-2018. На 2019 год намечена сдача участка Лахтинско-Правобережной линии со станциями «Горный Институт» и «Театральная» без вестибюля. Открытие новой Красносельско-Калининской линии со станциями «Юго-Западная» и «Путиловская» запланировано до 2022 года.

Официальный сайт Санкт-Петербургского метрополитена

Станция Беговая: вовремя благодаря PENETRON

Открытая в мае 2018 года новая станция Беговая сети метро Санкт-Петербурга была построена из актуальных кристаллических материалов PENETRON для обеспечения водонепроницаемости туннелей, соединяющих новую станцию ​​с линией 3 метро, ​​а также платформы станции.Проект является частью модернизации инфраструктуры Санкт-Петербурга к летнему турниру Чемпионата мира по футболу FIFA 2018 (14 июня — 15 июля).

Станция «Беговая» или «Улица Савушкина» на линии 3 (Невско-Василеостровская линия) — новейшая остановка в метро Санкт-Петербурга. Расширение линии 3, которая в конечном итоге будет включать в себя две новые станции — Новокрестовскую и Беговую, обеспечит доступ к новому футбольному стадиону на Крестовском острове (станция Новокрестовская) и удобное сообщение общественного транспорта для жителей Приморского района города (станция Беговая).

Интегральное кристаллическое решение, превосходящее мембрану
«Архитектурный дизайн новой станции Беговая использует темы современных промышленных и городских образов, которые отражают местоположение станции», — поясняет Евгения Кузьминова, директор «Пенетрон» в Санкт-Петербурге. «Это типичный для многих наших станций метро очень красивый дизайн».

Изначально инженеры компании «Метрострой» (крупная инжиниринговая / подрядная компания для строительства метрополитена) определили обычную битумную мембранную систему для защиты туннелей метро протяженностью более 5 км (3 миль).Специалисты по гидроизоляции «Пенетрон Санкт-Петербург» представили сравнительную оценку, которая показала, что цельный кристаллический раствор является лучшим решением. Это не только сэкономит деньги во время строительства, но также поможет ускорить график строительства и минимизировать любые будущие затраты на техническое обслуживание.

Постоянная защита от разрушения бетона
В отличие от мембранного раствора, бетон, обработанный кристаллической технологией PENETRON, становится неотъемлемой частью матрицы, создавая нерастворимые кристаллические образования в порах и капиллярных путях бетона.Это действие надолго закрывает микротрещины, поры и капилляры от проникновения воды или жидкостей с любого направления. Водонепроницаемый бетон туннеля метро теперь может выдерживать суровые условия окружающей среды, типичные для Санкт-Петербурга, устраняя необходимость в каких-либо альтернативных системах защиты.

PENETRON были использованы для обработки бетонных туннелей метро и около 8,5 км (5,5 миль) гидрошпонки PENEBAR SW использовались для герметизации строительных швов.

«Наша команда« Пенетрон »за многие годы успешно завершила ряд сложных туннельных проектов, — поясняет Кузьминова. «Как только мы смогли показать, насколько легко интегрировать кристаллическую технологию PENETRON в бетонную смесь и график строительства, инженеры Метростроя были убеждены!»

На линии 3: При строительстве новой станции метро «Беговая» в Санкт-Петербурге, Россия, использовались кристаллические материалы PENETRON для гидроизоляции более 5 км (3 миль) бетонных туннелей метро.

Лучшее решение: Изначально битумная мембрана предназначалась для тоннеля метро «Беговая». Кристаллические материалы PENETRON оказались более быстрым и экономичным решением.

Maxima Telecom выбирает Fluidmesh Networks для обеспечения Wi-Fi пассажиров на всех линиях метро в Санкт-Петербурге

Maxima Telecom — один из крупнейших провайдеров телекоммуникационных услуг, специализирующийся на обеспечении связи пассажиров. В партнерстве с Московским метрополитеном компания Maxima успешно эксплуатирует крупнейшую в мире систему связи пассажиров, подключив их 9 человек.7 миллионов пассажиров ежедневно.

В 2016 г. Петербургский метрополитен передал компании Maxima Telecom проект по обеспечению Wi-Fi на борту всей сети метрополитена Санкт-Петербурга. Для этого нового проекта компания Maxima выбрала беспроводную технологию Fluidmesh «поезд-земля» и бортовые точки доступа Wi-Fi Cisco, чтобы обеспечить скорость до 500 Мбит / с пассажирам в пути в Санкт-Петербурге. Метрополитен Санкт-Петербурга управляет поездами на шести линиях и 67 станциях, с ежегодным пассажиропотоком более 750 миллионов пассажиров.

«Благодаря своей последней линейке продуктов Fluidmesh достигла уровня производительности, который трудно превзойти. Мы были впечатлены передачей данных за ноль миллисекунд, которую Fluidmesh продемонстрировала в сложных сценариях туннелей, используя свои запатентованные протоколы ». комментирует Михаил Минковский, технический директор Maxima: «В Санкт-Петербурге с Fluidmesh мы стремимся обеспечить среднюю пропускную способность, в несколько раз превышающую ту, которую мы могли обеспечить в прошлом в других городах».

«Мы высоко оценили возможности поддержки клиентов Fluidmesh и полную приверженность делу успеха проекта», — добавляет Олег Копицын, заместитель генерального директора Maxima. «В стратегии монетизации Wi-Fi Maxima каждый Мбит / с пропускной способности означает дополнительные доходы.Компания Fluidmesh показала нам способ улучшить показатели нашего бизнеса с помощью своей запатентованной беспроводной технологии ».

«Maxima обладает уникальным опытом в управлении сетями связи поездов и является мировым лидером и новатором в области монетизации Wi-Fi пассажиров», — комментирует Умберто Малеши, генеральный директор и соучредитель Fluidmesh: «Решение Maxima подтверждает лидерство Fluidmesh в области беспроводной связи поездов на землю. В очередной раз беспроводная технология на основе Fluidmesh MPLS доказала, что обеспечивает превосходные характеристики, революционизируя впечатления пассажиров ».

Первая линия в Санкт-Петербурге уже оснащена радиоустройствами Fluidmesh, и 30 мая 2017 года она была запущена, обеспечивая пассажирам возможность подключения к Wi-Fi. Ожидается, что вся система, включая все остальные линии Санкт-Петербурга, будет запущена к концу лето.

Открытие новых линий метро в России и Индии

Наш еженедельный обзор новинок в сфере транспорта во всем мире.

В Санкт-Петербурге открылась новая ветка метро

Metro Report International сообщает, что 3 октября открылось новое расширение с тремя станциями на юге 5-й линии метро Санкт-Петербурга. Строительство этого участка протяженностью 6,4 км (4 мили) обошлось в 34 млрд рублей (523,77 млн ​​долларов США).

Расширение ведет на линию Междунарная — Шушары, в основном в двухпутном туннеле с закрытыми и закрытыми путями. Его северная часть использовала глубокие туннели для достижения глубины 59 метров (193.6 футов глубиной) Проспект Славский, затем поднялся до станции Дунаская глубиной 19 метров (62,3 фута). Короткий участок наземной линии на южном конце заканчивается у станции Шушары.

Новый склад на линии к востоку от конечной остановки Шушары позволяет удлинить поезда на линии 5 до 10 вагонов каждый. Расширение может обрабатывать 40 поездов в час в каждом направлении (интервал 1,5 минуты), а пассажиропоток на трех новых станциях, по прогнозам, составит 997 000 пассажиров в день.

Открытие серой ветки метро Delhi

Между тем, 4 октября в Индии самая новая и зеленая ветка метро Дели приняла первых пассажиров, сообщает International Railway Journal.

Самая зеленая ветка — серая ветка или линия 9 метро Дели. Его первый сегмент представляет собой участок с тремя станциями протяженностью 4,2 км (2,6 мили), который проходит от развязки с голубой линией (линия 3) на западе Дварки до Наджафгарха.

Что делает его зеленым? Управляющий директор Delhi Metro Rail Corporation Мангу Сингх сказал собравшимся на церемонии открытия: «Все три станции на этом участке были оценены как« платиновые »за их соблюдение норм зеленого строительства.«Две надземные станции в этом первом сегменте также имеют солнечные панели на крышах.

Эта линия является второй полностью автоматизированной линией без водителя в системе метро Дели. Его открытие доводит общую протяженность системы метро Дели до 377 км (234,3 мили) и 274 станции, включая линию Большого Коридора Нойды (Линия Аква), которая подключена к системе метро Дели, но управляется отдельной компанией.

Оставшийся 1,2-километровый (0,75-мильный) сегмент Серой линии, от Наджафгарха до автобусной остановки Дханса, должен открыться в декабре 2020 года.

Метро Дели — крупнейшая и самая загруженная система скоростного транспорта в Индии. Его первый сегмент открылся в 2002 году, что сделало его второй по возрасту системой метро в стране после метро в Калькутте.

Представитель штата Калифорния призывает поселиться рядом с транзитными станциями; NJ Transit стремится строить вокруг своего собственного

Два комплекса на противоположных побережьях еще раз подчеркивают связь между железнодорожным транспортом и использованием городских земель.

На западном побережье конгрессмен США Скотт Питерс, демократ, представляющий округ, который включает часть Сан-Диего, объявил о законодательном акте, который связывает федеральное финансирование транзита со строительством жилья вокруг транзитных станций.Как ранее сообщал Next City, прямо названный «Закон о строительстве большего количества жилья рядом с транзитом» может помочь уменьшить нехватку жилья в Сан-Диего и его окрестностях.

Петерс сказал на пресс-конференции, анонсирующей законопроект, что должностные лица Федерального управления транзитных перевозок «должны спрашивать:« Что вы делаете, чтобы построить рядом с ним жилье? », Чтобы убедиться, что у нас есть пассажирские перевозки, и мы выводим людей из их автомобилей и налогоплательщики окупаются, а мы получаем экологические выгоды от транспортировки.”

И, говоря о «убедитесь, что у нас есть пассажирские перевозки», New Jersey Transit Corporation (NJT) на другом побережье предпринимает шаги, чтобы убедиться, что у нее есть пассажирские перевозки на своей наиболее редко используемой линии легкорельсового транспорта: River Line, a дизельная линия легкорельсового транспорта, которая соединяет Трентон с Камденом через ряд городов вдоль реки Делавэр.

Railway Age сообщает, что NJT добивается выражения интереса со стороны разработчиков, желающих строить проекты развития, ориентированные на транзит, на принадлежащей ему земле рядом со станциями на 37-мильной линии.В общей сложности у River Line 20 станций в 15 населенных пунктах вдоль линии. Некоторые из них, в том числе четыре в Камдене, три в Трентоне и один в Берлингтоне, уже расположены в развитых городских районах, но многие другие расположены в слаборазвитых пригородных или даже полусельских районах. Кроме того, некоторые городские станции находятся в тех районах, где, как надеялись чиновники, эта линия оживит.

Согласно статье, проекты должны поддерживать региональное планирование и цели экономического развития наряду с транспортной миссией NJT.

«Это прекрасная возможность для разработчиков попасть на первый этаж и помочь создать процветающие местные сообщества», — сказал президент и генеральный директор NJT Кевин Корбетт. говорится в статье. «Так много городов и поселков в Нью-Джерси выросли и извлекли выгоду из их близости к службе NJ Transit, и мы хотим ускорить этот рост в партнерстве с нашими принимающими сообществами, продвигая и поощряя TOD смешанного использования в нашей системе легкорельсового транспорта River Line. ”

Ривер Лайн могла бы воспользоваться помощью.Прогнозируемое ежедневное количество пассажиров в 5500 человек, когда NJT начало планировать его, было слишком низким, чтобы претендовать на федеральное финансирование, и сегодня, через 15 лет после его открытия в 2004 году, среднее количество пассажиров в день еще не достигло 10 000, обычно колеблется от 8 000 до 9 000 пассажиров в день. средний.

Знаете о проекте, который следует включить в эту колонку? Отправьте твит со ссылками на @MarketStEl, используя хэштег #newstarts.

Next City Сэнди Смит работает редактором по вопросам жилья и недвижимости в журнале Philadelphia .На протяжении многих лет его работы появлялись в Hidden City Philadelphia, Philadelphia Inquirer и других местных и региональных изданиях. Его интерес к городам уходит корнями в юность в Канзас-Сити, и его карьера в журналистике и связях со СМИ уходит корнями в то же самое время.

Подписаться на Sandy . (Для просмотра этого адреса электронной почты должен быть включен JavaScript)

(PDF) Освоение подземного пространства как решение транспортной проблемы Санкт-Петербурга.Санкт-Петербург

167

Антонина Ушакова / Инжиниринг процедур 165 (2016) 166 — 174

1. Введение

Определяющим градостроительным фактором любого города является его транспортная сеть. Решение транспортных проблем по телефону

с использованием подземного пространства было обычной практикой на протяжении многих веков и даже тысячелетий. По

с использованием подземного пространства для строительства убежищ, предметов религиозных культов и складов.

Создание Тоннельного щита (Марк Брюнель, 1825 г.) сделало возможным активное развитие туннелей. Работа по совершенствованию

его методов и оборудования продолжается. С тех пор в мировой практике подземной урбанистики зарегистрировано

выдающихся достижений. Все они работали на повышение комфорта городской жизни

. Сначала появилось метро (Лондон, 1863; Москва, 1931). Первая линия метро в Санкт-Петербурге

была запущена 15 ноября 1955 года.Взаимосвязь сети метрополитена Санкт-Петербурга с градостроительной структурой

показана в исследовании Д.А. Бойцова [1].

После успешного создания первой городской внебольничной трубной железной дороги возникло стремление наладить наземное движение

личного, общественного, грузового и других видов транспорта. Быстрое развитие процесса автомобилизации

и постоянно возрастающая сложность организации транспортных потоков в городе, особенно на улицах

исторически развитых городов, привели к необходимости строительства тоннелей.Это повысит скорость движения, пропускную способность городов на

и безопасность городского движения. Положительный опыт использования автотранспортных тоннелей демонстрируют

примеров Гонконга, Бостона, Сиднея. В Санкт-Петербурге реализуется проект Западного скоростного диаметра

. В качестве основных элементов он имеет большое количество мостов и туннелей.

Расширенные автомобильные транспортные тоннели особенно оправданы с учетом необходимости преодоления водных преград

.В качестве примера можно привести автомобильный тоннель в Санкт-Петербурге в составе Комплекса

защитных сооружений. Тоннель состоит из двух транспортных отсеков. В каждом из них по три полосы движения (ширина одного такого отсека

— 15,25 м, высота — 5,5 м). Между транспортными отсеками находится служебный отсек

, предназначенный для обслуживания тоннельных систем и путей эвакуации. Кроме того, по внешним сторонам тоннелей

расположены два кабельных отсека.Общая протяженность тоннеля 1961 м, включая

участков метрополитена и эстакады. Подземный участок — 1189 м, две секции эстакады — по 386 м, две переходные секции — по 30 м. План и профиль тоннеля

определялись плановым положением пути в акватории Финского залива, отметками русла

(16 м ниже уровня Балтийского моря) и вершиной проезжей части (3 м над Балтийским морем). уровень).

Отметки проезжей части на самом глубоком участке тоннеля находятся на 24,3 м ниже уровня Балтийского моря.Для визуального комфорта

водителей в туннеле используются приспособления, регулирующие уровень яркости в зависимости от освещенности. Уникальная транспортная магистраль

соединяет участки плотин между Кронштадтом и Бронкой.

Большая часть научно-технической литературы, посвященной подземному пространству городов, состоит из исследований по строительству тоннелей

. Серьезные монографии по этому поводу созданы А.Н. Левченко, В.Г. Лернером,

Е.В. Петренко, И.Е.Петренко — «Организация освоения подземного пространства» (2002) и В.М. Мосткова,

Н.В. Дмитриев, Ю.П. Рахманинов — «Проектирование и строительство крупных подземных сооружений» (1993).

В России (тогда еще Советский Союз) первый сборник «Подземное строительство в городах» (материалы IV

Международного конгресса подземной урбанистики, состоявшегося в Варшаве в 1965 году) был издан в 1967 году [2]. Этот

явился началом обширного изучения подземных сооружений в городах и техники подземных

работ.Варшавский конгресс прошел под девизом: «Нет урбанистики без подземной урбанистики».

Постановление 4-й статьи Конгресса гласит: «Конгресс выражает пожелание, чтобы все проекты планировки и застройки территорий города

разрабатывались одновременно с проектами подземной градостроительства» [2, с. 188]. Разработаны комплексные

схем освоения подземного пространства для Хельсинки и Ленинграда. Долгое время

времени они оставались нереализованными.В этих схемах в полной мере проявился комплексный подход к освоению подземного пространства

.

Проблема комплексного освоения подземного пространства остается актуальной для Санкт-Петербурга. Некоторые выдающиеся дизайнерские решения

остались нереализованными. В исследовании представлено краткое описание процесса проектирования подземного пространства

на площади Восстания. Показаны различные подходы к решению подобных вопросов и основные трудности

в его реализации.Также демонстрируется возможность использования подземного пространства около тоннелей

для нужд города. Также анализируется влияние подземных сооружений на транспортную составляющую

жизненно важных функций центра города. Для центра Санкт-Петербурга наиболее актуальной задачей является построение сети уличных паркингов

вне дома. Предлагается несколько альтернатив подземным паркингам и создание сети

внеуличных парковок для центра Санкт-Петербурга.-Петербург — один из них.

СТ. САНКТ-ПЕТЕРБУРГ Метро и трамвай

После изучения городских железнодорожных систем из Хельсинки, я сел на современный поезд Аллегро до Санкт-Петербурга. посетил Москву в 2010 году, меня очень раздражало отсутствие порядка на иммиграционная процедура. В США вы можете найти длинную очередь, тоже, но он строго организован и находится под бдительным контролем, поэтому, хотя вы можете нужно подождать, вы знаете, что в конце концов доберетесь туда. Не так в Россия (по крайней мере, Москва Домодедово): там ждет огромная толпа перед многочисленными иммиграционными стойками, и вам просто нужно сохранить свой локти наружу, и вы, возможно, в конечном итоге сделаете этоЗа несколько секунд до этого теперь твоя очередь, ты даже не знаешь, какая фишка будет той доступны для вас. Аллегро из Хельсинки в Санкт-Петербург, который работает три раза в день всего за 3 с половиной часа, кажется, единственный цивилизованный способ попасть в Россию, ты просто сидишь в своей сиденье в поезде и подождите, пока кто-нибудь попросит у вас паспорт, просто как в Западной Европе до Шенгена. Вам необходимо заполнить те бумажки, конечно (оставьте половину на выезд из России).Пограничники заходят в Выборг, а по дороге проверяют людей. в Санкт-Петербург.

Теперь о настоящей теме этого блога. Городские железнодорожные сети Санкт-Петербурга, в первую очередь МЕТРО . Нет я могу сказать, что еще не было сказано, так что вот немного мозговой штурм (я добавлю + и -, чтобы выразить то, что я думаю):

(-) очень глубокий

(-) большие расстояния между станциями

(+) очень чистый

(+) довольно часто

(+) не многолюдно

(+) чувствует себя в безопасности и цивилизованно человек

(-) очень громко

(+) в основном хорошо вентилируется

(-) до трех разных имен для какая там одна пересадочная станция!

(++) указатели в западном стиле с цвета и номера строк

(+) драгоценный, но не слишком перегруженный станции

(+) доступна смарт-карта

(-) довольно долгие прогулки между линиями

(+) большинство вещей написано тоже на английском

(-) двери платформы непрозрачные

Конечно, можно сравнивать св.Метро Петербурга в Москву. Я бы сказал, что самый сильный аргумент в пользу Санкт-Петербурга — это новые вывески, представленные несколько лет назад. Для пуристы, это может испортить классический дизайн станций, но я бы скажем, он идеально интегрирован, и на самом деле цвета линий добавляют Специальное примечание. На старых фотографиях многие станции выглядят тускло, с таким большим количеством мрамор всех оттенков, но ничего больше, кроме косвенно освещенный свод. Итак, теперь у вас есть хорошее русское метро с хорошие глобальные вывески, которых мне не хватало в Москве.Добавление Английский язык практически на всех знаках очень помогает, но также делает более ленивым при попытке привыкнуть к чтению кириллицы. Я думаю, у них было профессиональные консультанты из лондонского метрополитена, так как все кажется говорите по-английски, хотя я не знаю, почему они решили использовать «Метро», когда все понимают «Метро» в наши дни, тогда как «метро» по-прежнему вводит в заблуждение многих британцев, и они может быть удивлен, насколько глубоки эти подземные переходы …. Транслитерация названий станций с кириллицы на латынь часто является предметом обсуждение, но здесь это сделано хотя бы в достаточно последовательной форме (они используют, например, площадь вместо площади, как у меня выучил и таким образом использовал на своих картах).

Одна особенность, эксклюзивная для St. Петербургский метрополитен — это перронные двери старого образца, на многих станциях на линии 3 и несколько на южном отрезке линии 2. Ну, мне не нравится их вообще, они вызывают у меня определенное чувство клаустрофобии, как в лифт, в котором нельзя даже заглянуть в дверь. Ну я думаю я не единственный, поэтому и лифты, и двери-ширмы на платформе в наши дни всегда прозрачны. В Санкт-Петербурге это были установлен в конце 1960-х, когда концепция как таковая была неизвестна в другие метро, ​​поэтому они были первопроходцами и использовали цельнометаллические двери для снизить затраты на обычные станции с 3-мя нефами.Но когда вы в поезде, вы не можете видеть, кто едет платформы (поскольку станции всегда очень загружены, это не так уж и важно проблема здесь, как это может быть в таких городах, как Берлин, где вы часто найдете люди, не являющиеся пассажирами, торчащие вокруг станций), но когда вы ждете на платформе, это своего рода сюрприз, открывается ли дверь перед вами приведет вас в переполненную или пустую машину. Интеллектуальные пассажиры вроде меня «сканируют» поезд, когда он входит в станции и попробуйте сесть в машину, которая меньше забита.Так путешествуя на юг по линии 3, было облегчением добраться до Пролетарская, первая «нормальная» станция без этих дверей.

Что я не понимаю в русском метро — вот почему они такие громкие. Я знаю, в основном используют металлические накладки в туннелях трубы их пути не сварены так, как в Лондоне получить бесконечный щелчок, но даже на станциях вы вряд ли сможете говорить, когда входит поезд. В результате в поезде никто не разговаривает, все выглядят довольно серьезными и сварливыми или играют со своими мобильными устройствами, как кажется, что вся система обслуживается несколькими провайдерами.Что мне нравится, так это то, что акустические объявления точно размещается, когда уровень шума самый низкий, и это не только в следующем станция анонсирована, но и следующая (акустическая объявления только на русском языке). Но это будет довольно расслабляюще снова прокатитесь по берлинской U-Bahn, почему-то одной из самых тихих Я видел (но с часто грязными станциями, плохо себя ведут люди, так далее.).

Сеть неуклонно растет, и большинство новых станций также весьма привлекательны, хотя две из их явно удешевили, Волковская на юге и Командантский проспект на севере, ну они немного в «глобальный» стиль, хотя арки тоже добавляют восточный колорит.Мой фаворитом, наверное, является Обводный канал, хотя меня удивило то, что новые станции все меньше остальных, ну опять же, они имеют более «глобальный» размер, размер, который вы встретите в большинстве западные метро тоже. Красочная вывеска, конечно же, добавляет определенный Венское или бостонское прикосновение. Из старых станций мне нравится, например, Академическая, просто потому, что она другая, тогда как многие другие станции, хотя и элегантны, им не хватает этого индивидуального подхода, который помогает пассажирам сразу узнавать свою станцию, когда поезд прибывает туда.Самая новая станция «Международная» на М5 почти сдвинулась с мертвой точки. «слишком много» с его массивными золотыми колоннами!