Схема развития метрополитена санкт петербурга: Официальный сайт ГУП «Петербургский метрополитен»

Содержание

Схемы Петербургского метрополитена | Мир метро

Схема линий Городской железной дороги 1901 года по проекту П.И. Рашевского

Одна из самый старых схем, имеющаяся в нашей коллекции. Проект предусматривал соединение Имперских железных дорог с Финляндскими и обслуживание дачного, пригородного и городского движения в Санкт-Петербурге. Для этого несколько железнодорожных линий было решено проложить через центр города. Примечательно предложение о постройке дополнительно «Общего вокзала», недалеко от Царскосельского (ныне Витебского). 

Схема 1902 года по проекту С.Н. Кульжинского

Инженер Кульжинский предложил строительство скоростной дороги по Обводному каналу и Лиговскому проспекту. Трассировка линии соединяет 5 наиболее крупных городских вокзалов, но несколько отличается от той, что была реализована в 1955 году. Сооружение дополнительных линий в центре города проектом не предусматривалось.  

Схема 1914 года

Первый из двух вариантов проекта метрополитена в Петрограде 1914 года. Проект предусматривал сооружение надземной линии от Нарвской заставы и далее по набережной Обводного канала. В районе Звенигородской улицы линия уходила под землю, шла под Кабинетской улицей (сейчас улица Правды) к Невскому проспекту, далее через стрелку Васильевского острова, на Петроградскую сторону и через Аптекарский и Каменный острова к Новой деревне и железнодорожной станции Ланская. 

Схема 1914 года

Второй из двух вариантов проекта метрополитена в Петрограде 1914 года. В отличие от первого варианта, здесь предлагается строительство уже двух линий. Первая линия схожа с первым вариантом, но имеет иную трассировку в центре города — через канал Грибоедова (возможно предусматривалась его засыпка) и Марсово поле на Петроградскую сторону. Вторая линия идет от Николаевского (ныне Московского) вокзала под Невским проспектов на Васильевский остров через Университетскую набережную и Большой проспект В.

О. 

 Схема 1933 года по проекту ЛНИИКХ

В 1933 году Ленинградским НИИ Коммунального Хозяйства (ЛНИИКХ) был разработан проект метрополитена из трёх линий: от Автово до Финляндского вокзала, от Московского вокзала до железнодорожной станции Ланская и от Балтийского вокала к Казанскому собору. Особенность данного проекта — линии метрополитена обеспечивали исключительно внутригородское сообщение, без выходов в такие дальние для того времени пригороды, как Всеволожск, Колтуши и др. По первой линии предусматривалось вилочное движение. 

Трассировка линий года по проекту ЛНИИКХ 1937 года

В 1937 году ЛНИИКХ разработал ещё один, более масштабный проект метрополитена, основанный на новом генплане Ленинграда от 1935 года. Проектом предусматривалось три диаметральных линии, радиальная, кольцевая линия и южная линия. Проект сильно напоминает тот, что будет реализоваться в городе в последующее время, ведь именно он и будет в дальнейшем взят за основу при строительстве первой очереди. Важно отметить, что схема воссоздавалась автором раздела  по текстовому источнику, и трассировка линий нанесена примерно.   

Первая очередь Ленинградского метрополитена по проекту 1941 год

До начала войны был утвержден проект первой очереди метрополитена, в том виде, как изображено на данной схеме. Наиболее примечательны здесь названия станций, многие из которых в результате были названы совсем по другому. На схеме изображена так и не построенная станция «Сад 9 января», а так же станция «Бабурин переулок» («Выборгская»), которая была включена в тот проект первой очереди. 

 Первая очередь Ленинградского метрополитена по проекту 1946 год

После окончания Великой Отечественной войны, прервавшей строительство Ленинградского метрополитена, проект первой очереди был сильно скорректирован и удешевлен. Из 12 планировавшихся ранее станций осталось только 7. Участок от «Площади Восстания» до «Площади Ленина» вынесли во вторую очередь, от станции «Бабурин переулок» отказались в связи с переносом электродепо в район Автово, станцию «Сад 9 января» вовсе вычеркнули из проекта, а под «Владимирскую» было решено оставить только задел. 

Схема трассы первой и второй очереди 1956 года

В 1956 году Ленпроектом был разработан десятилетний план по развитию Ленинградского метрополитена. К 1958 году предполагалось сдать участок «Площадь Восстания» — «Площадь Ленина». После 1958 года планировалось провести первую линию от станции «Площадь Ленина» на Петроградскую сторону до станции «Площадь Льва Толстого». До 1961 года предполагалось открыть движение по первому участку второй линии от станции «Парк Победы» до станции «Технологический институт». 

Схема 1957 года

15 ноября 1955 года первая очередь от станции «Автово» до станции «Площадь Восстания» была открыта. Схема примечательна изображением силуэтов наземных вестибюлей станций, каждый из которых построен в духе монументальной сталинской архитектуры.  

План развития метрополитена к 1980 году. Конец 1950-х

Вышедший в 1956 году десятилетний план развития метрополитена был скорректирован в соответствие с общей стратегией развития Ленинграда. Первую линию планировалось тянуть в район Гражданки. 2 и 3 линии были запланированы примерно так же, как в итоге и были реализованы. Примечательно, что на схеме обозначены станции, от которых в процессе строительства отказались, и под которые были оставлены заделы: «Университеская», «Адмиралтейская», «Смоляная» на 3 линии. Есть на схеме и линии, которые так и не были воплощены — полукольцевая и ответвление на Крестовский отстров от «Петроградской». Всего к 1980 году план предусматривал строительство 125 км путей и 73 станций, даже больше существует в настоящее время. 

Схема развития Ленинградского метрополитена. 1962 год

Иная графическая интерпретация «Плана развития метрополитена к 1980 году». На схеме изображено большее количество станций. Трассировка линий показана более наглядно благодаря намеченным контурам основных городских улиц и магистралей. В целом можно отметить большое сходство с уже знакомым нам проектом Ленинградского метрополитена ЛНИИКХ от 1937 года (опубликовано выше). 

Электросветовая схема Ленинградского метрополитена в переходе станции «Технологический институт». 1963 год.

Схема существовала довольно долгое время в торце перехода со станции «Технологический институт-1» на станцию «Технологический институт-2». По состоянию на 1963 год действуют первые два участка Кировско-Выборгской и Московско-Петроградской линии. Невско-Василеостровская линия изображена строящейся. До 1995 года схема регулярно обновлялась, незадолго до празднования 300-летия Санкт-Петербурга в 2003 году была демонтирована. 

Схема линий 1965 года

Схема метрополитена опубликованная в ежегодном издании Большой Советской Энциклопедии (БСЭ). Схема по состоянию на 1963-1966 года. Станция «Дачное» еще не открыта и обозначена как строящаяся. 

Схема линий 1967 года

Цветная схема по состоянию на 1967 год, когда был открыт первый участок Невско-Василеостровской линии. Схема примечательна тем, что Невско-Василеостровская линия обозначена жёлтым цветом, а не зелёным, каким она станет обозначаться позже. На схеме указано время хода поезда по перегону  с точностью до 5 секунд. 

Схема развития метрополитена 1967 года.

Эволюция «Плана развития метрополитена к 1980 году». Линии нарисованы без разветвлений. На схеме впервые обозначена полноценная замкнутая кольцевая линия. Спиралевидная кольцевая линия с предыдущего плана развития превратилась в большое полукольцо. Перспективные линии обозначены нестандартно черными сплошными линиями, а существующие белым цветом с черной обводкой. 

Схема линий 1970 года

Цветная схема по состоянию на 1970 год. Обозначена недавно открытая станция «Московская». На схеме подписаны городские железнодорожные вокзалы. 

Схема линий 1971 года

Официальная схема актуальной с декабря 1970 года по декабрь 1972 года. Открыты станции «Елизаровская» и «Ломоносовская». Схема выполнена в принципиально новом для того времени стиле, с характерным обозначением станций и пересадок. Этот стиль сохранялся на многих схемах первой половины 1970-х годов. Невско-Василеостровская линия обозначена зеленым цветом.

Схема линий 1973 года

Открыты станции «Звездная» и «Купчино». Схема выполнена в характерном стиле первой половины 1970-х годов. Отсутствует обозначение рек и каналов. Подписаны названия всех строящихся станций. За станцией «Академическая» следующая станция обозначена как «Светлановский проспект». Возможно, в те годы линию планировалось провести не под Гражданским проспектом в Девяткино, а уйти левее, к Светлановскому проспекту. Невско-Василеостровская линия обозначена нестандартным желтым цветом. 

Схема Ленинградского метрополитена 1973 года
Схема из справочника о Ленинграде. Выполнена в достаточно пригинальном дизайне. Помимо станций метро на схеме отмечены железнодорожные вокзалы.

Схема линий 1974 года

Схема с карты города, по дизайну аналогична схеме 1970 года. Также отмечены железнодорожные вокзалы. Невско-Василеостровская линия состоит полностью из станций типа «горизонтальный лифт».

Схема 1975 года на немецком языке

Интересная схема с перспективным развитием и обозначение пригородных железнодорожных линий и станций. Довольно подробно сделаны обозначения станций, отмечена глубина заложения станций — мелкого или глубокого заложения, пересадочные узлы, в том числе и кросс-платформенный, а так же электродепо. Отдельно отмечен открытый перегон «Автово» — «Дачное». 

Схема 1975 на немецком языке

Ещё одна схема на немецком языке из журнала Die Eisenbahntechnik аналогичная предыдущей.

Ленинградскому метрополитену 20 лет

Схема была создана студией «Сave canam» в 2005 году, в год празднования 50-летия метрополитена. Дизайн довольно оригинален. 

Схема линий 1977 года

Схема от автора раздела. Выполнена в характерном для первой половины 1970-х годов стиле с нанесением на Генплан города тех лет. 1977 год остался в истории Ленинградского метрополитена как год, когда перестала существовать первая и единственная наземная станция открытого типа — «Дачное». 

Схема 1977 года

Схема из Советской энциклопедии. Отмечены перспективные продления первой линии до Лигово, второй до Шувалово (за «Парнасской»). Нынешняя «Девяткино» называется «Калининской» (до 1991 года называлась «Комсомольская»).

Схема метро 1979 года

Во второй половине 1970-х годов появился новый стиль изображения схем Ленинградского метрополитена. Схема была актуальна до октября 1979 года. На схеме отмечен новый участок «Академическая» — «Комсомольская» (ныне «Девяткино»), но станция «Приморская» еще не отмечена действующей. Участок «Петроградская» — «Удельная», который вступит в строй чуть позже на схеме тоже указан. 

Схема метрополитена с правилами пользования. 1979 год

На рубеже 1970-х и 1980-х годов появляется еще один стиль схем. Линии изображаются менее угловатыми, станции отмечаются узенькой «щелью», вокзалы отдельными черными кружками, а пересадочные станции кружками с цветными треугольниками.  

Схема линий 1980 года

Схема выполнена в том же стиле, что и схема выше. Отмечены перспективы продления Московско-Петроградской линии (аж до станции «Парнасская»), Невско-Василеостровской линии. Станция «Пионерская» обозначена проектным названием «Богатырский проспект». Впервые на схеме отмечена перспективная Правобережная линия. 

Схема линий 1982 года

На схеме отмечены все действующие на тот момент станции. Присутствует распространённая ошибка в написании названия станции «ГостинНый двор».

Схема перспективного развития метрополитена 1982 года

Отмечены строящиеся и планируемые станции и направления линий.

Схема Ленинградского метрополитена 1984 года

К середине 1980-х годов опять происходит смена стилей схем метро. Новый стиль на этот раз закрепится на долго, почти до середины 1990-х годов. На данной схеме отмечен открытый в 1982 году участок «Петроградская» — «Удельная». Станция «Рыбацкое» открытая в самом конце 1984 года еще отмечена строящейся. Интересны проектные названия строящейся Правобережной линии — «Владимирская-2», «Новочеркасская» (именно «Новочеркасская», не «Красногвардейская»), «Новоладожская» и «Улица Коллонтай». Железнодорожные вокзалы и станции на схеме не отмечены. 

Схема линий 1986 года

На схеме обозначена открытая в конце 1985 года Правобережная линия. В отличие от предыдущей схемы, на этой показаны железнодорожные станции и вокзалы. На Правобережной линии отмечены две строящихся станции — «Красный Комиссаров» (ныне «Улица Дыбенко») и «Народная». Последняя так и не была построена. 

Схема 1987 года

Схема из книги Калиничева «Метрополитены». Отмечены действующие станции и строящийся участок 4-й линии. (с) А. Лебедев

Схема 1988 года

Схема нанесена на условную карту города, где отмечены Нева и ее рукава, а так же река Фонтанка, Охта и Канал Грибоедова. Помимо линий метро и железнодорожных линий на схему нанесены достопримечательности, музеи, универмаги, театры и т.п. 

Схема 1988 года

Схема с карты города, выполнена в дизайне характерном для того времени. В аналогичном стиле существуют многочисленные схемы Московского метро. Отмечены пересадки на железнодорожные станции и вокзалы.

Схема развития метрополитена 1990 года

Очень интересный вариант развития сети Ленинградского метрополитена. Внимание стоит обратить на решение вопроса на юго-западе города — продление Кировско-Выборгской линии, строительство Красносельско-Калининской линии и Южной линии под Ленинским проспектом и проспектом Славы. На северо-западе города предложено вилочное развитие Фрунзенско-Приморской линии — в Каменку и Парголово. Предложено так же строительство Адмиралтейско-Охтинской и Кольцевой линий. 

Схема развития метрополитена 1991 года

Еще один вариант развития Ленинградского метрополитена. Масштабы более скромные. Указаны участки которые планировалось построить в ближайшие годы. 

Схема линий 1992 года

Схема на русском и английском языках. Ленинградский метрополитен стал Петербургским. Станции «Площадь Мира», «Комсомольская» и «Красногвардейская» переименованы. Отмечен строящийся Приморский радиус, временно (а это «временно» растянется на 15 лет) соединенный с Правобережной линией. Станции «Спортивная» и «Комендантский проспект» обозначены проектными названиями «Тучков мост» и «Богатырский проспект».

 

Перспективная схема метрополитена 1995 года

Таким в 1995 году видели будущее развитие Петербургского метрополитена. Строительство Кольцевой линии в те годы считали приоритетнее Красносельско-Калининской. На Фрунзенском радиусе стоит обратить внимание на станцию «Балканская». Она изображалась на всех планах до середины 2000-х, когда от нее было решено отказаться, а местоположение станций «Дунайский проспект» и «Проспект Славы» было изменено с целью компенсировать отказ от «Балканской».   

Схема линий 1996 года

Схема от издания «Синие страницы России». На схеме отмечен закрытый после аварии в конце 1995 года участок «Размыва» — перегон «Лесная» — «Площадь Мужества». Строящийся Приморский радиус отмечен нестандартно — голубым цветом. 

 

Перспективная схема 1997 года

Еще одна перспективная схема метрополитена 1990-х годов. Развитие более масштабно, целиком изображена Красносельско-Калининская линия и перспективное развитие Заневско-Лахтинской линии. 

Схема 1999 года

В 1990-х годах появилось большое разнообразие схем метро, в первую очередь это было связано с распространением рекламы. Вот одна из схем того времени. Отмечен закрытый участок «Размыв». Станция «Крестовский остров» отмечена, но не подписана, так как она открылась чуть позже на действующем перегоне «Чкаловская» — «Старая деревня».  

Схема 2000 года

Одна из многочисленных самодельных схем гулявших в те годы по сети.

Официальная схема 2002 года

Официальная схема в новом стиле, висевшая в вагонах. Этот новый стиль в итоге стал широко распространен и используется в официальных схемах по сей день.

Рекламная схема 2002 года

Популярные в те годы салоны связи «Ультра Стар» издавали рекламные схемы метро с обозначением станций, где работали филиалы компании. Подобный способ рекламы был очень популярен у многих компаний и магазинов в 2000-е годы. 

Схема метро 2002 года

Схема была нарисована основателем сайта Дмитрием Аксёновым в далёком 2002 году. Отмечены перспективы строительства станции «Комендантский проспект», «Парнас», «Народная» а так же Фрунзенского радиуса, который почти не фигурировал на схемах тех лет. 

Схема метро 2003 года

Схема из «Атласа города для жителей и гостей» издания 2003 года. Ничем примечательным не отличается. Отмечен автобусный бесплатный маршрут №80, который ходил между от станции «Лесная» до «Площади Мужества» и обратно в годы закрытия движения по участку «Размыв. 

 

 

Схема линий метрополитена на карте города

Точный год издания схемы неизвестен, как и её автор. Схема линий нанесена на условный план города с показанием рек и каналов, основных улиц и проспектов, железнодорожных линий. Станция «Комендантский проспект» показана как строящаяся, движение по участку «Размыв» еще не открыто, поэтому схема датирована 2000-2004 годом. 

Схема линий 2004 года

Оригинальная схема выполненная Александром Гончаровым. Отличается необычным изображением линий, а также их геометрическим расположением друг относительно друга. 

Схема метрополитена с зонами покрытия операторов сотовой связи 2004 года

Еще один популярный в 2000-х и хорошо запомнившийся факт — существовавшие схемы метро, на которых были отмечены станции входившие в зону покрытия различных операторов сотовой связи. Подобные схемы регулярно обновлялись. Вот одна из них. Понятное дело, что в тоннелях сети в те годы еще не было.

Официальная схема 2004 года

Официальная схема метрополитена, которая появилась и размещалась в вагонах. Открыто движение по участку «Размыв». С 2004 года на схемах больше не обозначается Варшавский вокзал, в связи с тем что он был закрыт, а поезда переведены на другие вокзалы. Вместе с тем на схеме появляется Ладожский вокзал, который был открыт в 2003 году. 

Официальная схема 2005 года

Появилась в связи с открытием станции «Комендантский проспект». Несмотря на то, что ж/д платформа «11 километр» была в 1999 году переименована в «Старую деревню» в связи с открытием одноименной станции метро, на схеме метро она по прежнему обозначена как «11 километр». В 2005 году ошибка была исправлена.  

50 лет Петербургскому метрополитену

Схема созданная студией «Сave canam», знакомой по опубликованной выше схеме «20 лет Ленинградскому метрополитену». В том же оригинальном дизайне была издана схема к полувековому юбилею метрополитена. 

Официальная схема 2006 года

Эта официальная схема появилась в конце 2006 года в связи с открытием станции «Парнас». Размещалась в вагонах и на станциях. Существовала еще одна, сжатая по высоте и без верхней шапки версия такой схемы, к которой добавлялась реклама. 

Схема перспективного развития метрополитена 2008 года

Официально утвержденная программа развития метрополитена в Санкт-Петербурге. По факту, сроки ввода некоторых строящихся станций будут сдвинуты. В 2011 году эта программа развития будет заметно скорректирована (см. ниже). 

Новая официальная схема 2008 года

В декабре 2008 года, в связи с готовившимся переключением линий была утверждена новая официальная схема. Но срыв срока на 2,5 месяца открытия станции «Спасская» а значит и разделения линий внес свои коррективы. В итоге 20 декабря 2008 года был открыт лишь перегон «Звенигородская» — «Волковская». Новые схемы кое-где в итоге были размещены, но по факту не соответствовали действительности и вводили пассажиров в заблуждение. Вскоре появились другие схемы (см. ниже), где 5 линия была обозначена «аппендиксом» из двух станций. 

Официальная схема января-марта 2009 года

Как было сказано выше, схемы появились в связи со срывом срока открытия станции «Спасская» и разделением линий. От нового дизайна отошли и схему нарисовали в прежнем стиле. Такие схемы просуществовали до второй половины марта 2009 года. 

Официальная схема марта 2009 года 

Наконец, 9 марта 2009 года линии были разделены. Прежний вариант новой официальной схемы был раскритикован и был предложен новый вариант. Относиться к обеим вариантам можно по разному, есть свои плюсы и минусы. В данном варианте изменено обозначение станций, а так же дизайнеры избавились от изгиба Кировско-Выборгской линии на 90 градусов. Сами линии в двух вариантах нового дизайна обозначены по новому, М1, М2, М3, М4 и М5. Это связано с началом внедрения нового информационного пространства (НИП), которое включало замену всех информационных указателей, стиля объявлений и табличек на новые. Схемы в этом стиле были размещены во всех вагонах, но просуществовали недолго. 

Официальная схема 2009 года  

После всех экспериментов с дизайном вернулись к прежнему дизайну середины 2000-х. Изменили только легенду, обозначения и изгибы линий. Невооруженным глазом видно что линии нарисованы кривовато. Но, этот дизайн официальной схеме закрепился и не меняется по сей день. 

Альтернативный вариант официальной схемы 2009 года 

Неопределенность со стилем официальной схемы в 2008-2009 годах подтолкнула дизайнеров к созданию альтернативных предложений. Вот одно из них. Просто, лаконично, аккуратно. Разработчик: Александр Стил. 

 Альтернативный вариант официальной схемы 2009 года 

Покажем ещё один альтернативный вариант официальной схемы выполненной Олегом Истоминым. 

Схема с Википедии 2009 года

На Википедии в тот год появился собственный, непохожий на остальные вариант, достойный внимания. Схема нарисована с учетом дальней перспективы. Обозначен некий монорельс, вероятно имелся ввиду планируемая в те годы линия «Надземного экспресса» (ЛРТ) на юге и юго-западе города. Пересадочные станции подписаны отдельно. 

Хронологическая схема метрополитена 2010 года

Схема, разработанная Алексеем Гончаровым рассказывает об истории метрополитена. Цветами на схеме обозначены станции, в соответствие с датой их открытия по пятилетиям. За основу взят окончательный дизайн официальной схемы конца 2009 года.  

Схема развития метрополитена на 2010-2015 годы с перспективой до 2025 года

Официальная концепция развития метрополитена, утвержденная в 2011 году на заседании городского правительства. Достаточно амбициозный вариант, но невыполнимый на деле. Является корректировкой программы развития от 2008 года. Кольцевая линия больше не рассматривается как приоритетное направление в развитии метрополитена на самую ближайшую перспективу. 

Схема с Википедии 2012 года

В 2012 году на Википедии появилась новая схема от Alex Florstein. Опубликована на портале и по сей день. 

Схема с сайта Urnbanrail.net 2012 года

Схема на английском языке с всемирно известного сайта Роберта Швандля в своем фирменном стиле. На схеме правильно отмечены все перспективные участки, которые откроются в ближайшее 10-летие, подробно нарисованы водные объекты и пригородные железнодорожные линии. 

 

Схема линий 2012 года 

Неофициальная схема, разработанная Виталием Большаковым в конце 2012 года. Имеются сходства с дизайном схем студии Артемия Лебедева. Имеется алфавитный указатель станций.

 

Официальная схема 2012 года

В конце 2012 года, к открытию станций «Бухаресткая» и «Международная» обновляется официальная схема. Все участки, ранее изображенные строящимися открыты. Заместо них на схему добавлено 3 перспективных участка — «Международная» — «Шушары», «Спасская» — «Театральная» и новая, шестая Красносельско-Калининская линия. Последняя, кстати, нарисована кривовато.  Схема вызвала волну обсуждений в среде СМИ и обычных горожан. Несмотря на то, что в 2013 году был разработан еще один вариант, эту схеме можно увидеть в вагонах и на станциях и по сей день. Кстати, с 2012 года на схемах возле станции «Приморская» обозначен музей метро. 

 

Официальная схема 2013 года

По началу схема соответствовала принятой программе развития метро, но вскоре, в связи с её корректировкой по случаю проведения ЧМ-2018 по футболу, это соответствие нарушилось. Ввод Красносельско-Калининской линии был отодвинут на 2020 год, поэтому со схемы этот перспективный участок убрали. Приоритетный строящийся участок «Приморская» — «Улица Савушкина» добавлен не был. Следовало так же добавить планируемый участок «Театральная» — «Большой проспект», так как он будет раньше даже чем сама станция «Театральная». Схема актуальная по сей день, её можно увидеть в вагонах и на станциях, наряду со схемой, опубликованной выше. 

Схема перспективного развития метрополитена 2013 года

Утвержденная в 2013 году программа развития метрополитена в Санкт-Петербурге до 2025 года, скорректированная с связи с проведением Чемпионата Мира по футболу 2018 году. Строительству Красносельско-Калининской линии предпочли продление Невско-Василеостровской линии до станции «Новокрестовская» и «Улица Савушкина». 

Схема путевого развития по состоянию на 2014 год

Схема путевого развития Петербургского метрополитена от Владислава Прудникова. Помимо прочего на схеме указаны основные события в истории Ленинградского-Петербургского метро, интересные факты, схемы строящихся и перспективных станций, а также изменения путевого развития на участке размыва с 1975 по 2004 годы.

Официальная схема 2018 года

В отличии от предыдущей официальной схемы, немного изменён дизайн. Добавлены открывшиеся станции Третьей линии — «Новокрестовская» и «Беговая». Появилась строящаяся станция «Горный институт» и также впервые на официальной схеме появляется Шестая (Красносельско-Калининская) линия, строительство которой началось в 2013 году.

Официальная схема 2018 года

Схема аналогичная предыдущей, выпущена специально к проведению Чемпионата Мира FIFA-2018. Помимо непосредственно линий и станций, на схеме отмечены основные спортивные объекты и площадки связанные с Чемпионатом, а также схема движения автобусов-шаттлов.

 

Официальная схема 2019 года

Современная схема, появившаяся после открытия трёх новых станций Пятой линии: «Проспект Славы», «Дунайская» и «Шушары». В отличии от предыдущих схем, с нынешней исчезли все строящиеся станции, что породило немало пессимистичных слухов среди петербуржцев. Тем не менее, несмотря на это, метрополитен в Санкт-Петербурге продолжает строиться.

Новые станции метро в Петербурге откроются позже, чем планировалось

Открытие 20 новых станций метро петербургские власти собираются перенести на более поздние сроки, чем планировалось. И только одну станцию хотят построить раньше. Это видно из проекта изменений в постановление городского правительства «Об Отраслевой схеме развития метрополитена в Санкт-Петербурге», который 24 февраля был опубликован на правительственном портале антикоррупционной экспертизы нормативных актов.

В проекте документа уточнены сроки введения в эксплуатацию 46 вестибюлей, 24 вентиляционных шахт, 3 электродепо и одного стартового котлована. До конца 2024 г. должны открыть станцию метро «Балтийская-2» – выход будет вблизи Варшавского вокзала. Изначально «Балтийскую-2» хотели открыть на год позже – в 2025 г. На той же Кировско-Выборгской линии передвинули сроки открытия станций метро «Александрино» и «Проспект Маршала Жукова» – с 2027 г. на 2030 г.

На Невско-Василеостровской линии ввод в эксплуатацию второго вестибюля станции «Приморская» перенесли с 2026 г. на 2027 г. Остальные станции на этой ветке – «Богатырская», «Каменка», «Василеостровская-2» – по-прежнему должны появиться не позже конца 2025 г.

Из 15 объектов на Лахтинско-Правобережной линии изменения коснулись восьми: станцию «Театральную» собираются открыть в 2027 г. (в нынешней версии Отраслевой схемы – в 2025 г.), «Горный институт – 2» – до конца 2031 г. (планировали в 2027 г.). А вестибюль станции метро «Горный институт – 1» – ввести в эксплуатацию до конца 2022 г. Впрочем, в комитете по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ) «Ведомостям» пояснили, что 2022 г. указан неправильно, это техническая ошибка (22 декабря 2020 г. правительство Петербурга и компания «Метрострой» подписали соглашение о переносе сроков открытия «Горного института» до конца 2024 г.). «Изменения в планы строительства внесла пандемия и связанная с ней корректировка бюджета», – объясняют в комитете.

На Фрунзенско-Приморской линии станцию метро «Шуваловский проспект» собираются построить, как и планировалось, до конца 2025 г.

Красносельско-Калининская линия оказалась самой пострадавшей – там перенесли срок ввода в эксплуатацию 13 станций. «Брестскую», «Улицу Доблести», «Петергофское шоссе», «Сосновую Поляну» хотят открыть до конца 2030 г. (планировали до 2027 г.), а «Сосновую Поляну – 2», «Лиговский проспект – 2», «Знаменскую», «Суворовскую-1», «Смольный», «Полюстровский проспект – 1» – построить до конца 2033 г. (в сегодняшней версии схемы – в 2030 г.). Сроки строительства «Юго-Западной» и «Путиловской» переносятся с 2022 г. на 2023 г. (в КРТИ говорят, что и здесь будет корректировка – срок сдачи поменяют на 2024 г.). Открытие «Юго-Западной – 2» перенесут с 2025 г. на 2027 г.

К строительству кольцевой линии метро приступят не раньше 2027 г. (планировалось начать работы в 2020 г.), а закончить не позже 2033 г. (по действующему плану – в 2030 г.).

Директор по решениям в области общественного транспорта компании «А+С Транспроект» Владимир Валдин считает, что самая востребованная у пассажиров – строящаяся Красносельско-Калининская линия. В Красносельском районе (его население – 408 000 человек) до сих пор нет ни одной станции метро, связь района с центром города затруднена. «Крайне желательна линия метро от улицы Маршала Казакова («Юго-Западная») до «Обводного канала». Это разгрузит пересадочные узлы. Но планы, полагаю, не смогут реализовать в ближайшей перспективе. Земля под некоторыми будущими станциями давно продана», – говорит Валдин.

Строительство новых станций метро в Петербурге отстает как минимум на 20 лет, считает Сергей Алпатов, генеральный директор ассоциации «Подземдорстрой», объединяющей строителей и проектировщиков метрополитенов и тоннелей. «По планам, которые были разработаны в Ленинграде в 1983 г., в городе к 2020 г. должно быть 156 станций (на деле построено только 72), а протяженность путей составлять 200 км (сейчас 124 км). Отрасль находится в плачевном состоянии, не удивлюсь, если сроки ввода новых станций вновь перенесут», – говорит Алпатов. По его словам, главная проблема связана с проектированием: «На проектирование одной станции уходит около трех лет, только экспертиза занимает больше года. У нас лишь по семи новым станциям есть документация, они в работе. То есть даже если деньги вдруг выделят – строить будет нечего».

РОИ :: Продолжить строительство Правобережной линии метрополитена от «Улицы Дыбенко» до станции «Кудрово» и станции метро «Юго-Восточная»

В настоящий момент программа развития метрополитена Санкт-Петербурга, утверждённая на заседании правительства Санкт-Петербурга 28 июня 2011 года, не предусматривает продолжения строительства Правобережной линии, включающий в себя строительство новых станций метро: станция метро «Народная» (станция метро «Кудрово»), станция метро «Юго-Восточная» — ТЧ-9 «Правобережное».
Продолжение строительства Правобережной линии метрополитена, в частности, станции метро «Народная» велось с конца 80-х, но к середине 1997 года было заморожено.
Возобновление строительства начали обсуждать в 2010 году, однако Правительство Санкт-Петербурга ожидает, что строительство станции будет профинансировано Ленинградской областью. Правительство Ленинградской области никаких мероприятий для этого не проводит.
19 сентября 2013 года Комитетом Госзаказа Санкт-Петербурга был объявлен конкурс на проектирование продолжения Правобережной линии от «Улицы Дыбенко» до станции «Кудрово» (восточнее путепровода «Нева», на пересечении Мурманского шоссе и Центральной улицы) и станции «Юго-Восточная» (пересечения Кольцевой автодорогой и реки Утки).
Однако бывший строительный вице-губернатор Петербурга отменил конкурс на проектирование линии метрополитена во Всеволожском районе Ленобласти.
В декабре 2013 года губернатор Ленинградской области заявил, что начало строительства станции метро «Кудрово» запланировано на 2015 год, при этом ранее он заявлял, что станция может быть построена в 2015 году.
Развитие транспортной инфраструктуры в этом районе должно осуществляться совместно с участием представителей правительства Санкт-Петербурга и Ленинградской области, а также с привлечением частных инвесторов, осуществляющих строительство жилья и торговых центров.
Численность Заневского городского поселения Всеволожского района Ленинградской области, прилегающего к ранее планируемой станции метро «Кудрово», составляет 15 089 человек. По количеству введенных в Кудрово квадратных метров жилья его можно отнести к миллионникам. В общей сложности в Кудрово реализуются проекты КОТ на 1,9 млн.кв.м. Только в 2015 году, по данным КЦ «Петербургская недвижимость», было введено около 400 тыс.кв.м. В Уткиной Заводи в Невском районе Санкт-Петербурга, прилегающего к ранее планируемой станции метро «Юго-Восточная», возведено 319 тыс.кв.метров жилья, осуществляется строительство еще 300 тыс.кв.метров жилья, также планируется реализация проекта КОТ в Новосаратовке с расчетной численностью населения в 114 тыс. человек.
Общая численность Кудрово Всеволожского района Ленинградской области, Уткиной заводи в Невском районе Санкт-Петербурга и Новосаратовки Всеволожского района Ленинградской области в ближайшее время существенно возрастет, что может привести к транспортному коллапсу всей юго-восточной части города.
Региональные власти не принимают никаких мер, связанных с развитием транспортной инфраструктуры, резервированием земель, проектированием объектов транспортной инфраструктуры.
Выделение новых земельных участков, утверждение проектов планировки территории и разрешений на строительство в отсутствии рациональной стратегии развития транспортной инфраструктуры района приведет к ухудшению качества жизни населения и экономическим потерям в будущем.
До заморозки строительства к станции метро «Кудрово» (ранее – станция метро «Народная») уже построен тоннель длиной 1 500 метров. Строительство линии метро от станции «Кудрово» до станции метро «Юго-Восточная» с электродепо ТЧ-9 «Правобережное» с учетом местности (район ТЭЦ-5 Правобережная) возможно путем развития т.н. легкого метрополитена, по эстакаде над землей (по аналогии с Бутовской линией Московского метрополитена или S-Bahn в Берлине). Кроме того, о целесообразности строительства электродепо для Правобережной линии метрополитена неоднократно заявлялось руководством ГУП «Петербургский метрополитен».
Полагаю, что возобновление проектирование и строительства продолжения Правобережной линии от «Улицы Дыбенко» до станции «Кудрово» и станции «Юго-Восточная» необходимо в интересах всех жителей Петербурга и Ленинградской области.

Город: Санкт-Петербург


Практический результат

Развитие транспортной инфраструктуры города.

Кадры и финансы: почему новая схема развития метро в Петербурге не воспринимается всерьез

Вечером 24 февраля городской комитет по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ) разместил проект постановления с изменениями в схеме развития петербургского метрополитена. Сейчас документ проходит антикоррупционную экспертизу.

Так, сдвигаются сроки ввода в эксплуатацию некоторых станций. Речь идет, например, об «Александрино» и «Проспекте Маршала Жукова». Второй вестибюль станции метро «Балтийская» намерены открыть раньше на год — в 2024-м.

До 2023 года не откроются станции метро «Юго-Западная» и «Путиловская». На три года дольше будут работать на станциях «Брестская», «Улица Доблести», «Петергофское шоссе» и «Сосновая Поляна» — они станут доступны для пассажиров лишь в 2030-м. «Броневую», «Заставскую», «Боровую», «Каретную», согласно документации, введут в эксплуатацию в 2027 году. 

НЕВСКИЕ НОВОСТИ побеседовали с сотрудником Петербургского государственного университета путей сообщения императора Александра I (ПГУПС), заведующим кафедрой «Тоннели и метрополитены» Александром Ледяевым. Он считает, что подобные проекты не стоит воспринимать всерьез, пока город не дождется серьезной поддержки из федерального бюджета. Кроме того, вовремя строить подземку мешает недостаток профессионалов.

«В начале 1990-х у нас перестали говорить о появлении новых станций. Потом стали представлять проекты, организовывать конкурсы», — вспоминает Александр Ледяев.

Сейчас, по словам заведующего кафедрой, основная проблема заключается в недостаточном финансировании. Александр Ледяев отметил, что без поддержки из федерального бюджета все новые планы развития будут оставаться лишь на бумаге.

«Во всем мире, даже в Америке, метро строит государство. Для города это слишком значительные расходы. Если не будет подпитки, то не будет и метро. Но поможет ли государство? Ведь экономическая ситуация сейчас не самая благоприятная. В СССР планировали 23 метрополитена и два метротрама, но многие проекты свернули. Нам повезло, что у нас шло строительство во времена Яковлева и Матвиенко, что они привлекали средства. Нынешнее руководство города тоже старается найти деньги, но без федеральной поддержки сейчас расширять метро крайне затруднительно», — рассуждает Александр Ледяев.

Эксперт назвал и еще одну сложность. По его словам, даже при должном финансировании в транспортном планировании останется проблема нехватки высококвалифицированных кадров.

«Вдруг нам дадут деньги? Встанет другая проблема. У нас есть неплохие специалисты, но не профессионалы, к сожалению. В КРТИ обновляется руководящий состав, поэтому требуется время, чтобы новое начальство вникло в задачи и придумало пути решения. К сожалению, как таковых планировщиков перестали готовить, как это делали в советское время. В вузах упразднили кафедры и факультеты. Последние профессионалы ушли лет 10–12 назад, а это гениальные люди», — добавляет Александр Ледяев.

Заведующий кафедрой также указал на существенную ошибку в планировании новых участков. По его мнению, приоритетной должна быть Кольцевая линия.

«Как строятся все метрополитены? Сначала это диагонали. Когда их становится несколько, получается такая «снежинка». Метро начинает нуждаться в кольце для быстрого перемещения пассажиров между линиями. В Москве вовремя подсуетились, а там, где этого не сделали, горожане испытывают ряд неудобств. Пора делать кольцо и у нас», — полагает эксперт.

Подытоживая, Александр Ледяев отметил, что сейчас многие районы города по-прежнему остаются отрезанными от метро и жители пользуются подземкой лишь от случая к случаю.

Ранее петербургский метрополитен показал снимки станции «Маяковская», которая осталась практически без отделки из-за ремонта. В вестибюле демонтировали мраморную облицовку стен и почти сняли гранитное напольное покрытие.

В Петербурге к 2025 году планируют ввести две новые станции метро

https://realty.ria.ru/20181212/1547871119.html

В Петербурге к 2025 году планируют ввести две новые станции метро

В Петербурге к 2025 году планируют ввести две новые станции метро — Недвижимость РИА Новости, 12.12.2018

В Петербурге к 2025 году планируют ввести две новые станции метро

Власти Санкт-Петербурга обновили схему развития метрополитена, согласно которой станции метро «Шуваловский проспект» и «Зоопарк» планируется ввести к 2025 году, Недвижимость РИА Новости, 12.12.2018

2018-12-12T15:32

2018-12-12T15:32

2018-12-12T15:32

метро

строительство

новости — недвижимость

санкт-петербург

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdn24.img.ria.ru/images/152378/19/1523781921_0:205:3072:1933_1920x0_80_0_0_5f2b68ad4433e9126cf9a0f747d13139.jpg

С.-ПЕТЕРБУРГ, 12 дек — РИА Новости. Власти Санкт-Петербурга обновили схему развития метрополитена, согласно которой станции метро «Шуваловский проспект» и «Зоопарк» планируется ввести к 2025 году, участок кольцевой линии метро от станции «Большой проспект» до станции «Лесная» — к 2028-2030 годам, говорится в сообщении городского комитета по развитию транспортной инфраструктуры.Отмечается, что постановлением городского правительства от 4 декабря были внесены изменения в «Отраслевую схему развития метрополитена на 2011-2015 годы с перспективой до 2025 года».В частности, в соответствии с новой схемой поменялось местоположение станций метро «Шуваловский проспект» Фрунзенско-Приморской линии и «Зоопарк» Невско-Василеостровкой линии. «Новое местоположение – на пересечении Комендантского и Шуваловского проспектов – было выбрано с учетом развития жилой застройки и потребностей жителей Приморского района в части транспортного обеспечения. Ввод обеих станций запланирован к 2025 году», — говорится в сообщении.До 2025 года отраслевой схемой запланировано строительство депо «Красносельское» на Красносельско-Калининской линии метро. Также на этой ветке от станции «Юго-Западная» до станции «Сосновая поляна» добавились две промежуточные станции: «Улица Доблести» и «Брестская». Кроме того, к Красносельско-Калининской линии предлагается подключить участок от станции «Петергофское шоссе» до станции «Стрельна».На Кировско-Выборгской линии за основной вариант развития выбрано строительство линии до станции «Проспект Маршала Жукова» с промежуточной станцией «Александрино». По этому участку разрабатывается проект планировки территории.На обновленной схеме отражено местоположение станции «Кудрово» в Ленинградской области и электродепо «Правобережное», которое планируется построить за Ладожским вокзалом (решение об этом будет принято после разработки предпроектной документации). В настоящее время ведутся предпроектные проработки по этому участку Лахтинско-Правобережной линии метро.Также на схеме теперь отмечены вторые вестибюли уже существующих станций метро: «Василеостровская», «Балтийская», «Приморская», «Пионерская», «Проспект Просвещения», «Проспект Большевиков».В комитете отмечают, что согласно новой схеме развития метрополитена принципиально не изменилось положение кольцевой линии метро. Ее участок от станции «Большой проспект» до станции «Лесная» («северная хорда») планируется построить к 2028-2030 годам, остальную часть кольцевой – после 2030 года.

санкт-петербург

Недвижимость РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2018

Недвижимость РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://realty.ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

Недвижимость РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

https://cdn23.img.ria.ru/images/152378/19/1523781921_0:0:2732:2048_1920x0_80_0_0_738815336a0366ffb1a362225f082fe3.jpg

Недвижимость РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Недвижимость РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

метро, строительство, новости — недвижимость, санкт-петербург

С.-ПЕТЕРБУРГ, 12 дек — РИА Новости. Власти Санкт-Петербурга обновили схему развития метрополитена, согласно которой станции метро «Шуваловский проспект» и «Зоопарк» планируется ввести к 2025 году, участок кольцевой линии метро от станции «Большой проспект» до станции «Лесная» — к 2028-2030 годам, говорится в сообщении городского комитета по развитию транспортной инфраструктуры.

Отмечается, что постановлением городского правительства от 4 декабря были внесены изменения в «Отраслевую схему развития метрополитена на 2011-2015 годы с перспективой до 2025 года».

В частности, в соответствии с новой схемой поменялось местоположение станций метро «Шуваловский проспект» Фрунзенско-Приморской линии и «Зоопарк» Невско-Василеостровкой линии. «Новое местоположение – на пересечении Комендантского и Шуваловского проспектов – было выбрано с учетом развития жилой застройки и потребностей жителей Приморского района в части транспортного обеспечения. Ввод обеих станций запланирован к 2025 году», — говорится в сообщении.

До 2025 года отраслевой схемой запланировано строительство депо «Красносельское» на Красносельско-Калининской линии метро. Также на этой ветке от станции «Юго-Западная» до станции «Сосновая поляна» добавились две промежуточные станции: «Улица Доблести» и «Брестская». Кроме того, к Красносельско-Калининской линии предлагается подключить участок от станции «Петергофское шоссе» до станции «Стрельна».

На Кировско-Выборгской линии за основной вариант развития выбрано строительство линии до станции «Проспект Маршала Жукова» с промежуточной станцией «Александрино». По этому участку разрабатывается проект планировки территории.

На обновленной схеме отражено местоположение станции «Кудрово» в Ленинградской области и электродепо «Правобережное», которое планируется построить за Ладожским вокзалом (решение об этом будет принято после разработки предпроектной документации). В настоящее время ведутся предпроектные проработки по этому участку Лахтинско-Правобережной линии метро.

Также на схеме теперь отмечены вторые вестибюли уже существующих станций метро: «Василеостровская», «Балтийская», «Приморская», «Пионерская», «Проспект Просвещения», «Проспект Большевиков».

В комитете отмечают, что согласно новой схеме развития метрополитена принципиально не изменилось положение кольцевой линии метро. Ее участок от станции «Большой проспект» до станции «Лесная» («северная хорда») планируется построить к 2028-2030 годам, остальную часть кольцевой – после 2030 года.

Санкт-Петербург | Смольный утвердил новый план развития метро до 2030 года

Открытие первого участка кольцевой линии перенесли к концу следующего десятилетия.

Власти Петербурга утвердили новый план развития метро. Об  этом сообщает пресс-служба комитета по  развитию транспортной инфраструктуры.

С  2020 по  2022 год будет завершен только один участок Красносельско-Калининской линии  – от  станции метро «Юго-Западная» до  «Путиловской». Отрезок от  «Сосновой Поляны» до  «Обводного канала» возведут к  2027  году. Остальную часть до  станции «Ручьи» будут строить после 2030  года.

В  плане линии появились две промежуточные станции  – «Улица Доблести» и  «Брестская». До  2025 года будет готово депо «Красносельское».

Станцию «Кудрово», новую конечную «оранжевой» линии, построят к  2023-2025  годам. В  это  же время появится продолжение «зеленой» ветки на  север  – станции «Туристская» и  «Шуваловский проспект», последняя будет переходом на  «фиолетовую» линию.

Читайте также:

Смольный пообещал открыть 18 станций метро к 2027 году

В  2026-2027 годах на  юге «красной» ветки появятся «Александрино» и  «Проспект Маршала Жукова». Строительство участка кольцевой линии от  «Большого проспекта» до  «Лесной» завершится в  2028-2030  годах. Ранее ее  собирались сдать в  период 2023-2028  годов.

На  схеме также появились вторые вестибюли станций «Василеостровская», «Приморская», «Балтийская», «Пионерская», «Проспект Просвещения», «Горный институт» и  «Проспект Большевиков».

Три станции Фрунзенского радиуса метро,  «Проспект Славы», «Дунайская» и  «Шушары», обещали открыть до  20  декабря 2018  года. В октябре Смольный  продлил   контракт на строительство станций до мая 2019 года, что объяснил необходимостью завершения финансовых вопросов. Позднее срок сдачи депо «Южное», которое будет обслуживать радиус,  перенесли   на период позднее второй половины  января 2019 года. 

В конце ноября власти Петербурга  заявили , что намерены расторгнуть контракт с «Метростроем», если та не завершит строительство станций до 20 декабря.

Автор: Андрей Бритенков Данный материал опубликован на сайте BezFormata 11 января 2019 года,
ниже указана дата, когда материал был опубликован на сайте первоисточника!

Интерфакс-Недвижимость / Смольный может выпустить облигации для строительства вестибюлей метро


13 сентября 2016, 13:12

Фото: Администрация Петербурга

Санкт-Петербург. 13 сентября. ИНТЕРФАКС-НЕДВИЖИМОСТЬ — Правительство Петербурга рассматривает возможность выпуска облигаций для финансирования строительства вторых выходов со станций метро «Василеостровская» и «Балтийская», сообщил «Интерфаксу» во вторник вице-губернатор города Игорь Албин.

«В настоящее время обсуждается корректировка схемы развития метрополитена до 2022 года со сдвигом «влево». Будем искать источники финансирования, в том числе рассматриваем облигационный займ», — сказал И.Албин.

Отвечая на вопрос об ориентировочных сроках строительства, он отметил, что определенное понимание может появиться к 1 января 2019 года в связи с новым генеральным планом развития Петербурга. Говоря о механизме реализации проектов, он отметил, что рассматривается возможность и частно-государственного партнерства.

Ранее сообщалось, что проекты планировки территорий для размещения вторых вестибюлей станций петербургского метрополитена «Балтийская» и «Василеостровская» планируется подготовить до 1 марта 2017 года.

Начальник ГУП «Петербургский метрополитен» Вадим Гарюгин отмечал, что второй наклонный ход необходим на «Балтийской» в связи с появлением в этом районе новых крупных жилых объектов, а также с учетом перспектив по строительству линии аэроэкспресса до аэропорта «Пулково».

«Василеостровская-2» должна стать частью перспективной кольцевой линии городского метро. В начале сентября текущего года Смольный уже объявил тендер не предпроектные работы по строительству участка этой линии от станции «Большой проспект-2» до станции «Лесная-2». Предварительная длина участка — 7,165 км. Предполагается, что он будет также включать в себя станции «Спортивная-2», «Петроградская-2» и «Кантемировская».

Ранее во вторник И.Албин сообщил, что станции «Проспект Славы», «Дунайский проспект» и «Южная» петербургского метрополитена планируется открыть на год раньше запланированного графика, в декабре 2017 года. Далее в планах запуск участка Невско-Василеостровской линии со станциями «Новокрестовская» и «Беговая», которые строятся к ЧМ-2018. На 2019 год намечена сдача участка Лахтинско-Правобережной линии со станциями «Горный Институт» и «Театральная» без вестибюля. Открытие новой Красносельско-Калининской линии со станциями «Юго-Западная» и «Путиловская» запланировано до 2022 года.

Официальный сайт Санкт-Петербургского метрополитена

Идея создания внеуличной системы железнодорожного транспорта в северной столице Российской Империи восходит к 19 веку. Еще в 1820 году инженер по имени Торгованов обратился к Александру I через графа М.А.Милорадовича с предложением проложить тоннель под Невой. Монарх написал на петиции: «Выдать Торгованову двести рублей из наших средств и заставить его подписать обязательство больше не придумывать такие проекты, а вместо этого придерживаться своего поля деятельности!» Известный самоучка изобретатель, И.С аналогичными просьбами обращался и П. Кулибин, но тоже безуспешно. Несколько проектов для Санкт-Петербурга, разработанных английским инженером французского происхождения сэром Марком Исамбаром Брюнелем, которого считают отцом строительства туннелей, также не были реализованы по ряду причин. Николаевский (Благовещенский) мост, завершенный в 1855 году, несколько облегчил задачу соединения двух берегов Невы и доставки пассажиров и грузов из центра города на Васильевский остров. Однако очень скоро проблема снова всплыла на поверхность.На рубеже веков Санкт-Петербург превратился в быстрорастущий промышленный город, в историческом центре которого процветали деловые круги. Город стал перенаселен, а движение на старых улицах и проспектах стало настолько интенсивным, что городские власти стали рассматривать новые нетрадиционные способы решения транспортной проблемы.

В конце XIX — начале XX века футурологов интересовало, насколько интенсивно движение транспорта в Петербурге.Петербург был. В то время насчитывалось более 26 000 возчиков, примерно 15 000 легковых экипажей, 370 конных и паровых машин, а также сотни омнибусов и автомобилей. Трамвайное сообщение было запущено в 1907 году, а в городе было около 10 автобусных маршрутов. Фото: Садовая улица. Начало 20 века. Фото К. Буллы

Невский проспект. 1896. Фото К. Буллы

Николаевская набережная.Начало 20 века. Фото К. Буллы

В 1889 году Правление Балтийской железной дороги представило первый проект междугородной железной дороги между Балтийским и Финляндским вокзалами. Этот проект стал началом множества различных предложений и проектов, в некотором роде предвестников будущего петербургского метрополитена. С начала 1890-х годов предложения различных организаций и частных лиц подавались почти ежегодно.В большинстве первоначальных проектов городская железнодорожная сеть должна была соединить все железнодорожные станции города и уменьшить нагрузку на движение на Невском проспекте, главной магистрали российской столицы. Следует отметить, что тогдашние проекты были направлены не столько на соединение центра с удаленными районами города на юге или с районом Новой Деревни, сколько на просто снижение загруженности городского транспорта. Почти все дореволюционные проекты включали строительство надземных железнодорожных путей, подход, который использовался во многих городах мира, с широким использованием линий, которые будут проходить вдоль реки Св.Петербургские каналы: Обводный, Екатернинский (ныне канал Грибоедова), Введенский и другие. В 1900 году И.В. Романов испытал участок подвесной монорельсовой дороги под Гатчиной. Эти тесты прошли хорошо. Позже Романов основал проект по созданию кольцевой дороги вокруг Петербурга.

Пассажиры у Николаевского вокзала. 1913. Неизвестный фотограф

В 1901 году инженер Печковский предложил построить в центре Невского проспекта, возле Казанского собора, пригородный вокзал и соединить его с Балтийским и Варшавским вокзалами, используя маршруты под Забалканским проспектом, над Екатерининским и Обводным. Каналы.В том же году другой инженер Решевский, работавший по заказу Министерства путей сообщения, разработал два варианта проекта, в котором предполагалось объединить все вокзалы Санкт-Петербурга в один узел. Интересные идеи, на разработку которых потребовалось несколько лет кропотливой работы, представил один из первых теоретиков строительства поездов в России, инженер путей сообщения П.И. Балинский. Он планировал построить шесть протяженных городских линий, в том числе две кольцевые, общей протяженностью 95.5 верст (172 км). По его проекту, строительные работы (в том числе земляные работы для предотвращения затопления путей, строительство 11 крупных мостов, устройство железнодорожных насыпей и эстакад высотой 5-10 метров, прокладка железнодорожных путей и т. Д.) обойдется в 190 млн руб.

Казанский собор. По проекту Печковского рядом с ним будет построен пригородный вокзал, который свяжет центр Невского проспекта с Балтийским и Варшавским вокзалами.1911. Неизвестный фотограф

Панорама Санкт-Петербурга. 1860-е гг. Литография И. Карла Великого

Используя статистические расчеты и тщательно проанализированные примеры из международной практики, Балинский был уверен, что его проект должен быть реализован в России. «В наши трудные времена, — писал он, — действительно невозможно и просто немилосердно требовать, чтобы люди из бедных и средних слоев проводили так много времени в дороге каждый день.Поэтому, несомненно, в городах с более чем миллионным населением … существует острая необходимость в строительстве железных дорог, которые не будут мешать все более загруженному городскому движению и помогут перевозить больше людей на более высоких скоростях; т.е. необходимо начать строительство сетей метро ». Выступая в Мосгордуме в 1902 году в защиту своих проектов, он вынужден был сказать, что, к сожалению, в то время как все крупные города мира с «миллионным и более населением» уже построили высокоскоростные городские железные дороги и системы метро (или строят их, как и в Токио), среди европейских городов есть три исключения: Св.Санкт-Петербург, Москва, Константинополь и шесть азиатских городов: Кантон, Калькутта, Пекин, Сянтань, Сянган и Гуанчжоу ».
Его идеи и чувства покорили сердца некоторых предпринимателей и ведущих государственных деятелей. Идею системы метро поддержал, в том числе,
S.Y. Витте, изучивший проекты Балинского и одобривший его смету расходов.

Практически одновременно с проектом Балинского 1902 года другой инженер по имени Г.А. Хиршзон представил свой проект.Он продолжал работать над ним еще семь лет. Этот проект предполагал объединение Балтийской и Варшавской железных дорог вместе, которая затем продолжилась бы как единая железная дорога по набережной Фонтанки, Екатерининскому каналу, Лебяжьей канавке, через Неву, затем по Каменноостровскому проспекту и через Большую Невку до Финляндской железной дороги. Станция. Подземный участок по этому проекту планировалось проложить под Невским проспектом, от Московского вокзала до Дворцовой площади.
Другие инженеры в разное время предлагали свои идеи для столичной железной дороги, в том числе Н. Кульжинский (1902), А. Горчаков (1909), Ф.Е. Енакиев (1912), Г.О. Графтио (июнь 1917), Управление городских железных дорог (1917). Однако, поскольку эти противоположные интересы обсуждались в различных учреждениях, разные фракции указали на огромные финансовые расходы. Эти факторы оказались непреодолимыми препятствиями на пути реализации идей петербургского метрополитена.Эта идея вновь всплыла на поверхность только в 1930-х годах, в совершенно иную историческую эпоху.

Набережные рек и каналов многие эксперты рассматривали как удобные маршруты для городской железной дороги. На фото: вид на Фонтанку от Симеоновского моста до Невского проспекта. 1900. Фото К. Буллы

Одним из многих проектов, направленных на снижение нагрузки на одну из главных магистралей города — Невский проспект, был проект строительства метро от Московского вокзала до Дворцовой площади.На фото: вид на Невский проспект. Начало 20 века. Фото К. Буллы

Дворцовая площадь — конечная станция метро Хишсона под Невским проспектом. Начало 20 века. Фото К. Буллы

Первые проекты метрополитена в Москве постигла та же участь. В 1902 году Балинский, предложения которого не нашли поддержки в Петербурге, представил ту же идею московским городским властям.Учитывая традиционную кольцевую структуру московских улиц и то, что к городу подходят девять железнодорожных веток, он решил, что пересадочная станция будет только одна — Центральный вокзал у Красной площади. Он предложил продлить железнодорожный путь к Центральному вокзалу по эстакаде над Тверской улицей и Замоскворечьем, а также создать сложную кольцевую дорогу над Садовым кольцом и Бульварным кольцом. К концу года совместно с Э.К.Кнорре, построивший крупнейшие мосты Транссибирской магистрали, добавил в свою схему и основные внебюджетные маршруты. Планировалось построить 28 км надземных и 11 км подземных путей. Общая протяженность сети должна была составить 105 км.
Депутаты Мосгордумы разошлись во мнениях по поводу проекта, но, безусловно, были заинтересованы. Перспективы бизнеса уже стали видны, а потому дело перешло в закулисную борьбу, в результате чего Балинский проиграл свою заявку.газета «Русское слово» насмехалась: «Его речи были полны соблазна. Как настоящий демон, он обещал погрузить Москву в пучину морей и возвысить ее до облаков. Обобщая свое негативное отношение ко всем чуждым идеям, Председатель Государственной Думы А.И. Гучков критически относился к идее в целом: «Проект городской железной дороги в Москве — такая же фантастика, как и Панамский канал». В результате Дума постановила: «Господин. Доводы Балинского оставить без рассмотрения.
Практически одновременно с Балинским инженеры Антонович, Галиневич и Дмитриев представили в Городскую Думу свои концептуальные программы метро. Они предполагали радиальную кольцевую систему, внеуличную железную дорогу, которая будет проходить вдоль исторической сети улиц.

Москва. Вид с колокольни Ивана Великого. До 1914 г. Неизвестный фотограф

Панорама Москвы конца XIX — начала XX века и схема метро в ее центральной части по проекту Балинского-Кнорре

Проект состоял из 36-километрового кольца, проложенного между Садовым кольцом и прилегающей к нему железной дорогой, и четырех линий: Тверской, Почеровской, Замоскворецкой и Арбатской).Арбатская линия должна была пройти под землей, а все остальные линии — на надземных сооружениях.
Впоследствии были представлены и другие проекты, в том числе проекты иностранных предпринимателей, в том числе американца Хоффа. В 1911 году Мэрия Москвы представила свою концепцию чисто городской системы метро, ​​а в 1912 году наняла Кнорре для ее улучшения. Этот проект предполагал создание трех диаметров первой очереди, а в перспективе — линии вокруг Садового кольца. Однако, как и в Санкт-Петербурге,Санкт-Петербург, финансовые и технические трудности не позволили реализовать этот проект.

Лубянская площадь 1905 — 1908 Неизвестный фотограф

Станция Беговая: вовремя благодаря PENETRON

Открытая в мае 2018 года новая станция Беговая сети метро Санкт-Петербурга была построена из актуальных кристаллических материалов PENETRON для обеспечения водонепроницаемости туннелей, соединяющих новую станцию ​​с линией 3 метро, ​​а также платформы станции.Проект является частью модернизации инфраструктуры Санкт-Петербурга к летнему турниру Чемпионата мира по футболу FIFA 2018 (14 июня — 15 июля).

Станция «Беговая» или «Улица Савушкина» на линии 3 (Невско-Василеостровская линия) — новейшая остановка в метро Санкт-Петербурга. Расширение линии 3, которая в конечном итоге будет включать в себя две новые станции — Новокрестовскую и Беговую, обеспечит доступ к новому футбольному стадиону на Крестовском острове (станция Новокрестовская) и удобное сообщение общественного транспорта для жителей Приморского района города (станция Беговая).

Интегральное кристаллическое решение, превосходящее мембрану
«Архитектурный дизайн новой станции Беговая использует темы современных промышленных и городских образов, которые отражают местоположение станции», — поясняет Евгения Кузьминова, директор «Пенетрон» в Санкт-Петербурге. «Это типичный для многих наших станций метро очень красивый дизайн».

Изначально инженеры компании «Метрострой» (крупная инжиниринговая / подрядная компания для строительства метрополитена) определили обычную битумную мембранную систему для защиты туннелей метро протяженностью более 5 км (3 миль).Специалисты по гидроизоляции «Пенетрон Санкт-Петербург» представили сравнительную оценку, которая показала, что цельный кристаллический раствор является лучшим решением. Это не только сэкономит деньги во время строительства, но также поможет ускорить график строительства и минимизировать любые будущие затраты на техническое обслуживание.

Постоянная защита от разрушения бетона
В отличие от мембранного раствора, бетон, обработанный кристаллической технологией PENETRON, становится неотъемлемой частью матрицы, создавая нерастворимые кристаллические образования в порах и капиллярных путях бетона.Это действие надолго закрывает микротрещины, поры и капилляры от проникновения воды или жидкостей с любого направления. Водонепроницаемый бетон туннеля метро теперь может выдерживать суровые условия окружающей среды, типичные для Санкт-Петербурга, устраняя необходимость в каких-либо альтернативных системах защиты.

Кристаллические материалы

PENETRON были использованы для обработки бетонных туннелей метро и около 8,5 км (5,5 миль) гидрошпонки PENEBAR SW использовались для герметизации строительных швов.

«Наша команда« Пенетрон »за многие годы успешно завершила ряд сложных туннельных проектов, — поясняет Кузьминова. «Как только мы смогли показать, насколько легко интегрировать кристаллическую технологию PENETRON в бетонную смесь и график строительства, инженеры Метростроя были убеждены!»

На линии 3: При строительстве новой станции метро «Беговая» в Санкт-Петербурге, Россия, использовались кристаллические материалы PENETRON для гидроизоляции более 5 км (3 миль) бетонных туннелей метро.

Лучшее решение: Изначально битумная мембрана предназначалась для тоннеля метро «Беговая». Кристаллические материалы PENETRON оказались более быстрым и экономичным решением.

Maxima Telecom выбирает Fluidmesh Networks для обеспечения Wi-Fi пассажиров на всех линиях метро в Санкт-Петербурге

Maxima Telecom — один из крупнейших провайдеров телекоммуникационных услуг, специализирующийся на обеспечении связи пассажиров. В партнерстве с Московским метрополитеном компания Maxima успешно эксплуатирует крупнейшую в мире систему связи пассажиров, подключив их 9 человек.7 миллионов пассажиров ежедневно.

В 2016 г. Петербургский метрополитен передал компании Maxima Telecom проект по обеспечению Wi-Fi на борту всей сети метрополитена Санкт-Петербурга. Для этого нового проекта компания Maxima выбрала беспроводную технологию Fluidmesh «поезд-земля» и бортовые точки доступа Wi-Fi Cisco, чтобы обеспечить скорость до 500 Мбит / с пассажирам в пути в Санкт-Петербурге. Метрополитен Санкт-Петербурга управляет поездами на шести линиях и 67 станциях, с ежегодным пассажиропотоком более 750 миллионов пассажиров.

«Благодаря своей последней линейке продуктов Fluidmesh достигла уровня производительности, который трудно превзойти. Мы были впечатлены передачей данных за ноль миллисекунд, которую Fluidmesh продемонстрировала в сложных сценариях туннелей, используя свои запатентованные протоколы ». комментирует Михаил Минковский, технический директор Maxima: «В Санкт-Петербурге с Fluidmesh мы стремимся обеспечить среднюю пропускную способность, в несколько раз превышающую ту, которую мы могли обеспечить в прошлом в других городах».

«Мы высоко оценили возможности поддержки клиентов Fluidmesh и полную приверженность делу успеха проекта», — добавляет Олег Копицын, заместитель генерального директора Maxima. «В стратегии монетизации Wi-Fi Maxima каждый Мбит / с пропускной способности означает дополнительные доходы.Компания Fluidmesh показала нам способ улучшить показатели нашего бизнеса с помощью своей запатентованной беспроводной технологии ».

«Maxima обладает уникальным опытом в управлении сетями связи поездов и является мировым лидером и новатором в области монетизации Wi-Fi пассажиров», — комментирует Умберто Малеши, генеральный директор и соучредитель Fluidmesh: «Решение Maxima подтверждает лидерство Fluidmesh в области беспроводной связи поездов на землю. В очередной раз беспроводная технология на основе Fluidmesh MPLS доказала, что обеспечивает превосходные характеристики, революционизируя впечатления пассажиров ».

Первая линия в Санкт-Петербурге уже оснащена радиоустройствами Fluidmesh, и 30 мая 2017 года она была запущена, обеспечивая пассажирам возможность подключения к Wi-Fi. Ожидается, что вся система, включая все остальные линии Санкт-Петербурга, будет запущена к концу лето.

Открытие новых линий метро в России и Индии

Наш еженедельный обзор новинок в сфере транспорта во всем мире.

В Санкт-Петербурге открылась новая ветка метро

Metro Report International сообщает, что 3 октября открылось новое расширение с тремя станциями на юге 5-й линии метро Санкт-Петербурга. Строительство этого участка протяженностью 6,4 км (4 мили) обошлось в 34 млрд рублей (523,77 млн ​​долларов США).

Расширение ведет на линию Междунарная — Шушары, в основном в двухпутном туннеле с закрытыми и закрытыми путями. Его северная часть использовала глубокие туннели для достижения глубины 59 метров (193.6 футов глубиной) Проспект Славский, затем поднялся до станции Дунаская глубиной 19 метров (62,3 фута). Короткий участок наземной линии на южном конце заканчивается у станции Шушары.

Новый склад на линии к востоку от конечной остановки Шушары позволяет удлинить поезда на линии 5 до 10 вагонов каждый. Расширение может обрабатывать 40 поездов в час в каждом направлении (интервал 1,5 минуты), а пассажиропоток на трех новых станциях, по прогнозам, составит 997 000 пассажиров в день.

Открытие серой ветки метро Delhi

Между тем, 4 октября в Индии самая новая и зеленая ветка метро Дели приняла первых пассажиров, сообщает International Railway Journal.

Самая зеленая ветка — серая ветка или линия 9 метро Дели. Его первый сегмент представляет собой участок с тремя станциями протяженностью 4,2 км (2,6 мили), который проходит от развязки с голубой линией (линия 3) на западе Дварки до Наджафгарха.

Что делает его зеленым? Управляющий директор Delhi Metro Rail Corporation Мангу Сингх сказал собравшимся на церемонии открытия: «Все три станции на этом участке были оценены как« платиновые »за их соблюдение норм зеленого строительства.«Две надземные станции в этом первом сегменте также имеют солнечные панели на крышах.

Эта линия является второй полностью автоматизированной линией без водителя в системе метро Дели. Его открытие доводит общую протяженность системы метро Дели до 377 км (234,3 мили) и 274 станции, включая линию Большого Коридора Нойды (Линия Аква), которая подключена к системе метро Дели, но управляется отдельной компанией.

Оставшийся 1,2-километровый (0,75-мильный) сегмент Серой линии, от Наджафгарха до автобусной остановки Дханса, должен открыться в декабре 2020 года.

Метро Дели — крупнейшая и самая загруженная система скоростного транспорта в Индии. Его первый сегмент открылся в 2002 году, что сделало его второй по возрасту системой метро в стране после метро в Калькутте.

Представитель штата Калифорния призывает поселиться рядом с транзитными станциями; NJ Transit стремится строить вокруг своего собственного

Два комплекса на противоположных побережьях еще раз подчеркивают связь между железнодорожным транспортом и использованием городских земель.

На западном побережье конгрессмен США Скотт Питерс, демократ, представляющий округ, который включает часть Сан-Диего, объявил о законодательном акте, который связывает федеральное финансирование транзита со строительством жилья вокруг транзитных станций.Как ранее сообщал Next City, прямо названный «Закон о строительстве большего количества жилья рядом с транзитом» может помочь уменьшить нехватку жилья в Сан-Диего и его окрестностях.

Петерс сказал на пресс-конференции, анонсирующей законопроект, что должностные лица Федерального управления транзитных перевозок «должны спрашивать:« Что вы делаете, чтобы построить рядом с ним жилье? », Чтобы убедиться, что у нас есть пассажирские перевозки, и мы выводим людей из их автомобилей и налогоплательщики окупаются, а мы получаем экологические выгоды от транспортировки.”

И, говоря о «убедитесь, что у нас есть пассажирские перевозки», New Jersey Transit Corporation (NJT) на другом побережье предпринимает шаги, чтобы убедиться, что у нее есть пассажирские перевозки на своей наиболее редко используемой линии легкорельсового транспорта: River Line, a дизельная линия легкорельсового транспорта, которая соединяет Трентон с Камденом через ряд городов вдоль реки Делавэр.

Railway Age сообщает, что NJT добивается выражения интереса со стороны разработчиков, желающих строить проекты развития, ориентированные на транзит, на принадлежащей ему земле рядом со станциями на 37-мильной линии.В общей сложности у River Line 20 станций в 15 населенных пунктах вдоль линии. Некоторые из них, в том числе четыре в Камдене, три в Трентоне и один в Берлингтоне, уже расположены в развитых городских районах, но многие другие расположены в слаборазвитых пригородных или даже полусельских районах. Кроме того, некоторые городские станции находятся в тех районах, где, как надеялись чиновники, эта линия оживит.

Согласно статье, проекты должны поддерживать региональное планирование и цели экономического развития наряду с транспортной миссией NJT.

«Это прекрасная возможность для разработчиков попасть на первый этаж и помочь создать процветающие местные сообщества», — сказал президент и генеральный директор NJT Кевин Корбетт. говорится в статье. «Так много городов и поселков в Нью-Джерси выросли и извлекли выгоду из их близости к службе NJ Transit, и мы хотим ускорить этот рост в партнерстве с нашими принимающими сообществами, продвигая и поощряя TOD смешанного использования в нашей системе легкорельсового транспорта River Line. ”

Ривер Лайн могла бы воспользоваться помощью.Прогнозируемое ежедневное количество пассажиров в 5500 человек, когда NJT начало планировать его, было слишком низким, чтобы претендовать на федеральное финансирование, и сегодня, через 15 лет после его открытия в 2004 году, среднее количество пассажиров в день еще не достигло 10 000, обычно колеблется от 8 000 до 9 000 пассажиров в день. средний.

Знаете о проекте, который следует включить в эту колонку? Отправьте твит со ссылками на @MarketStEl, используя хэштег #newstarts.

Автор статьи

Next City Сэнди Смит работает редактором по вопросам жилья и недвижимости в журнале Philadelphia .На протяжении многих лет его работы появлялись в Hidden City Philadelphia, Philadelphia Inquirer и других местных и региональных изданиях. Его интерес к городам уходит корнями в юность в Канзас-Сити, и его карьера в журналистике и связях со СМИ уходит корнями в то же самое время.

Подписаться на Sandy . (Для просмотра этого адреса электронной почты должен быть включен JavaScript)

(PDF) Освоение подземного пространства как решение транспортной проблемы Санкт-Петербурга.Санкт-Петербург

167

Антонина Ушакова / Инжиниринг процедур 165 (2016) 166 — 174

1. Введение

Определяющим градостроительным фактором любого города является его транспортная сеть. Решение транспортных проблем по телефону

с использованием подземного пространства было обычной практикой на протяжении многих веков и даже тысячелетий. По

с использованием подземного пространства для строительства убежищ, предметов религиозных культов и складов.

Создание Тоннельного щита (Марк Брюнель, 1825 г.) сделало возможным активное развитие туннелей. Работа по совершенствованию

его методов и оборудования продолжается. С тех пор в мировой практике подземной урбанистики зарегистрировано

выдающихся достижений. Все они работали на повышение комфорта городской жизни

. Сначала появилось метро (Лондон, 1863; Москва, 1931). Первая линия метро в Санкт-Петербурге

была запущена 15 ноября 1955 года.Взаимосвязь сети метрополитена Санкт-Петербурга с градостроительной структурой

показана в исследовании Д.А. Бойцова [1].

После успешного создания первой городской внебольничной трубной железной дороги возникло стремление наладить наземное движение

личного, общественного, грузового и других видов транспорта. Быстрое развитие процесса автомобилизации

и постоянно возрастающая сложность организации транспортных потоков в городе, особенно на улицах

исторически развитых городов, привели к необходимости строительства тоннелей.Это повысит скорость движения, пропускную способность городов на

и безопасность городского движения. Положительный опыт использования автотранспортных тоннелей демонстрируют

примеров Гонконга, Бостона, Сиднея. В Санкт-Петербурге реализуется проект Западного скоростного диаметра

. В качестве основных элементов он имеет большое количество мостов и туннелей.

Расширенные автомобильные транспортные тоннели особенно оправданы с учетом необходимости преодоления водных преград

.В качестве примера можно привести автомобильный тоннель в Санкт-Петербурге в составе Комплекса

защитных сооружений. Тоннель состоит из двух транспортных отсеков. В каждом из них по три полосы движения (ширина одного такого отсека

— 15,25 м, высота — 5,5 м). Между транспортными отсеками находится служебный отсек

, предназначенный для обслуживания тоннельных систем и путей эвакуации. Кроме того, по внешним сторонам тоннелей

расположены два кабельных отсека.Общая протяженность тоннеля 1961 м, включая

участков метрополитена и эстакады. Подземный участок — 1189 м, две секции эстакады — по 386 м, две переходные секции — по 30 м. План и профиль тоннеля

определялись плановым положением пути в акватории Финского залива, отметками русла

(16 м ниже уровня Балтийского моря) и вершиной проезжей части (3 м над Балтийским морем). уровень).

Отметки проезжей части на самом глубоком участке тоннеля находятся на 24,3 м ниже уровня Балтийского моря.Для визуального комфорта

водителей в туннеле используются приспособления, регулирующие уровень яркости в зависимости от освещенности. Уникальная транспортная магистраль

соединяет участки плотин между Кронштадтом и Бронкой.

Большая часть научно-технической литературы, посвященной подземному пространству городов, состоит из исследований по строительству тоннелей

. Серьезные монографии по этому поводу созданы А.Н. Левченко, В.Г. Лернером,

Е.В. Петренко, И.Е.Петренко — «Организация освоения подземного пространства» (2002) и В.М. Мосткова,

Н.В. Дмитриев, Ю.П. Рахманинов — «Проектирование и строительство крупных подземных сооружений» (1993).

В России (тогда еще Советский Союз) первый сборник «Подземное строительство в городах» (материалы IV

Международного конгресса подземной урбанистики, состоявшегося в Варшаве в 1965 году) был издан в 1967 году [2]. Этот

явился началом обширного изучения подземных сооружений в городах и техники подземных

работ.Варшавский конгресс прошел под девизом: «Нет урбанистики без подземной урбанистики».

Постановление 4-й статьи Конгресса гласит: «Конгресс выражает пожелание, чтобы все проекты планировки и застройки территорий города

разрабатывались одновременно с проектами подземной градостроительства» [2, с. 188]. Разработаны комплексные

схем освоения подземного пространства для Хельсинки и Ленинграда. Долгое время

времени они оставались нереализованными.В этих схемах в полной мере проявился комплексный подход к освоению подземного пространства

.

Проблема комплексного освоения подземного пространства остается актуальной для Санкт-Петербурга. Некоторые выдающиеся дизайнерские решения

остались нереализованными. В исследовании представлено краткое описание процесса проектирования подземного пространства

на площади Восстания. Показаны различные подходы к решению подобных вопросов и основные трудности

в его реализации.Также демонстрируется возможность использования подземного пространства около тоннелей

для нужд города. Также анализируется влияние подземных сооружений на транспортную составляющую

жизненно важных функций центра города. Для центра Санкт-Петербурга наиболее актуальной задачей является построение сети уличных паркингов

вне дома. Предлагается несколько альтернатив подземным паркингам и создание сети

внеуличных парковок для центра Санкт-Петербурга.-Петербург — один из них.

СТ. САНКТ-ПЕТЕРБУРГ Метро и трамвай

После изучения городских железнодорожных систем из Хельсинки, я сел на современный поезд Аллегро до Санкт-Петербурга. посетил Москву в 2010 году, меня очень раздражало отсутствие порядка на иммиграционная процедура. В США вы можете найти длинную очередь, тоже, но он строго организован и находится под бдительным контролем, поэтому, хотя вы можете нужно подождать, вы знаете, что в конце концов доберетесь туда. Не так в Россия (по крайней мере, Москва Домодедово): там ждет огромная толпа перед многочисленными иммиграционными стойками, и вам просто нужно сохранить свой локти наружу, и вы, возможно, в конечном итоге сделаете этоЗа несколько секунд до этого теперь твоя очередь, ты даже не знаешь, какая фишка будет той доступны для вас. Аллегро из Хельсинки в Санкт-Петербург, который работает три раза в день всего за 3 с половиной часа, кажется, единственный цивилизованный способ попасть в Россию, ты просто сидишь в своей сиденье в поезде и подождите, пока кто-нибудь попросит у вас паспорт, просто как в Западной Европе до Шенгена. Вам необходимо заполнить те бумажки, конечно (оставьте половину на выезд из России).Пограничники заходят в Выборг, а по дороге проверяют людей. в Санкт-Петербург.

Теперь о настоящей теме этого блога. Городские железнодорожные сети Санкт-Петербурга, в первую очередь МЕТРО . Нет я могу сказать, что еще не было сказано, так что вот немного мозговой штурм (я добавлю + и -, чтобы выразить то, что я думаю):

(-) очень глубокий

(-) большие расстояния между станциями

(+) очень чистый

(+) довольно часто

(+) не многолюдно

(+) чувствует себя в безопасности и цивилизованно человек

(-) очень громко

(+) в основном хорошо вентилируется

(-) до трех разных имен для какая там одна пересадочная станция!

(++) указатели в западном стиле с цвета и номера строк

(+) драгоценный, но не слишком перегруженный станции

(+) доступна смарт-карта

(-) довольно долгие прогулки между линиями

(+) большинство вещей написано тоже на английском

(-) двери платформы непрозрачные

Конечно, можно сравнивать св.Метро Петербурга в Москву. Я бы сказал, что самый сильный аргумент в пользу Санкт-Петербурга — это новые вывески, представленные несколько лет назад. Для пуристы, это может испортить классический дизайн станций, но я бы скажем, он идеально интегрирован, и на самом деле цвета линий добавляют Специальное примечание. На старых фотографиях многие станции выглядят тускло, с таким большим количеством мрамор всех оттенков, но ничего больше, кроме косвенно освещенный свод. Итак, теперь у вас есть хорошее русское метро с хорошие глобальные вывески, которых мне не хватало в Москве.Добавление Английский язык практически на всех знаках очень помогает, но также делает более ленивым при попытке привыкнуть к чтению кириллицы. Я думаю, у них было профессиональные консультанты из лондонского метрополитена, так как все кажется говорите по-английски, хотя я не знаю, почему они решили использовать «Метро», когда все понимают «Метро» в наши дни, тогда как «метро» по-прежнему вводит в заблуждение многих британцев, и они может быть удивлен, насколько глубоки эти подземные переходы …. Транслитерация названий станций с кириллицы на латынь часто является предметом обсуждение, но здесь это сделано хотя бы в достаточно последовательной форме (они используют, например, площадь вместо площади, как у меня выучил и таким образом использовал на своих картах).

Одна особенность, эксклюзивная для St. Петербургский метрополитен — это перронные двери старого образца, на многих станциях на линии 3 и несколько на южном отрезке линии 2. Ну, мне не нравится их вообще, они вызывают у меня определенное чувство клаустрофобии, как в лифт, в котором нельзя даже заглянуть в дверь. Ну я думаю я не единственный, поэтому и лифты, и двери-ширмы на платформе в наши дни всегда прозрачны. В Санкт-Петербурге это были установлен в конце 1960-х, когда концепция как таковая была неизвестна в другие метро, ​​поэтому они были первопроходцами и использовали цельнометаллические двери для снизить затраты на обычные станции с 3-мя нефами.Но когда вы в поезде, вы не можете видеть, кто едет платформы (поскольку станции всегда очень загружены, это не так уж и важно проблема здесь, как это может быть в таких городах, как Берлин, где вы часто найдете люди, не являющиеся пассажирами, торчащие вокруг станций), но когда вы ждете на платформе, это своего рода сюрприз, открывается ли дверь перед вами приведет вас в переполненную или пустую машину. Интеллектуальные пассажиры вроде меня «сканируют» поезд, когда он входит в станции и попробуйте сесть в машину, которая меньше забита.Так путешествуя на юг по линии 3, было облегчением добраться до Пролетарская, первая «нормальная» станция без этих дверей.

Что я не понимаю в русском метро — вот почему они такие громкие. Я знаю, в основном используют металлические накладки в туннелях трубы их пути не сварены так, как в Лондоне получить бесконечный щелчок, но даже на станциях вы вряд ли сможете говорить, когда входит поезд. В результате в поезде никто не разговаривает, все выглядят довольно серьезными и сварливыми или играют со своими мобильными устройствами, как кажется, что вся система обслуживается несколькими провайдерами.Что мне нравится, так это то, что акустические объявления точно размещается, когда уровень шума самый низкий, и это не только в следующем станция анонсирована, но и следующая (акустическая объявления только на русском языке). Но это будет довольно расслабляюще снова прокатитесь по берлинской U-Bahn, почему-то одной из самых тихих Я видел (но с часто грязными станциями, плохо себя ведут люди, так далее.).

Сеть неуклонно растет, и большинство новых станций также весьма привлекательны, хотя две из их явно удешевили, Волковская на юге и Командантский проспект на севере, ну они немного в «глобальный» стиль, хотя арки тоже добавляют восточный колорит.Мой фаворитом, наверное, является Обводный канал, хотя меня удивило то, что новые станции все меньше остальных, ну опять же, они имеют более «глобальный» размер, размер, который вы встретите в большинстве западные метро тоже. Красочная вывеска, конечно же, добавляет определенный Венское или бостонское прикосновение. Из старых станций мне нравится, например, Академическая, просто потому, что она другая, тогда как многие другие станции, хотя и элегантны, им не хватает этого индивидуального подхода, который помогает пассажирам сразу узнавать свою станцию, когда поезд прибывает туда.Самая новая станция «Международная» на М5 почти сдвинулась с мертвой точки. «слишком много» с его массивными золотыми колоннами!


Когда хвалят чистоту станций, я имею в виду не только полированные полы или поручни, а также к скрытым углам или труднодоступным поверхностям и видно только с эскалаторов, где в других городах пыль и грязь будет накапливаться годами без всякой заботы. Я думаю также туннели регулярно моют, так как даже после дня фотографирования в станции я не заметил пыли в ноздрях, тогда как они все черные, когда я делаю то же самое в Лондоне!

Удивительно, сколько русских людей ходить и сколько времени проводить на эскалаторах, было бы интересно подсчитать это для типичной жизни.Долго расстояния между станциями даже в центре города, а часто просто единый доступ, требуются длительные прогулки, чтобы добраться до станций. Также автобус или трамвайные остановки расположены не очень близко к входам в метро, ​​когда я думал, что они могли быть. Например, новая трамвайная линия 3 останавливается. к югу от пл. Сенная, хотя трамваи должны идти до площади на все равно поменять местами. Если хотите попасть на Московский вокзал на Невском Проспект троллейбуса, нужно пройти около 500 м, пока фактически не добраться до ж / д вокзала.Автомобильный вестибюль, кажется, единственный вестибюль здесь. Таким образом, складывается общее впечатление, что пассажиры должны терпите то, что там есть, и они к этому привыкли. Но это конечно транспортная система, не удобная для пассажиров.

Тарифы относительно низкие для западных стандартов, всего 28 рублей за одну поездку на метро (некоторые скидки при смарт-карты), так что это всего около 70 евроцентов, но если вы путешествуете много нет безлимитного пропуска, кажется, тем более на весь транспортная система. Единственный элемент интеграции — это Породожник. смарт-карту, вы увеличиваете ее ценность, а затем можете использовать ее в Metro, трамваи и автобусы, но каждый раз вы платите новый тариф.Пассажир, который повезло работать и жить в пешей доступности от метро, ​​будет платить только два тарифа в день, но тот, кому не повезет, будет платите как минимум вдвое, что кажется немного для одного дня, но в сумме большая сумма за несколько лет. Я считаю просто несправедливым, что кто-то, чья ежедневная поездка требует более одного автомобиля (ну, вы может меняться между линиями метро сколько угодно раз), платит много раз больше, чем у тех, у кого есть один автомобиль. Это не только для пассажиры метро / трамвая / автобуса, но также, если вам нужно взять двоих трамваи.А иногда кажется, что линии разрываются специально, как длинный маршрут 41 трамвая, заканчивающийся где-то «около» по центру, а строка 16 была бы логическим продолжением (хотя сейчас продлили до метро Нарвская), но так большинство пассажирам придется платить дважды.

В любом случае, система TRAM — это настоящий случай. Он по-прежнему второй по величине в мире после Мельбурна и перед Берлином, но его сеть выглядит сильно сокращенной, особенно в центральной площади, где это было фактически запрещено.Первый трамвай I по 6-й линии от метро Спортивная до метро Приморская. станция. Я с трудом опознал остановку, там был приют, но без какой-либо информации. В ожидании понял, что из на воздушной линии висит табличка с указанием трамваев, которые останавливаются на этой остановке. высотой около 10 м. Вывеска с логотипом трамвая также висит над улицей, но позже я узнал, что это не для пассажиров, а для автомобиля драйверы. Трамвай останавливается там, где развешаны номера. Все без каких-либо платформы, конечно, посреди улицы, водители машин медленно вниз более или менее, но вам лучше быть осторожным! Когда я сказал, что в в метро все чисто и аккуратно, трамваи выглядят изношенными и грязно.После долгих дневных прогулок мне также было трудно подняться по высоким ступенькам. Как и в автобусах и троллейбусах, все трамваи везут кондуктор, в основном женщина, который проверяет смарт-карты или продает сингл тарифы как в старые времена. Так что это способ создать много работы, хотя несколько раз я был на трамваях и автобусах, несколько человек, которые просто проигнорировали проводников, поэтому проиграли контролировать, когда дела идут. Поездка медленная и ухабистая, слишком много автомобили предотвращают жидкостное путешествие. Остановки объявлялись акустически и правильно, также со следующей остановкой.Трасса часто бывает в плохом состоянии, и как и в Таллинне, я предпочел кататься на троллейбусах, по крайней мере, они ускоряются, когда могут. Я не был в пригороде в трамваях, я думаю, что там они играют важную роль как фидер до станций метро, ​​но в целом картина была не очень хорошей. Линия 3, который был реализован несколько месяцев назад на каком-то восстановленном участке по Садовой улице немного лучше, так как эксплуатируется с довольно приемные новые двусарточные и частично низкопольные трамваи. В низкопольный элемент имеет лишь ограниченное преимущество, так как ступенька от улица в трамвай еще достаточно существенная, около 30 см.Так что я думаю, Санкт-Петербургу пора обновить то, что они хотят сохранить их огромной трамвайной системы, и отдать приоритет трамваям, по крайней мере, с размеченные или разделенные полосы, но это, безусловно, возможно только в том случае, если это политический консенсус по сокращению автомобильного движения в городе центр. Если это невозможно, я предлагаю заменить большинство строк на троллейбус, который намного более гибок, когда есть припаркованные машины или, как я дважды наблюдал за это короткое время, произошла небольшая автомобильная авария, которая навсегда заблокировала перекресток пока они ждут, пока полиция все прояснит.

То, что я снова критиковал и Опять же, это недостаточное использование потенциала пригородных линий для создать надлежащий тип городской железной дороги S-Bahn / RER в России. В Санкт-Петербурге В Петербурге мне кажется очевидным этакий Пассанте: Если бы Балтийский Вокзал — самая загруженная конечная остановка пригородных поездов от юг / юго-запад, а линия метро 1 самая перегруженная, то она должно быть только логично, что вместо того, чтобы проливать практически все пассажиры из электрички в метро, ​​эти поезда должны идти прямо в центр города.Мое спонтанное предложение было бы тоннель от Балтийского вокзала до центральной станции на Сенной Площадь узловая, затем до пл. Восстания обслужить Московский вокзал, тоже и, наконец, присоединиться к пригородным линиям, идущим на север от Финляндский вокзал, а у вас «Петербургский кроссрейл». В по крайней мере, метро довольно хорошо связано с пригородными железнодорожными станциями. на трех конечных станциях и еще на нескольких станциях. Девяткино на северный конец M1 даже обеспечивает обмен на одной платформе!

ССЫЛКИ

Лестница в ад | Эскалатор в метро Адмиралтейский…

Эскалатор на станции метро Адмиралтейская на Фрунзенско-Приморской линии (линия 5), Кирпичный переулок, Санкт-Петербург, Россия

Некоторая справочная информация:

Метро Санкт-Петербурга является подземной железнодорожной системой города Санкт-Петербурга.Он открыт с 15 ноября 1955 года. Ранее известный как V.I. Ленинградский Метрополитен ордена Ленина Ленинградский метрополитен демонстрирует многие типичные советские конструкции и отличается изысканным декором и произведениями искусства, что делает его одним из самых привлекательных и элегантных метро в мире, возможно, уступающим только Московскому метрополитену. Благодаря уникальной геологии города Санкт-Петербургский метрополитен также является одной из самых глубоких систем метро в мире и самой глубокой по средней глубине из всех станций. Самая глубокая станция системы, Адмиралтейская, находится на 86 метрах под землей.Санкт-Петербургский метрополитен, обслуживающий 2,1 миллиона пассажиров ежедневно (соответственно 763,1 миллиона пассажиров в год), является 19-й по загруженности системой метро в мире.

Открытая 28 декабря 2011 года станция метро «Адмиралтейская» была спроектирована для уменьшения заторов на станциях «Невский проспект» и «Гостиный двор», а также для обеспечения более прямого доступа к Эрмитажу и другим известным музеям. Название станции происходит от расположенного неподалеку здания Адмиралтейства. Первоначально «Адмиралтейскую» планировали построить на Невско-Василеостровской линии, однако строительство не велось.Хотя потребность в станции была очевидна для проектировщиков метро более трех десятилетий, фактическое строительство оказалось трудным процессом, так как проектировщики опасались, что близлежащие музеи и исторические здания пострадают от строительства. Определение места выхода тоже оказалось сложной задачей. В итоге было решено, что выход надо строить на месте многоквартирного дома в Кирпичном переулке (по-английски «Кирпичный переулок»).

Станция соединена с землей двумя последовательными эскалаторами.Поскольку построить эскалаторы длиной более 125 метров (410 футов) очень сложно, было решено построить один длинный эскалатор длиной 125 метров до промежуточного уровня. С этого уровня на станцию ​​ведет более короткий эскалатор длиной 25 метров (82 фута). Общая глубина станции составляет 86 метров (282 фута), что делает ее самой глубокой станцией метро в Санкт-Петербурге.

В истории Санкт-Петербурга вопрос о строительстве подземной транспортной системы возникал несколько раз, впервые в 1820 году, когда зародилась идея построить подземную дорогу в туннеле.К концу XIX века некоторые заинтересованные стороны начали обсуждать возможность открытия первой в Российской империи городской железной дороги. Практически во всех дореволюционных проектах использовалась концепция надземного метро, ​​подобного парижскому или венскому метро. Однако, как позже выяснилось из опыта эксплуатации открытых (наземных) линий метро в городе, такие схемы, скорее всего, привели бы к плохому обслуживанию метро. К сожалению, в то время у российских инженеров не было достаточного опыта или технических ресурсов для строительства глубоких подземных туннелей в коренных породах, расположенных далеко под Санкт-Петербургом.Таким образом, в 1935 году именно Москва получила первую в Советском Союзе систему метро.

В 1938 году снова встал вопрос о строительстве метро для Санкт-Петербурга (к тому времени переименованного в Ленинград). Первоначальный проект был разработан московским институтом «Метрогипротранс», но 21 января 1941 года было создано «Строительное управление № 5 Наркомата» как орган, специально курировавший проектирование и строительство Ленинградского метрополитена.К апрелю 1941 года было завершено 34 ствола на начальном этапе строительства. Во время Второй мировой войны строительные работы были заморожены из-за серьезной нехватки финансирования, рабочей силы и оборудования. В это время многие строители метро были заняты на строительстве и ремонте железнодорожных эстакад и других объектов, жизненно важных для осажденного города.

В 1946 году был создан Ленметропроект, завершивший строительство первой очереди метро. Новая версия проекта метро, ​​разработанная специалистами, определила два новых решения проблем, с которыми придется столкнуться при строительстве метро.Во-первых, станции должны были быть построены на уровне, немного приподнятом над уровнем обычных путей, чтобы предотвратить сток непосредственно в них, в то время как средняя ширина туннеля должна была быть уменьшена с 6 метров (20 футов) стандарта Московского метрополитена до 5,5. метров (18 футов).

3 сентября 1947 года строительство Ленинградского метрополитена возобновилось, а восемь лет спустя, 7 октября 1955 года, электричество было включено в метро 1. 15 ноября 1955 года состоялось торжественное открытие метро, ​​первые семь станций были сданы в общественное пользование.Позже эти станции стали частью Кировско-Выборгской линии, соединившей Московский вокзал в центре города с Кировской промышленной зоной на юго-западе. Последующая застройка включала линии под рекой Невой в 1958 году и строительство Выборгского радиуса в середине 1970-х годов для выхода новых жилых домов на севере. В 1978 году линия была продлена за черту города в Ленинградскую область.

К моменту распада СССР Ленинградский метрополитен насчитывал 54 станции и 94.2 км (58,5 миль) пути. Но развитие продолжалось даже в современный постсоветский период. Сегодня петербургский метрополитен состоит из пяти линий, всего 69 станций и 118,6 км (74 мили) путей. Однако нынешнее состояние не означает конца истории. Планируется расширить Санкт-Петербургский метрополитен до девяти линий, в общей сложности 126 станций и 190 километров (118 миль) путей. Но задержки из-за сложной геологии городского метрополитена и недостаточного финансирования привели к сокращению этих планов до 17 новых станций и одного нового депо до 2025 года.В то же время существует несколько краткосрочных и среднесрочных проектов по модернизации станций, включая замену эскалаторов и модернизацию освещения.

3 апреля 2017 года в результате теракта в поезде между станциями Сенная площадь и Технологический институт на линии 2 произошел взрыв. 14 человек погибли и более 50 получили ранения, в то время как президент России Владимир Путин находился в городе. когда произошло нападение. В тот же день Национальное антитеррористическое подразделение России обезвредило еще одно взрывное устройство на станции «Площадь Восстания» (которое вы видите на этом снимке).

Санкт-Петербург (по-русски: Санкт-Петербу́рг) — второй по величине город России после Москвы с населением 5,3 миллиона человек, входит в состав агломерации Санкт-Петербурга с населением 6,2 миллиона человек (2015 г.). Важный российский порт на Балтийском море, он имеет статус города федерального значения. Санкт-Петербург также является четвертым по величине городом в Европе, уступая только Стамбулу, Лондону и Москве. Другие известные европейские города, такие как Париж, Берлин, Рим и Мадрид, меньше по размеру.Кроме того, Санкт-Петербург является самым северным мегаполисом в мире и называется «Северной Венецией» из-за множества каналов, пересекающих город.

Расположенный на реке Неве, у истока Финского залива Балтийского моря, он был основан царем Петром Великим 27 мая 1703 года. 1 сентября 1914 года название было изменено с Санкт-Петербург на Петроград. 26 января 1924 г. в Ленинград, а 7 сентября 1991 г. обратно в Санкт-Петербург. С 1713 по 1728 год, а затем с 1732 по 1918 год, Санкт-Петербург был столицей Императорской России.В 1918 году центральные органы власти переехали в Москву, расположенную примерно в 625 км (388 миль) к юго-востоку.

Санкт-Петербург также является культурной столицей России. «Исторический центр Санкт-Петербурга и связанные с ним группы памятников» внесены в список Всемирного наследия ЮНЕСКО. В Санкт-Петербурге находится Эрмитаж, один из крупнейших художественных музеев мира.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *