Схема легкого метро: Схема Метро, МЦК и МЦД

Легкое метро доков Лондона (DLR): маршруты, схемы, стоимость

Метро доков (Docklands Light Railway или  DLR) – это легкая автоматическая железная дорога в восточной части города, курсирующая в нескольких районах и соединяющаяся с основной линией подземки Лондона на некоторых станциях.

Маршруты и пути DLR

Сейчас доклендское метро Лондона включает в себя 45 станций и 40 км путей.

Поезда состоят из 2-3 парных вагона без водителя и ходят по нескольким маршрутам:

• От Стрэтфорда (Stratford) до Люишема (Lewisham)
• От Стрэтфорда (Stratford) до Кэнэри Вэрф (Canary Wharf)
• От Бэнк (Bank) до Люишема (Lewisham) (кроме West India Quay)
• От Бэнк (Bank) до Вулвич Арсенал (Woolwich Arsenal)
• От Тауэр Гейтвэй (Tower Gateway) до Бектона (Beckton)
• От Стрэтфорда Интернэшнл(Stratford International) до Вулвич Арсенал (Woolwich Arsenal)
• От Стрэтфорда Интернэшнл(Stratford International) до Бектона (Beckton)

На конечных станциях поезда просто идут обратно без разворота.

Исключение – Бэнк, где имеется участок пути для маневра.

Когда в выставочном центре ExCeL проходят мероприятия, то пускают дополнительные поезда, следующие по маршруту Кэнинг Таун (Canning Town) – Принц-Реджент (Prince Regent).

Также на DLR можно добраться до аэропорта London City Airport.

Станции легкого метро

Практически все станции метро доков находится выше уровня земли, куда пассажиры попадают на лифтах или по лестнице (эскалаторам). Но есть и подземные платформы.

Все доклендское метро хорошо приспособлено для инвалидных колясок: есть  специальные лифты, а платформы находятся на одном уровне с поездами.

На всех станциях DLR имеются электронное табло, где показано, какой поезд прибывает в данный момент, а также время ожидания следующего.

Подземная станция DLR

Доклендское метро управляется автоматической системой, да и на платформах нет работников, кроме особо загруженных и подземных станций. Но в каждой электричке есть особый агент помощи пассажирам, который может принять ручное управление поездом в случае непредвиденной ситуации.

Оплата проезда в метро доков Лондона

Для оплаты проезда в доклендском метро подойдет карта Oyster или Travelcard, покрывающая нужную зону (2-3 зона).

Внимание! Практически все станции доклендского метро лишены турникетов, но прикладывать проездные на входе и выходе необходимо, иначе вам грозит штраф, как и в случае обычного метро. Иногда точки оплаты картой Ойстер находятся у источников питания.

Пути легкого метро

Однако для проезда на DLR существуют специальные билеты под названием «Rover», действующие только при поездке на легком метро. Есть одноразовые, однодневные и сезонные проездные. Имеются специальные билеты «Rail and River Rover» для проезда на Docklands Light Railway и круизном пароходике City Cruise.

Схема путей DLR

Стоимость билета Rover, похоже, аналогична поездке на обычном метро, но утверждать точно не могу. Мы оплачивали проезд с помощью Ойстер, это намного удобнее, если вы  турист, а не постоянно живете в зоне доков.

Почти как в предместьях Парижа? Власти Подмосковья показали схему легкого метро

Накануне врио губернатора Подмосковья Андрей Воробьев сообщил, что в ближайшие годы наземное метро свяжет столицу с 10 крупными городами области. Причем, по некоторым наиболее загруженным направлениям установлен срок уже очень скорый.

Ожидается, что в направлении Химок (через Левобережье и до Крюкова), а также до Одинцова (через Немчиновку) поезда наземного метро начнут курсировать с конца 2014 года, а до Железнодорожного (через Реутово) и до Пушкина (через Перловскую) – до конца 2015 года.

По крайней мере, такие сроки указаны в плане-схеме строительства наземного метро, который 17 июля представил журналистам на пресс-конференции в «РИА Новости» министр транспорта Московской области Александр Зайцев.

В пресс-службе министерства Вестям.Ru уточнили, что строительство планируется на инфраструктуре железнодорожных путей, то есть новые линии проложат вдоль существующих путей Московской железной дороги.

На форумах в Интернете продолжается бурное обсуждение этих планов. Тех, кто живет в ближнем Подмосковье и каждый день вынужден либо втискиваться в набитые в час пик вагоны электричек, либо стоять в многокилометровых пробках, эта новость, конечно, радует.

Однако возникает и много вопросов. Если, как обещают власти, поезда наземного метро будут курсировать с интервалом не более 6-7 минут (а в час пик 3-4 минуты), то как планируется решить вопросы с железнодорожными переездами (которых на МЖД довольно много)? Будут ли эти пути чем-то ограничены по бокам (ведь многие люди до сих пор бегают через пути)? Как скоро обустроят при этом ТПУ (транспортно-пересадочные узлы)?

И что это все-таки будет: наземное метро, скоростной трамвай или просто электричка на короткое расстояние? Впрочем, некоторые интернет-пользователи — жители ближнего Подмосковья отмечают: какая разница, как называется? Главное, чтобы действительно построили в срок, чтобы поезда ходили часто и в вагонах было чисто.

Вспоминается в этой связи и зарубежный опыт. Например, из предместий Парижа можно добраться до столицы, минуя пробки, по скоростной линии RER. Она представляет собой гибрид метро и электрички: в черте города поезда едут по подземным туннелям, а затем выезжают на поверхность и превращаются в обычные пригородные поезда. По линиям RER можно доехать до многих пригородов  столицы Франции.

Возможно, аналог такой транспортной системы вскоре появится и у нас в Подмосковье. Впрочем, ждать осталось недолго. Если планы РЖД и правительства Московской области не будут нарушены, то до конца 2014 года первые счастливчики — жители Химок и Одинцова – уже смогут оценить: удалось ли сделать так (или почти так), как в предместьях Парижа и других крупных европейских столиц?

По словам врио главы Подмосковья Андрея Воробьева, линии легкого метро пройдут через все крупные города ближнего Подмосковья (Химки, Мытищи, Реутов, Видное, Красногорск и другие), конечными пунктами станут: Крюково, Пушкино, Железнодорожный, Люберцы, Балашиха, Домодедово, Подольск, Одинцово, Нахабино, Шереметьевская.

Воробьев уточнил, что строительством линий будет заниматься РЖД, а регионы (Москва и Подмосковье) «должны содействовать в выделении земли и развитии инфраструктуры, а также решать проблему «разрезания» территории».

Как появилась знаменитая схема лондонского метро

• Джонатан Глэнси
• BBC Culture

29 июля 2015

Автор фото, TfL Maps

Карта лондонской подземки выглядит как электрическая схема, изображенная кистью художника-абстракциониста. Но для своего времени эта схема была революционной и послужила примером для многих подражаний. Корреспондент BBC Culture рассказывает ее историю.

Первый участок лондонского метро открылся в 1863 году, и в последующие десятилетия появился целый букет схем столичной подземки — на них была изображена нестройная сеть линий, принадлежащих разным частным компаниям, и ни одна из этих карт не была похожа на современную схему, которую так любят туристы и сами лондонцы.

Тот факт, что до появления в 1931 году знаменитой «диаграммы» Гарри Бека (которая стала прообразом современной карты) существовало так много разных схем метро, подчеркивает серьезность проблемы, на решение которой ушли долгие годы и немалая толика изобретательности.

Дизайнеру нужно было полноценно и наглядно представить ветки, которые в центре города переплетались в плотную паутину, но при этом проходили и по окраинам, где еще в начале XIX века были фермы и сады, и даже достигали отдаленных деревень в графстве Миддлсекс. А разместить это все нужно было на одном листе, причем такого формата, чтобы его можно было легко сложить и спрятать в карман.

Размер имеет значение

Размеры лондонского метрополитена затрудняли процесс составления его схемы. В центре города есть станции, отстоящие друг от друга всего на 200 метров (к примеру, Ковент-гарден и Лестер-сквер), а вот Кингс-кросс и Фаррингдон разделяют почти два километра.

За пределами Лондона линии метро достигали Верни-джанкшн и деревни Брилл в графстве Бакингемшир — от Бейкер-стрит до этих мест примерно 80 километров. В то время схемы метро рисовались как обычные карты, и бытовало убеждение, что расстояния на них нужно передавать в точном масштабе.

Но к 1930 году стало ясно, что карта, географически верно отражающая всю сеть лондонского метрополитена, получается слишком большой и ей неудобно пользоваться — особенно в людской толчее на переполненных платформах станций. Поэтому на схемах метро того времени как правило были показаны только линии в центре Лондона, а участки на окраинах просто терялись за границей карты, будто их рисовал древний картограф, склонный обозначать неизвестные ему страны картинками драконов и монстров с песьими головами.

Многие из этих ранних схем, нарисованных художниками, крайне милы, и в наши дни за ними охотятся коллекционеры. Но они не отличались полнотой и приносили мало практической пользы.

Карта или картина?

В 1931 году Гарри Бек, молодой чертежник, работавший с 1925 года в управлении сигнализации лондонского метрополитена, придумал решение проблемы. Он разработал схему, которая стала не только полезным подспорьем для лондонцев и гостей столицы, но и заметным явлением в мире дизайна. Современные схемы по-прежнему составляются на ее основе.

Но когда Бек впервые показал свою «диаграмму» руководству метрополитена, начальники отнеслись к ней с подозрением. Его творение представляло собой наложенные на сетку линии, идущие горизонтально, вертикально или под углом в 45 градусов. Географические привязки на карте были условными, и она напоминала гибрид электрической схемы и картины кисти Мондриана, одного из основоположников абстрактной живописи.

Автор фото, TfL from the London Transport Museum collection

Подпись к фото,

Схема лондонского метро Гарри Бека, 1931 г.

По ней нельзя было оценить расстояния между станциями и их точное географическое местоположение, но Бек счел, что это неважно. Пассажирам, решил он, в первую очередь нужно знать, как добраться от одной станции до другой по самому удобному маршруту и где нужно пересаживаться с ветки на ветку.

В 1933 году лондонский метрополитен, городские автобусы, трамвай, троллейбусы, речные трамваи и пригородные автобусы компании Green Line объединились в одну общественную компанию — Лондонское управление пассажирского транспорта. В воздухе запахло модернизацией, и транспортное руководство решило проверить, как широкая публика воспримет «диаграмму» Бека.

В 1932 году на нескольких станциях был распространен ее пробный тираж в 500 экземпляров. А в 1933 году было напечатано 700 тысяч копий, и они разлетелись с такой скоростью, что уже в течение месяца пришлось заказывать дополнительный тираж.

Та первая схема, тем не менее, имела свои недостатки. Беку не удалось включить в нее ни самый западный участок линии Дистрикт (зеленой), ни отрезок линии Метрополитен (лиловой) за Рикмансвортом.

По мере дальнейшей работы над картой ему удалось решить эту задачу. Последняя версия схемы Бека была выпущена в 1960 году, после чего его отношения с лондонским транспортным управлением испортились. Дизайном карты занялся Гарольд Хатчинсон, отвечавший в управлении за связи с общественностью.

Бек считал схему своим детищем и не желал, чтобы в нее вносили изменения посторонние люди. Он ввязался в долгую юридическую тяжбу с транспортными властями, которую, правда, в итоге забросил в 1965 году. Он продолжал работу над улучшением схемы в частном порядке (равно как и работу над своим давним проектом карты парижского метро) до самой смерти в 1974 году.

С 1986 года схемой занимается большой дизайнерский коллектив, имена отдельных участников которого неизвестны широкой публике. Но Бек по-прежнему упоминается как автор идеи. Его схема давно стала глобальным феноменом: по ее принципу были созданы многочисленные карты метро разных городов мира, не говоря уж о том, что ее печатают на многочисленных футболках, кружках и других сувенирах.

Темза, сэр?

А это значит, что как только в схему вносятся важные изменения, то их сразу все замечают. За годы существования на карту было добавлено несколько линий, в том числе Доклендское легкое метро, сеть Лондонской надземки, скоростная пригородная ветка Crossrail и даже канатная дорога Emirates Air Line, соединяющая северный Гринвич и район Королевских доков.

А в 2009 году с карты неожиданно исчезла Темза, которая долгое время была ее центральным элементом. Публика пришла в негодование, пресса по всему миру разразилась недоуменными статьями.

Реку вернули уже через несколько месяцев, но коллекционеры схем метро (а их немало) ценят карту без Темзы так же, как филателисты — марки времен недолгого царствования короля Эдуарда VIII.

Автор фото, The Great Bear 1992Simon PattersonVictoria Albert Museum

Подпись к фото,

Работа Саймона Паттерсона «Большая Медведица» — схема метро, на которой названия станций заменены именами художников, исследователей, ученых, святых, актеров, политиков и писателей

В 2006 году схема Бека заняла второе место на конкурсе истории британского дизайна, организованного телевидением Би-би-си. Более 200 тысяч зрителей выбирали лучшие образцы из таких заслуженных претендентов, как первый автомобиль Mini, Jaguar E-Type и обложка альбома Sergeant Pepper’s Lonely Hearts Club Band.

Схема Бека в этом состязании уступила лишь «Конкорду» — возможно, самому красивому самолету в истории.

Изначальная карта Бека и ее последующие варианты вдохновили многих художников. В 1986 году Дэвид Бут создал плакат «Галерея Тейт для Подземки», на котором ветки метро были изображены линиями выдавленной из тюбиков краски. С 1992 года в галерее Тейт Модерн выставлялась работа Саймона Паттерсона «Большая Медведица» — схема метро, на которой названия станций заменены именами художников, исследователей, ученых, святых, актеров, политиков и писателей.

Креативное применение схеме Бека нашли не только художники. Поколения детей и туристов, пытающихся не скучать во время поездок, творчески переводили названия станций на иностранные языки.

В русском получается немало забавных вариантов: Лающий Бок (Barkingside), Черные Фраеры (Blackfriars), Убивай и Жги (Kilburn) или, скажем, Сделай Ветчину Зеленой (Turnham Green).

Немало есть и людей, сумевших запомнить все станции на карте — их помогает укладывать в памяти графическая ясность схемы, ее яркие цвета и бесподобный шрифт Johnston.

Схема Бека ярко впечатала свой уникальный образ Лондона в память многих миллионов людей. С момента ее создания прошло уже больше 80 лет, но она до сих пор остается эталоном, по которому меряются новые карты метро.

Японская компания инвестирует в воронежское метро

Специалисты японской компании Nikken Sekkei выступили с предложением начать строительство воронежского метрополитена на основе государственно-частного партнерства. О сроках реализации проекта пока не сообщается.

Один из проектов наземного метро Воронежа
Источник: fai.org.ru

В конце апреля состоялся визит японской делегации в Воронеж, на которой областным властям и широкой общественности был представлен проект городского метро. Предполагается строительство 2-х линий метрополитена, связывающий центр города с периферией: одна ветка протянется до Северного района, вторая – до левого берега Воронежского водохранилища. Метро будет подземным в центральной части города, а на окраинах пойдет на эстакадах.

---

Стоимость проекта: по предварительным подсчетам, реализация проекта обойдется не менее, чем в €1 млрд.

---

Очевидно, что изыскать такую сумму в местном бюджете не представляется возможным, поэтому специалисты из Японии предложили развивать проект на принципах государственно-частного партнерства. В частности, за счет бюджетных средств планируется обеспечить строительство тоннелей и монтаж инженерно-технических систем, а инвесторам – поручить закупку подвижного состава.

 

По мнению представителя компании-разработчика Nikken Sekkei Исикава Такаюки, к реализации проекта также необходимо привлекать девелоперов, заинтересованных в развитии территорий, находящихся в непосредственной близости от линий метрополитена, и обеспечении транспортной доступности к ним. Напомним, что архитектурное бюро Nikken Sekkei было основано еще в 1900 году, штаб-квартира находится в Токио.

Политика компании характеризуется бережным подходом к использованию ресурсов. Nikken Sekkei известно своими проектами на территории Японии: башня Mode Gakuen Spiral Towers (Нагоя, 2008 г.), здание Yamaha Ginza (Токио, 2010 г.), телебашня Tokyo SkyTree (Токио, 2012 г.) и др. В России компания осуществляет разработку проектов жилых районов в Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде и Красноярске.

транспортная инфраструктура

Расскажите о нашей статье своим друзьям,
поделившись ссылкой в социальной сети

Разработчики новой схемы движения предложили проложить ветки лёгкого метро в Калининграде (видео)

Фото: Калининград.Ru

В региональном правительстве состоялось очередное рабочее совещание, на котором обсудили модернизацию транспортной инфраструктуры Калининграда. В середине прошлого года прошёл аукцион по созданию комплексной схемы организации дорожного движения в областном центре, но до настоящего момента концепция не прошла общественного и профессионального обсуждения.

Один из вариантов, представленных к обсуждению, разработан НПО «Белорусская ассоциация экспертов и сюрвейеров на транспорте». «Оптимизация транспортных потоков города возможна при системных изменениях, которые потребуют незначительных финансовых затрат. Это, в частности — светофорное регулирование, ограничение грузового движения, организация пешеходного движения, формирование сети перехватывающих и платных парковок от центра к окраине, разработка концепции велосипедного движения и системы ориентирования, которая включала бы туристические объекты», — сказал председатель правления компании Юрий Важник.

Компания-разработчик предложила и принципиально новые для Калининграда решения — общегородская интеграция системы оплаты проезда, её автоматизация, а также строительство ветки лёгкого метро. В качестве ориентира проектировщики назвали положительный пример транспортной схемы Гетеборга, так как этот шведский город не только обладает сходными географическими условиями, но и похожей транспортной сетью. Об этом корреспонденту Калининград.Ru рассказали в пресс-службе регионального правительства.

В ближайшее время городской администрации, которая является заказчиком проекта, необходимо провести согласование и утвердить доработанную концепцию, а также составить план-график реализации мероприятий, предложенных разработчиком. Региональное правительство, учитывая общественную значимость и перспективы проведения этапа Чемпионата мира, возьмет под особый контроль ход реализации этой программы.

Нашли ошибку в тексте? Выделите мышью текст с ошибкой и нажмите [ctrl]+[enter]

Юго-Западная (станция лёгкого метро) — это… Что такое Юго-Западная (станция лёгкого метро)?

Юго-Западная (станция лёгкого метро)

Координаты: 55°39′49″ с. ш. 37°28′58″ в. д. / 55.663611° с. ш. 37.482778° в. д. ^(G)55.663611, 37.482778

Станция «Юго-Западная»
Сокольническая линия
Московский метрополитен
Дата открытия	30 декабря 1963 года
Проектное название	Проезд 3758
Прежние названия	нет
Проекты переименования	Тропарёво (1992 год)
Тип	Колонная трёхпролётная мелкого заложения
Глубина заложения, м	8 метров
Количество платформ	1
Тип платформ(ы)	островная
Форма платформы	прямая
Архитекторы	Я. В. Тараржинская
Инженеры-конструкторы	М. В. Головинова, В. А. Шмерлинг, В. Щепихин
Станцию возвело	СМУ-8 Мосметростроя (руководитель П. Бурцев)
Выход к улицам	проспект Вернадского, 26-ти Бакинских комиссаров, Покрышкина
Время открытия	5:45
Время закрытия	1:00
Работающие операторы сотовой связи	МТС
Код станции	019

«Ю́го-За́падная» — конечная станция Сокольнической линии Московского метрополитена. Следующая станция на линии — «Проспект Вернадского». Находится на территории района «Тропарёво-Никулино» Западного административного округа города Москвы.

«Юго-Западная» — одна из самых перегруженных станций Московского метрополитена.

История

Станция открыта 30 декабря 1963 года при продлении Кировско-Фрунзенской линии (сейчас — Сокольническая линия) на юго-запад от станции «Университет» в составе участка «Университет» — «Юго-Западная». Названа по своему расположению на юго-западе Москвы, в бывшем микрорайоне Юго-Запад.

Первый дом массовой застройки появился в районе только в 1967 году. До этого станцией могли пользоваться жители окрестных сел — Тропарёва и Никулина. Возле «Юго-Западной» расположено много высших учебных заведений — МГИМО, МИРЭА, РУДН, МИТХТ, МПГУ, Академия государственной службы и другие. От «Юго-Западной» идут автобусы и маршрутные такси в районы Очаково, Солнцево, Ново-Переделкино, Тропарёво, город Московский, аэропорт Внуково.

Вестибюли и пересадки

Расположена на пересечении проспекта Вернадского и улицы Покрышкина. Вестибюли соединены с подземными переходами под проспектом. Выход в город осуществляется через четыре остеклённых павильона, которые находятся по обеим сторонам проспекта Вернадского.^[1]

Техническая характеристика

Конструкция станции — колонная трёхпролётная мелкого заложения (глубина заложения 8 метров). Сооружена по типовому проекту. На станции два ряда по 40 квадратных колонн. Шаг колонн 4 метра. Расстояние между осями рядов колонн 5,9 метров.

Оформление

Колонны станционного зала облицованы белым мрамором. Путевые стены отделаны светло-зелёной глазурованной керамической плиткой. Пол выложен серым гранитом. Светильники скрыты в ребристом потолке.

Путевое развитие

Станция Юго-Западная является конечной. За ней расположены два тупика и перекрёстный съезд между ними.

В 2002 году было решено построить Солнцевскую линию лёгкого метро от станции «Юго-Западная». Из планов развития Московского метрополитена следовало, что сдача линии планировалась в 2013 году.^[2] Станция «Юго-Западная» должна была стать пересадочным узлом. Рядом со станцией планировали построить вторую станцию для новой линии, между станционными залами планировалось большое подземное пространство с предприятиями торговли.^[3] Но в связи с последующим решением вести Солнцевскую линию по первоначальному проекту от этих планов отказались.

Станция в цифрах

• Код станции — 019.
• В марте 2002 года пассажиропоток составлял: по входу — 127,5 тысяч человек, по выходу — 124,2 тысяч человек.
• Время открытия станции для входа пассажиров: по нечётным числам в 5 часов 40 минут, по чётным в 5 часов 45 минут, время закрытия станции в 1 час ночи.^[4]
• Таблица времени прохождения первого поезда через станцию ^[5]:

Фотографии

Примечания

Ссылки

См. также

Wikimedia Foundation. 2010.

• Юго-Западная Африка
• Юго-Западная (станция метро, Санкт-Петербург)

Смотреть что такое «Юго-Западная (станция лёгкого метро)» в других словарях:

История одесского метро: проекты и легенды

Александр Вельможко  |  Пятница, 22 сентября 2017, 16:41

Одесса, как всякий уважающий себя город-«миллионник» еще в советское время должна была получить метрополитен. Этого, по ряду причин, не случилось и теперь город буквально задыхается от отсутствия этого быстрого вида транспорта. В качестве более дешевой и, как выяснилось, столь же эффективной альтернативы сейчас создается осевая линия скоростного трамвая.

Советские проекты

Впервые идея строительства метрополитена появилась еще в середине 60-х, но она даже не была отражена в генеральном плане города 1966 года. Реальных перспектив появления метро у Одессы тогда еще не было, так как по численности населения город «не дотягивал» до нормативов, при которых крупным городам полагалось метро. Да и существовавший тогда наземный электротранспорт после некоторой модернизации вполне удовлетворил почти все нужды города.

В 70-х годах, когда численность населения Одессы стремительно приближалась к миллиону, в городе начались первые серьезные разговоры о необходимости строительства метрополитена. Помимо субъективного фактора – каждый советский город-«миллионник» должен был в перспективе получить метро, в пользу строительства подземки в Одессе говорил и объективный фактор – вытянутость города вдоль моря и его относительно небольшая ширина. Таким образом, прямо-таки «напрашивалась» одна длинная «осевая» линия между крупными жилмассивами на юге, юго-западе и севере города через центр.

В середине 80-х ленинградский институт «Ленметрогипротранс» приступил к проектированию первой линии метрополитена в Одессе. По ряду геологических и технических особенностей одесское метро оказалось бы весьма похожим на ленинградское – поэтому именно специалисты из города на Неве вели проектирование. Речь шла о необходимости прокладки тоннелей ниже пластов известняка, испещренных катакомбами, и в прибрежных районах.

Первая и, скорее всего, единственная линия метро должна была пройти от Черноморки до поселка Котовского – через жилмассив Таирова, Юго-Западный массив, железнодорожный вокзал, под центром и далее через Пересыпь и Лузановку.

Первая очередь из шести станций связывала бы центр города с промзоной Пересыпи. Вторая очередь в два этапа должна была протянуться до Лузановки, а затем уже и до поселка Котовского. Там даже оставили землеотвод под строительство метрополитена мелкого заложения в виде полосы зеленых насаждений вдоль улицы Крымской (нынешний Крымский бульвар).

Вопрос о невозможности строительства метро в Одессе из-за катакомб при детальных разработках отпал сам собой. Ленинградские метростроевцы предложили строить метро глубокого заложения, под катакомбами.

Судьбу одесского метро решил случай — предпоследний генсек КПСС Константин Устинович Черненко был родом из Красноярска, и в списке городов-кандидатов на постройку метро Одесса была им вычеркнута вместе с Донецком и Ростовом-на-Дону и заменена другими городами, среди которых были Красноярск и Ереван. Таким образом, шанс на начало создания метро еще в 80-х был упущен. Тем не менее, проект метро был включен в генплан Одессы 1989 года, строительство должно было начаться в 1991 году. «Когда уже все разрешения были готовы, все подписи собраны, осталась подпись Константина Черненко, в то время генерального секретаря ЦК КПСС. Но Черненко тогда практически умирал, находясь в больнице. Список всё-таки до него дошёл – и генеральный секретарь собственноручно вычеркнул из него Одессу и Донецк, включив Ростов, Челябинск и Красноярск» — говорил тогдашний главный архитектор Одессы Василий Мироненко.

В результате одесскому метрополитену при СССР не был дан старт, как в Днепропетровске, позволивший уже после обретения Украиной независимости достроить начатое при СССР.

---

 

Постсоветские мечты о метро или монорельсе

В бурные 90-е о метро даже не заикались. Заодно в период 1994-1998 гг. полностью развалили существовавшую систему городского транспорта. Но уже в 1998 году снова начали появляться разработки систем монорельса и метрополитена, созданные одесскими инженерами.

Сначала появился проект эстакадной линии монорельса от морского вокзала до Приморского бульвара, призванный дать прямую связь морвокзала с городом и стать испытательным полигоном для более масштабного строительства. Монорельс предполагалось оснастить электродвигателями линейного типа, дающими до 40% экономии, сравнительно с обычными двигателями. Разработанный инженером Виктором Беликовым проект должен был обходиться в 1 миллион долларов по ценам 2000-2001 гг. на километр без учета стоимости подвижного состава и инфраструктуры станций. Это в двадцать раз дешевле строительства обычного подземного метрополитена «советского» типа. Пилотный испытательный проект оценивался в три миллиона долларов. О высокой реальности строительства в Одессе монорельса говорит тот факт, что под Киевом, в пгт Гостомель была сооружена испытательная линия монорельса «Капвей».

Чуть позже, в 2001-2003 годах неоднократно появлялись проекты создания в Одессе метрополитена по различным схемам, соединявшего центр города с поселком Котовского. Это было классическое метро, трамвайные линии на эстакадах, разнообразные вариации «легкого» метро и даже подвесная канатная дорога. Общая стоимость проекта оценивалась приблизительно в 100 миллионов долларов. Основой подвижного состава должны были стать сочлененные трамваи белорусского производства. Разработкой проектов занималась фирма «Электротранс-Одесса» во главе с Салимом Берхштейном.

После 2005-го года проектные разработки одесского метро, в основном, были положены под сукно. Городская власть решала более насущные проблемы текущего момента. Одесса тем временем погрязла в автомобильных пробках, выходом из которых может стать только приоритет общественного транспорта и строительство внеуличного транспорта – метро или скоростного трамвая.

Тем не менее, в проект генерального плана Одессы были заложены две линии «скоростного внеуличного транспорта» — сквозную по направлению «Север-Юг» и пересекающая ее ветка от Фонтана до Тираспольского шоссе. Их конкретный вид не определен: это может быть любой из видов метро, скоростного трамвая, монорельса или эстакады. Кроме того, программа развития метро в Украине, принятая в марте 2006 года, предусматривала проектирование метрополитена для Одессы, Запорожья и Львова.

Схема «метро» на основе первоначального проекта Генплана Одессы в редакции 2007-2010 гг.

Однако, в 2009 году был предложен проект легкого метро от все той же компании «Электротранс-Одесса» — в виде подземно-воздушной линии протяжённостью в 22 километра от поселка Котовского до Куликова поля.

В настоящее время все реальные работы по проектированию метро заморожены. Отчасти – в связи с экономическим кризисом и отсутствием инвесторов – ведь городской и даже государственный бюджет не осилит столь масштабный проект. Отчасти – несмотря на наличие технологий, позволяющих строительство метро в Одессе, в связи с отсутствием экономической целесообразности, если верить экспертам рабочей группы по разработке стратегии устойчивого развития Одессы.

---

 

Скоростной трамвай – дешевая альтернатива

Строительство классического подземного метрополитена советского типа очень и очень дорого. Например, средняя стоимость постройки 1 километра метро в Москве – 63 миллиона евро, в Киеве оценивается примерно в 60 миллионов долларов.

В связи с этим для Одессы наиболее актуальным проектом является скоростной трамвай. Его провозная способность, естественно, значительно уступает классическому метрополитену, но вполне может сравняться с пропускной способностью большинства линий метро Лондона или Парижа – до 10-12 тыс. человек в час.

В Одессе исторически сложилась ситуация, при которой большинство существующих трамвайных линий, связывающих жилые массивы с центром города, проложены отдельно от автомобильной проезжей части и могут быть потенциально перестроены в линии скоростного трамвая. И после длительных обсуждений, а также публикаций автора этих строк в различных одесских СМИ в период 2010-2015 гг., в Одессе с апреля 2016 года осуществляется проект создания линии скоростного трамвая. 

На первом этапе, за счет средств городского бюджета, делается техническая возможность организации просто беспересадочного маршрута по трассе от улицы Паустовского до Люстдорфа — по проспекту Добровольского, Николаевской дороге, улице Черноморского Казачества, спуску Маринеско, улицам Софиевской, Преображенской, Новощепному Ряду, Водопроводной, Люстдорфской дороге. При этом выполняется реконструкция участка улицы Преображенской с последующим выделением трамвайных путей на ней от автомобильного движения, а также реконструкция развязки у Пересыпского моста, где ранее существовавшая служебная однопутная линия заменяется на полноценную двухпутную с путевым «треугольником». 

Второй этап проекта, который планируется финансировать за счет кредитных линий Европейского инвестиционного банка и ЕБРР в размере почти 60 миллионов евро, предусматривает поэтапную замену 18 километров путей от Пересыпского моста до улицы Паустовского и закупку большого числа современных низкопольных трамваев. 

Принятые меры на первом этапе позволят создать беспересадочную связь через весь город с временем в пути от Паустовского до Люстдорфской дороге примерно в полтора часа (автобусы в настоящее время преодолевают этот маршрут более чем за два часа). А на втором этапе, после обновления подвижного состава и реконструкции десятков километров путей, трамвай сможет преодолеть 32-километровый маршрут примерно за час и будет иметь среднюю маршрутную скорость более чем 22 км/час — что, по советским нормативам, превращает его из обычного трамвая в скоростной., хотя более поздние нормативы сначала увеличили данный показатель до 24 км/час, а украинские — и вовсе исключили понятие средней маршрутной скорости из определения скоростного трамвая.

Легкорельсовый транспорт |

Легкорельсовый транспорт или легкорельсовый транспорт (LRT) — это вид городского железнодорожного общественного транспорта, который, как правило, имеет меньшую пропускную способность и более низкую скорость, чем системы тяжелого рельса и метро, ​​но более высокую пропускную способность и более высокую скорость, чем традиционные системы уличного трамвая. Этот термин обычно используется для обозначения железнодорожных систем с функциями быстрого транзита, которые обычно используют электрические железнодорожные вагоны, работающие в основном на частных полосах отвода, отделенные от другого движения, но иногда, при необходимости, смешанные с другим движением на городских улицах.Если это так, то в соответствии с законодательством многих стран такие системы официально являются трамвайными путями, хотя транспортные средства, которые на них работают, иногда обозначаются как «супертрамы». Современные технологии легкорельсового транспорта являются гибкими и адаптируемыми, и будет ли какая-либо конкретная система считаться настоящей системой скоростного транспорта или нет, зависит от ее характеристик.

---

Сравнение с другими видами железнодорожного транспорта

Благодаря сочетанию типов полосы отвода и технологий управления поездом, LRT предлагает самый широкий диапазон возможностей для любой железнодорожной системы в области проектирования, проектирования и эксплуатации.Задача при проектировании систем легкорельсового транспорта состоит в том, чтобы реализовать потенциал LRT для обеспечения быстрого и удобного обслуживания, избегая при этом тенденции к чрезмерному проектированию, что приводит к чрезмерным капитальным затратам сверх того, что необходимо для удовлетворения потребностей населения.

Скоростной железнодорожный транспорт
Легкорельсовый транспорт (LRV) отличается от транспортных средств скоростного железнодорожного транспорта (RRT) своей способностью работать в смешанном движении, что обычно приводит к более узкому кузову и сочленению вагона для работы в условиях уличного движения. .Благодаря своим большим размерам, большому радиусу поворота и часто электрифицированному третьему рельсу, автомобили RRT не могут работать на улице. Поскольку системы LRT могут работать на существующих улицах, они часто могут избежать затрат на дорогостоящее метро и эстакады, которые потребовались бы при использовании RRT.

Трамваи или трамваи
И наоборот, легковые автомобили с ограниченными возможностями обычно превосходят трамваи по вместимости и максимальной скорости, и почти все современные легковые автомобили способны работать с несколькими агрегатами. В частности, на исключительных правах проезда легковые автомобили могут обеспечивать гораздо более высокие скорости и пассажиропоток, чем трамвай.Таким образом, моноблочный трамвай, способный развивать скорость только 70 километров в час (43 мили в час) на общей полосе отвода, обычно не считается «легкорельсовым транспортом». LRV последнего поколения значительно больше и быстрее, обычно их длина составляет 29 метров (95 футов), а максимальная скорость составляет около 105 километров в час (65 миль в час).

Трамвай «Наследие»
Многие города рассматривают вариант, когда в их системах трамвая используются старинные или точные копии автомобилей вместо современных легковых автомобилей. Традиционный трамвай может не обладать вместимостью и скоростью легкового автомобиля, но он добавит атмосферы и исторического характера своему местоположению.

Легкое метро
Производным от LRT является скоростной легкорельсовый транспорт (LRRT), также называемый легким метро. Такие железные дороги характеризуются исключительным правом проезда, передовыми системами управления поездом, возможностью короткого интервала и посадкой на уровне пола. Эти системы приближаются к пассажировместимости полных систем метро, ​​но их строительство может быть дешевле за счет использования способности легковых автомобилей поворачивать более крутые повороты и подниматься на более крутые подъемы, чем стандартные автомобили RRT.

Interurbans
Термин междугородний (немецкий Überland (strassen) bahn) в основном используется для обозначения железнодорожных вагонов, которые курсируют по улицам, как обычные трамваи (трамваи), но также и между городами и / или поселками, часто через сельскую местность.В период 1900-1930 годов интерурбаны были очень распространены в США, особенно на Среднем Западе. Некоторые из них, такие как Red Devils, J.G.Brill Bullets и Electroliners, принадлежали к высокоскоростным вагонам того времени с коммерческой скоростью примерно до 145 км / ч (90 миль в час).

---

Поезд

Важным фактором, решающим для LRT, является машинист поезда. В отличие от скоростного железнодорожного транспорта, при движении без присмотра с автоматическим движением поездов (ATO), оператор является ключевым элементом безопасной и качественной работы LRT.Причина, по которой оператор так важен, заключается в том, что железнодорожные пути часто проходят по дорогам с автомобилями. Если бы поезда были автоматизированы на дорогах, человека не было бы, чтобы остановить поезд, если бы перед ним остановился автомобиль. Поезда легкорельсового транспорта на самом деле очень тяжелые, чтобы не повредить автомобиль. Таким образом, поезд с АТО — это не скоростной трамвай. Философия скоростного трамвая заключается в том, что в каждом поезде должен находиться квалифицированный специалист, чтобы справиться с чрезвычайными ситуациями, и пока этот человек находится там, он или она может также управлять поездом.

---

Источники питания

Воздушные линии снабжают электричеством подавляющее большинство систем легкорельсового транспорта. Это позволяет избежать опасности того, что пассажиры наступят на электрифицированный третий рельс. Доклендский легкорельсовый транспорт использует перевернутый третий рельс для подачи электроэнергии, что позволяет покрыть электрифицированный рельс и потреблять энергию из нижней части. Трамваи в Бордо, Франция, используют особую конфигурацию третьего рельса, где электричество включается только под трамваями, что делает его безопасным на городских улицах.Некоторые системы в Европе, а также несколько недавно открытых систем в Северной Америке используют дизельные поезда.

---

Плюсы и минусы скоростного трамвая

Все услуги общественного транспорта предполагают компромисс между скоростью и частотой остановок. Сервисы, которые часто останавливаются, имеют более низкую общую скорость и поэтому менее привлекательны для длительных поездок, но с большей вероятностью пойдут туда, куда хочет пользователь. Легкорельсовый транспорт, монорельс и скоростной автобусный транспорт — все это формы скоростного транспорта, что обычно означает высокую скорость и большие расстояния между остановками.Трамваи — это форма местного транспорта, который делает более частые остановки.

---

Затраты на строительство и эксплуатацию скоростного трамвая

Стоимость строительства легкорельсового транспорта варьируется в широких пределах, в основном в зависимости от количества требуемых туннелей и надземных сооружений. Обзор проектов легкорельсового транспорта в Северной Америке показывает, что затраты на большинство систем LRT варьируются от 15 миллионов долларов за милю до более 100 миллионов долларов за милю. Новая система легкорельсового транспорта Сиэтла, безусловно, самая дорогая в США.S. по цене 179 миллионов долларов за милю, поскольку он включает в себя обширные туннели в плохих почвенных условиях, возвышенные участки и станции на глубине до 180 футов (55 м) ниже уровня земли. Это приводит к затратам, более типичным для метро или систем скоростного транспорта, чем для скоростного трамвая. С другой стороны, четыре системы (Балтимор, Мэриленд, Камден, штат Нью-Джерси, Сакраменто, Калифорния и Солт-Лейк-Сити, штат Юта) несли затраты менее 20 миллионов долларов на милю. В США в целом, за исключением Сиэтла, строительство нового скоростного трамвая стоит в среднем около 35 миллионов долларов за милю.Для сравнения: расширение автострады обычно стоит 20 миллионов долларов за милю (миля полосы — это полоса длиной в милю) в двух направлениях. Поскольку легкорельсовый транспорт может перевозить до 20 000 человек в час по сравнению с 2 000–22 200 автомобилей в час на одну полосу скоростного шоссе, скоростной трамвай теоретически может обеспечить значительно больший потенциал снижения заторов на доллар в качестве дополнительных полос движения в густонаселенных городских районах. Например, в Бостоне и Сан-Франциско линии легкорельсового транспорта перевозят 9600 и 13100 пассажиров в час соответственно в пиковом направлении в час пик.

Сочетание расширения шоссе со строительством LRT может снизить затраты за счет одновременного улучшения как шоссе, так и строительства железных дорог. Например, в рамках проекта T-REX (Транспортное расширение) Денвера были восстановлены межгосударственные автомагистрали 25 и 225 и добавлено расширение легкорельсового транспорта общей стоимостью 1,67 миллиарда долларов за пять лет. Стоимость 17 миль (27 км) улучшений шоссе и 19 миль (31 км) двухпутного легкорельсового транспорта составила 19,3 миллиона долларов на одну полосную милю шоссе и 27 долларов.6 миллионов на дорожку-милю LRT. Проект уложился в рамках бюджета и на 22 месяца раньше запланированного срока.

Экономическая эффективность

LRT резко повышается по мере увеличения количества пассажиров, как видно из приведенных выше цифр: одна и та же железнодорожная линия с аналогичными капитальными и эксплуатационными затратами намного эффективнее, если она перевозит 20 000 человек в час, чем если бы она перевозила 2400 человек. В Калгари, Альберта, C-Train использовал многие методы легкорельсового транспорта для снижения затрат, включая минимизацию подземных и надземных путей, совместное использование транзитных торговых центров с автобусами, аренду права проезда грузовых железных дорог и объединение строительства LRT с расширением автострады.В результате Калгари переходит к менее дорогому сегменту шкалы с капитальными затратами около 24 миллионов долларов на милю.

Тем не менее, количество пассажиров LRT в Калгари намного выше, чем у любой сопоставимой системы легкорельсового транспорта США и составляет 300 000 пассажиров в будний день, и в результате эффективность использования капитала также намного выше. Его капитальные затраты равнялись стоимости троллейбуса в Сан-Диего, системы сопоставимого размера в США, построенной в то же время, в то время как к 2009 году ее пассажиропоток был примерно в три раза выше.Таким образом, капитальные затраты на одного пассажира в Калгари были намного ниже, чем в Сан-Диего. Его эксплуатационные расходы на пассажира также были намного ниже из-за более высокого пассажиропотока. Типичный автомобиль C-Train стоит всего 163 доллара в час, а поскольку он в среднем обслуживает 600 пассажиров в час, по оценкам Calgary Transit, его эксплуатационные расходы на LRT составляют всего 27 центов за поездку по сравнению с 1,50 доллара за поездку на автобусах.

---

Видео;

Houston MetroRail System — Железнодорожная техника

Несмотря на широкое покровительство и общественное признание, расширение MetroRail казалось обреченным до изменения политики в 2007 году.Восемнадцать построенных в США единиц Siemens S70 Avanto обслуживают все услуги на нынешней единственной линии легкорельсового транспорта в Хьюстоне.

В настоящее время только одна линия, MetroRail, управляемая Управлением городского транспорта округа Харрис (торгуется как METRO), готова стать всеобъемлющей сетью. К 2007 году он приветствовал своего 40-миллионного пассажира и достигал 45 000 пассажиров в день — уровня, которого власти не ожидали достичь до 2020 года.

Округ Харрис более известен своим главным поселением, Хьюстоном, штат Техас, четвертым по величине городом в США, местом, где операторы уже называют (хотя ни в коем случае не самой загруженной системой США) «самой успешной». линия легкорельсового транспорта в стране ».

Проект

Группа разработки плана Metro 2025 определила семь транспортных коридоров по региону, которые в будущем потребуют какой-либо формы транзита с высокой пропускной способностью. Проект предусматривал поддержку и усиление долгосрочного экономического развития и реконструкции, поощряя инвесторов строить новые торговые районы и другие развлечения вокруг самых оживленных станций.

«К 2007 году MetroRail приняла 40-миллионного пассажира, а ежедневное количество пассажиров составляло 45 000».

Основное исследование инвестиций в городской транспорт было завершено в августе 1999 года, и в сентябре того же года совет Metro единогласно выбрал альтернативу легкорельсовому транспорту. Предварительное проектирование по проекту стоимостью 324 миллиона долларов началось в январе 2000 года, а строительство началось в 2001 году.

Реализованный под ключ компанией Siemens, проект Red Line был открыт согласно графику в январе 2004 года.Охватывая также свои автобусные и тяжелые железнодорожные перевозки, Metro планирует построить 30 миль легкорельсового транспорта в этом районе через фирменный стиль «Metro Solutions».

Инфраструктура

Построенная на местные средства, 16-ступенчатая линия колеи 1435 мм с уличным движением проходит в 7,5 миль (12 км) от Хьюстонского университета («UH Downtown») через центр города, включая «Центр транзитных перевозок в центре города», до парка Fannin South. ездить на терминале. Для ускорения строительства проект был разделен на пять секций, в каждой из которых находился инженер-резидент.

Линия с воздушным питанием 600/750 постоянного тока представляет собой двухстороннее железнодорожное сообщение с остановками, в основном, на расстоянии около полумили друг от друга. Платформы станций имеют длину около 240 футов, чтобы обеспечить максимальное расстояние между пешеходными переходами в центральных городских кварталах.

От Уиллера до Коммерса, центры гусениц находятся на расстоянии 21 фута друг от друга. Там, где железнодорожная линия пересекает залив Брейсанд Буффало, существующие автомобильные мосты были модифицированы или отремонтированы для размещения рельсов. Самая южная станция в Fannin South была расположена рядом с новой парковкой на 1 200 парковочных мест.

Девять подстанций были предоставлены для электропитания LRV. Пирс Гудвин Александр и Линвилл, Хьюстон, Техас, отвечают за окончательный архитектурный / инженерный дизайн, поддержку проектирования и строительство.

PBS & J из Хьюстона, штат Техас, получила контракт на сумму 2,3 млн долларов на окончательное архитектурное и инженерное проектирование, поддержку проектирования и управление строительством. Подробная экологическая оценка потенциальных воздействий была проведена одновременно с предварительным проектированием.Оценка гарантировала, что степень и определение воздействий были тщательно рассмотрены при определении мер по предотвращению, устранению или минимизации потенциальных воздействий.

Подвижной состав

Компания Siemens поставила 18 трехсекционных сочлененных легкорельсовых автомобилей Avanto S70, обеспечивающих прямой доступ без лестницы от станции к транспортному средству. Построенный на заводе в Сакраменто, автопарк с двусторонним кондиционированием воздуха начал поставки в 2003 году. Поезда длиной 28,9 метра на 70% имеют низкий уровень пола и соответствуют высоте платформы 350 мм, что обеспечивает максимальную доступность.Каждый вагон вмещает 200 пассажиров, из которых 72 сидят, и может работать парами в часы пик.

Сигнализация и связь

Операции

MetroRail контролируются из Houston TranStar, специализированного центра управления дорожным движением и чрезвычайными ситуациями в городе и его окрестностях. Легковые автомобили ездят исключительно по улицам и разделяют светофоры, хотя они имеют приоритет на перекрестках. На ранних этапах использования этого нового для региона режима столкновения с дорожными транспортными средствами происходили на высоком уровне, как правило, из-за того, что водители поворачивали дорогу для легковых автомобилей.

MetroRail совместно использует существующую инфраструктуру связи Metro. По контракту «под ключ» «Сименс» также отвечала за контактную сеть, подстанции, сигнализацию, систему оплаты проезда, связь и центральное управление. С января 2008 года Metro представила систему Q Card с сохраненной стоимостью в рамках упрощения своей системы тарифов.

Будущее

«Должны начаться работы на новой 10-мильной (16-километровой) линии легкорельсового транспорта Университета восток-запад, за которой последуют четыре более короткие новые линии.”

Несмотря на успех Красной линии и популярную поддержку среди избирателей, в 2005 году руководство Metro отказалось от большинства своих планов по расширению скоростного трамвая после столкновения с финансовым и политическим давлением, направленным против железной дороги, и вместо этого выбрало схему скоростного автобусного сообщения и пригородная линия тяжелого железнодорожного транспорта.

Однако в октябре 2007 года с изменениями в критериях оценки Федерального транзитного управления это было отменено, в результате чего должны начаться работы на новой 10-мильной (16-километровой) линии легкорельсового транспорта Университета восток-запад с четырьмя более короткими новыми линиями до следить.

Поскольку теперь эта сеть, похоже, станет настоящей сетью, предусматривается также удлинение исходной линии на север. Изначально предполагалось, что для завершения расширенной системы потребуется около 100 новых автомобилей, которые, вероятно, будут закуплены одним заказом для того, чтобы завершить серию вводов, которые должны быть завершены к 2012 году.

Проекты проектов станций

В связи с полным ходом беспрецедентного расширения системы общественного транспорта округа Лос-Анджелес Metro усердно работает над созданием станций мирового класса для новой эры общественного транспорта.Нажмите на заголовки ниже, чтобы узнать больше о наших общесистемных дизайн-проектах:

Комплект деталей для проектирования общесистемной станции метро

Общесистемный дизайн станции метро отражает более безопасное, умное, чистое и экологичное будущее общественного транспорта в округе Лос-Анджелес.

После тщательного изучения и оценки других ведущих современных транспортных систем и передового международного опыта проектирования транспортных станций в 2012 году Metro разработала общесистемный проект станции.Благодаря использованию модульного «набора деталей», который можно оптимизировать и адаптировать, новые станции метро будут более рентабельными в плане проектирования, строительства, эксплуатации и обслуживания. Комплект деталей состоит из высококачественных архитектурных материалов и элементов с высокими эксплуатационными характеристиками, которые можно настраивать в соответствии с изменяющимися условиями на месте расположения станции, а также функциональными потребностями и потребностями отдельных станций в емкости. Этот общесистемный проект станции будет применяться ко всем будущим станциям метро и скоростных автобусов (BRT).Стандартные «комплекты деталей» материалов и элементов обычно состоят из:

• Единообразные идентификационные вывески и брендинг
• Порталы из нержавеющей стали
• Модульные стеклянные навесы
• Полностью интегрированное светодиодное освещение
• Колонны из нержавеющей стали

Общесистемный дизайн станции описан в Политика стандартов проектирования станций метро в масштабе всей системы . Политика, принятая в январе 2018 года советом директоров Metro, требует, чтобы все будущие конструкции станций метро и BRT соответствовали Общесистемным стандартам проектирования станций Metro и следовали последовательному, интегрированному общесистемному подходу к проектированию.Политика также предоставляет возможности для интегрированного публичного искусства и устойчивого озеленения как элементов изменчивости, разработанных в консультации с окружающим сообществом и в ответ на него. Эти стандарты будут обновляться и уточняться на основе новых требований и инновационных проектных решений, чтобы наши будущие станции оставались элегантными и современными для растущей системы метро.

Стандарты проектирования станций Metro для всей системы помогают пассажирам улучшить общее впечатление от проезда за счет усиления бренда Metro, упрощающего распознавание, навигацию и использование станций, а также оптимизацию операций и обслуживания.Для дальнейшего расширения этих стандартов проект комплексных решений для проектирования станций (ISDS) — это внутренняя попытка компании Metro разработать инновационные, полностью интегрированные проектные решения для размещения и проектирования оборудования, а также другие конструктивные особенности, влияющие на клиентскую среду на станциях метро.

С помощью профессиональных дизайнерских фирм Gensler & Associates и Arup International 12 различных элементов, включенных в эти усилия, безупречно вписываются в существующие стандарты дизайна Metro.Каждое проектное решение отвечает потребностям и требованиям к опыту пассажиров, техническому обслуживанию и эксплуатации, а также реализации проекта, одновременно внося свой вклад в оптимизированную высококачественную станционную среду метро.

Основываясь на передовой мировой практике, на ранних этапах проекта были заложены принципы проектирования, чтобы гарантировать, что все проектные решения будут безопасными и надежными, инклюзивными, адаптируемыми, долговечными и простыми в использовании. Все проектные решения были разработаны как скоординированные усилия в рамках межведомственной рабочей группы, которая рассмотрела каждый этап проектирования для каждого элемента.

Комплексные дизайнерские решения были разработаны по каждому из следующих элементов:

• Доступность
• Акустика
• Борьба с птицами
• Коммуникационное оборудование
• Электронная информация / реклама
• Благоустройство территории · Освещение · Операционное оборудование
• Безопасность и охрана
• Солнечные панели
• Поверхности и материалы станции
• Мебель для станций

Ссылки на технические документы по каждому элементу приводятся выше по мере их завершения.В «Белых книгах» документируются сроки и процесс разработки каждого предлагаемого проектного решения. Чтобы обеспечить интеграцию за счет общей материальности, размещения и формы со Стандартами проектирования станций Metro в масштабе всей системы, проектные решения, представленные в каждой Белой книге, в настоящее время находятся в процессе принятия в стандартные документы Metro.

Metro обслуживает почти 1,3 миллиона пассажиров в день на автобусах и поездах в округе Лос-Анджелес. Почти две трети (64%) наших гонщиков пересаживаются хотя бы один раз в рамках своего путешествия.Обеспечение безопасного, удобного и легкого трансфера имеет важное значение для предоставления качественных услуг существующим клиентам и растущему количеству пассажиров. В Руководство по проектированию трансферов Metro (Руководство по трансферам) и сопровождающие Приложение к руководству по трансферам повышают важность опыта транзитных пассажиров и опираются на Стратегический план первой / последней мили обращаясь к «полному путешествию» для гонщиков. Руководство по трансферам служит полезным ресурсом для самых разных аудиторий: метро, ​​местных и региональных поставщиков общественного транспорта, местных юрисдикций, разработчиков и общественных групп, предоставляя рекомендации о том, что нужно пассажирам, чтобы быстро и легко принимать решения, безопасно перемещаться между транзитными транспортными средствами, и с комфортом ждать следующего автобуса или поезда.

Для разработки Руководства по трансферам Metro изучила передовой опыт со всего мира, провела исследование различных транспортных объектов в округе Лос-Анджелес, проанализировала данные о пассажиропотоке и безопасности и собрала отзывы клиентов Metro через фокус-группы, местные юрисдикции, поставщиков услуг общественного транспорта, группы заинтересованных сторон и т. Д. и сотрудники различных отделов Метро. Округ Лос-Анджелес — это разнообразный и обширный регион с множеством заинтересованных сторон, которые планируют, проектируют, эксплуатируют или обслуживают элементы общественного транспорта на улице.Чтобы ответить на этот контекст, Руководство по трансферам делает три ключевых вещи:

• Предоставляет контрольный список для руководства при принятии решений в разных дисциплинах, отделах и агентствах
• Предлагает гибкий набор инструментов для проектирования, который можно адаптировать к широкому спектру условий сайта; и
• Включает стратегии проектирования для решения сложных зон пересадки (например, узкие тротуары, конечные станции).

Руководство по трансферам будет играть важную роль в расстановке приоритетов в мультимодальных связях и опыте райдера. Мера M проекты, а также помощь в формировании долгосрочной политики, которая установит приоритеты финансирования для региона, в том числе План дальних перевозок , Стратегический план метро и Исследование автобусов NextGen , который переосмысливает автобусную сеть.

Руководство по проектированию Metro Transfers получило награду «Best Planning Practices Award» за 2018 год от Американской ассоциации планирования Лос-Анджелеса.

Включение легкорельсового транспорта в систему городского общественного транспорта — долгожданное событие

Хваленая система метро в Дели вызвала лихорадочную гонку в других городах за строительство подобных метро. Будем надеяться, что в связи с тем, что столица страны готовится к созданию транспортной системы на основе легкорельсового транспорта — один такой коридор был недавно одобрен советом Delhi Metro Rail Corporation и Союзным министерством жилищного строительства и городского хозяйства — другие города теперь начнут уделять больше внимания к ранее игнорировавшимся вариантам легкорельсового транспорта.Несколькими месяцами ранее правительство Махараштры стало первым, кто одобрил систему легкорельсового транспорта для Нашика. Ожидается, что легкорельсовые поезда в Дели и Нашике будут ездить на резиновых шинах на уровне улиц. В Дели предлагаемый проект Metrolite, также называемый Metro Neo, должен служить фидерной службой к обычной сети метро, ​​а в Нашике это будет основной проект метро. Ченнаи и Нойда также рассматривают возможность запуска системы общественного транспорта легкорельсового транспорта в дополнение к связям, обеспечиваемым тяжелыми поездами метро.Это долгожданные события, обеспечивающие быстрый и доступный транзит для масс. Примечательно, что союзное министерство жилищного строительства и городского хозяйства подтолкнуло штаты рассмотреть этот вариант вместо метро на тяжелой железной дороге. Министерство преуспело, выпустив стандартизированную спецификацию системы легкого городского рельсового транспорта в июле 2019 года, задолго до того, как какой-либо проект был завершен. Также сообщается, что он установит стандарты для Metro Neo или легкорельсового метро, ​​которые работают на резиновых шинах.

Транзитная система на основе легкорельсового транспорта, а не обычная система метро, ​​имеет огромное значение в индийских городах, особенно в городах без метро. Во-первых, ее намного дешевле построить, чем сеть метро — по некоторым оценкам, по сравнению с 200-500 крор вон за километр для системы метро, ​​система Metrolite будет стоить около 60-100 крор, в зависимости от инфраструктуры, которая должна быть создана. . Во-вторых, проекты легкорельсового транспорта более жизнеспособны с финансовой точки зрения в небольших городах. В-третьих, сети легкорельсового транспорта обеспечивают большую гибкость в планировании маршрутов, поскольку они занимают меньше места, а поезда могут перемещаться по более крутым поворотам, в отличие от традиционных сетей метро на тяжелой железной дороге, тем самым ограничивая площадь земли, которую необходимо приобрести.В-четвертых, для систем легкорельсового транспорта не требуется инфраструктура станции, необходимая для системы метро — станция может быть небольшой платформой (очень похожей на автобусную остановку), автомат для сбора платы за проезд можно заменить билетом с краном. валидаторы на остановках и в поездах, и необходимость в рентгеновских сканерах пакетов и металлоискателях дверных рам может быть устранена.

Все наши города нуждаются в системах скоростного общественного транспорта, чтобы обеспечить доступную поездку на работу и ограничить рост автомобильного движения на дорогах и, таким образом, контролировать выбросы.Однако метро нужны лишь некоторым городам. Сочетание мультимодальных решений, интегрированных для облегчения перехода из одного режима в другой с помощью общей проездной карты или билетов, — это необходимость часа.

История и финансирование | Долина Метро

В 1985 году Законодательное собрание штата Аризона приняло закон, позволяющий гражданам округа Марикопа голосовать за повышение налога с продаж для финансирования усовершенствования региональных автострад и создания Регионального управления общественного транспорта (RPTA).

В октябре того же года избиратели округа Марикопа одобрили предложение, которое утвердило налог с продаж в размере полцента для финансирования строительства автострады с долей, или 5 миллионов долларов в год (ежегодно надуваемых), в качестве начального капитала для расширения региональных транспортных услуг. . RPTA получило это финансирование в течение 2005 года, и ему было поручено разработать региональный транзитный план, найти специальный источник финансирования для транзита, а также разработать и эксплуатировать региональную транзитную систему.

В 1988 году жители города Скоттсдейл ввели транспортный налог, который позволил финансировать транзитные и транспортные проекты.

В 1993 году совет директоров RPTA утвердил Valley Metro в качестве обозначения региональной транспортной системы. Название Valley Metro и графический дизайн были выбраны, чтобы придать всем автобусам более узнаваемую идентичность и помочь унифицировать системы общественного транспорта в Valley. Логотип Valley Metro и пурпурно-зеленая окраска были включены в парк автобусов, фургонов и автомобилей с ограниченным доступом. Кроме того, ряд городов внедрили эту региональную идентичность в свой автопарк.

В 1996 году жители города Темпе ввели налог с продаж в размере полцента, предназначенный для транзита, что позволило им расширить существующее автобусное сообщение и изучить будущие варианты, такие как скоростной трамвай.

В 1998 году жители города Меса ввели налог с продаж в размере полцента за качество жизни, из которого небольшая часть была направлена ​​на транзит, а остальная часть пошла в парки и зоны отдыха, а также в полицию и пожарные депо.

В 2000 году жители города Феникс передали налог с продаж в размере четырех десятых процента на улучшение местного автобусного сообщения, скоростного автобусного сообщения (началось в 2003 году), легкорельсового транспорта (начало 2008 года), микроавтобуса по соседству и т. Д. .

В 2001 году жители города Глендейл ввели полцента налога с продаж, предназначенного для улучшения общественного транспорта и других транспортных средств. Его транзитный план был смоделирован по образцу плана города Феникс.

В 2004 году жители округа Марикопа увеличили размер налога с продаж в размере полцента, который был введен в 1985 году. Этот налог распределяет более одной трети налоговых поступлений, или 5,8 миллиарда долларов (до инфляции) на транзит, включая легкорельсовый транспорт.

В 2005 году избиратели Пеории одобрили повышение налога с продаж на три десятых цента, предназначенное для финансирования транспортных проектов и услуг в Пеории.В течение следующих 20 лет из этого специального источника доходов будет профинансировано более 200 миллионов долларов на проекты, которые гражданский комитет определил как критически важные для транспортной инфраструктуры города.

В 2015 году избиратели Феникса одобрили повышение налога с продаж на семь десятых цента, предназначенное для финансирования расширенного автобусного сообщения, расширения скоростного трамвая и улучшения улиц. В плане «Транспорт 2050» дополнительный упор делается на потребности улиц, в том числе: обслуживание улиц, новый тротуар, велосипедные дорожки, тротуары и доступность ADA — все это дополнит увеличение количества транспортных услуг.

Финансирование из средств лотереи AZ

В марте 2010 года законодательный орган штата отменил большую часть денег (22 миллиона долларов в год в округе Марикопа из 34 миллионов долларов по всему штату), которые поддерживали услуги общественного транспорта в Долине в течение 30 лет. Эти средства были предоставлены за счет доходов от лотереи Аризоны. Сокращение лотерейных средств было произведено задним числом с 1 февраля 2010 года. С 2010 года из фонда было изъято 51 миллион долларов США.

До отмены фондов члены Valley Metro должны были тратить доходы от лотереи штата Аризона на общественный транспорт.Агентство с населением 300 000 и более должно было потратить все свои лотерейные средства на услуги транзита. От агентств от 60 000 до 300 000 требовалось выделить не менее одной трети своих лотерейных средств на транзит, а от агентств с населением менее 60 000 требовалось выделить три четверти средств лотереи на услуги транзита. Доходы от лотереи также были получены от национальной лотереи Powerball, и RPTA действовала в качестве промежуточного агента для юрисдикций, получающих это финансирование на общественный транспорт.Учреждения-члены были обязаны подавать заявки на финансирование транспортировки.

Транспортный фонд является частью государственного плана реализации, как того требует Закон о чистом воздухе, чтобы соответствовать национальным стандартам качества окружающего воздуха. Округ Марикопа, особенно район метро Феникс, не соответствует этим стандартам. В 1993 году план был разработан, в том числе с использованием лотерейных денег для внесения в транспортный фонд. Но в 2010 году губернатор Ян Брюэр отменил это положение и ликвидировал фонд, чтобы заполнить бюджетную дыру.

В сентябре 2011 года Центр права в общественных интересах выиграл судебное решение, которое относится только к округу Марикопа, поскольку это единственный регион, в котором есть постановление суда по Закону о чистом воздухе. В 2010 году суд заявил, что законодательный орган и губернатор Брюэр не имели полномочий принимать и подписывать HB 2012, законопроект, отменяющий местный фонд помощи в транспортировке. Восстановление лотерейных фондов составляет около 16,2 миллиона долларов в год для городов и поселков округа Марикопа, начиная с сентября 2011 года.

Линии метро и легкорельсового транспорта Барселоны — сеть общественного транспорта

В мае 1999 года банкомат одобрил новый план линий метро и легкорельсового транспорта в столичном районе Барселоны. План включал 50 км новых линий, которые планируется построить в течение десяти лет.

Очень похожий план был утвержден в 1971 г. на период до 1979 г. по созданию сети из 111 км и 142 станций. После нескольких расширений к сентябрю 2011 года метро Барселоны проехало 125 км с 11 линиями и 166 станциями.

«В мае 1999 года банкомат одобрил новый план линий метро и легкорельсового транспорта в столичном районе Барселоны».

На этот раз может показаться, что политики настроены серьезно, и сеть будет значительно расширена, чтобы охватить городские просторы Барселоны. В метро реализуются новые проекты, наиболее амбициозными из которых являются предлагаемые линии 9, 12 и 13.

На расстоянии 47,8 км и 55 станциях линия 9 (L9) будет самой длинной линией метро в Европе, протянувшись между Санта-Коломной и международным аэропортом Эль-Прат.

На глубине 60 метров под землей это также будет самая глубокая трасса Барселоны. Линия поддерживает автоматизированную систему вождения поездов. Линия 9 находится в стадии строительства. Некоторые участки L9 работают с декабря 2009 года с пятью станциями в пригороде Санта-Колома-де-Граменет. Линия 9 стоимостью 6,5 млрд евро должна быть полностью введена в эксплуатацию к 2014 году.

Были предприняты аналогичные проекты по автоматизации линий 2 и 11, а первоначальные испытания для проверки жизнеспособности системы автоматизации на линии 2 были завершены в марте 2008 года.

Линия 12, хотя и не такая длинная и глубокая, должна обеспечивать жизненно важное сообщение между Барселоной и близлежащим городом Кастельдельфельс, еще больше расширяя периферийную Барселону. Планируется к сдаче в 2015 году.

Конструктивные особенности системы метро Барселоны

Система метро Барселоны была спроектирована с учетом полной доступности. Уже построенные линии 2 и 11 соединяют улицу с вестибюлем, и были оборудованы лифты, чтобы люди с ограниченными физическими возможностями, пожилые люди, люди с детьми или багажом могли легко добраться до вестибюля станции.

Эргономичные устройства, установленные на автоматах по выдаче билетов, позволяют людям с ограниченными физическими возможностями или инвалидам покупать проездные. Навигационная система, установленная на этих машинах, также может направлять слепых и слабовидящих людей с помощью голоса и шрифта Брайля на протяжении всего процесса покупки.

Поезд и платформа поддерживаются на одном уровне для облегчения доступа. На полу платформы нанесены специальные отметки в виде выпуклых линий, позволяющие слепым и слабовидящим людям самостоятельно передвигаться по станции.

История общественного транспорта Барселоны

Развитие сети общественного транспорта в Барселоне происходило параллельно с ростом городов в этом районе и, кроме того, адаптировалось или способствовало расширению застроенных пространств.

С момента запуска первой трамвайной линии в 1872 году общественный транспорт в Барселоне прошел несколько этапов. Метро возникло из-за необходимости дополнить существующую сеть автомобильного транспорта в городе.В 1908 году над Виа Лайетана были построены туннели.

Однако первая линия метро была открыта только в 1924 году. Сегодня у метро Барселоны 11 действующих линий, 166 станций метро и 125 км путей (две совершенно новые линии строятся, а еще четыре расширяются).

Его подвижной состав состоит из 105 пятивагонных поездов, 93 из которых, в отличие от лондонского метрополитена, оборудованы кондиционерами. TMB (Transports Metropolitans de Barcelona) — это корпорация, которая управляет 86% системы общественного транспорта.

ЛАМПА освещение

Одним из важнейших инженерных сооружений метро Барселоны должно быть эффективное освещение.

LAMP — известная испанская компания, специализирующаяся на системах архитектурного и коммерческого освещения.

Компания поставляла осветительное оборудование для метро Барселоны в течение ряда лет, и, осветив несколько километров туннелей, коридоров, холлов и лестниц, внесла свой вклад в завидную репутацию метро в плане безопасности и роста.

В зоне с такими определенными характеристиками, как метро, ​​задача состоит не только в том, чтобы обеспечить точное и правильное освещение для всех зон, но и в том, чтобы объединить все элементы установки в единое освещение: кабели, аварийные ситуации, соединения и т. Д. устройства защиты.

Установка освещения метро Барселоны

Установка систем освещения в таких местах, как метро, ​​требует, чтобы используемые материалы и оборудование были самого лучшего качества, поскольку техническое обслуживание и ремонт должны быть сведены к минимуму.

Система электропроводки состоит из цельного экструзионного профиля, который предотвращает попадание воды сверху.

В энергосистему также входят электрические сети для обслуживания и аварийного освещения. Сама система освещения включает в себя симметричную и асимметричную оптику, защищенную устройствами защиты от дифференциального тока.

Кабельная проводка в соответствии со стандартами безопасности покрыта материалом Atumex, который обеспечит защиту от возгорания в случае пожара в подземной части метро, ​​а также предотвратит распространение огня и предотвращает образование токсичных газов.

Светильник BCN с решетчатым диффузором

Освещение

BCN было адаптировано к городскому качеству и природе метро. Он гармонично сочетается со структурой метро и способствует повышению его функционального характера.

«На расстоянии 47,8 км и 55 станциях линия 9 (L9) будет самой длинной линией метро в Европе».

Подвесной светильник прямого освещения

BCN представляет собой модульную систему, идеально подходящую для использования в такой большой системе, как метро.

Агрегаты изготовлены из экструдированного анодированного алюминия с матовым серебристым покрытием и включают в себя кабельные каналы и крышки для размещения электрических коммуникационных трубопроводов.

Светильники также оснащены яркими алюминиевыми отражателями и антивандальными жалюзи. В светильниках можно установить одну или две люминесцентные лампы Т-8 мощностью 18, 36 или 58 Вт.

Метро Барселоны потребовало создания прочного светильника, который включал в себя множество приложений, таких как встроенные аварийные блоки и опции для создания плоских фигур.

В то же время он может содержать скрытые низковольтные электрические кабели, разделяя светильники на разные каналы для независимой работы.

Проект легкорельсового транспорта в Окленде

| Министерство транспорта

Документы для легкорельсового транспорта Окленда

Некоторые документы не могут быть опубликованы Министерством транспорта, например, предложения NZ Infra и Waka Kotahi, поскольку они содержат интеллектуальную собственность, принадлежащую Ответчикам. Остальные документы содержат исправления. Эти исправления такие же, как если бы документ был выпущен в ответ на запрос Закона об официальной информации (OIA).

Документ с требованиями к ответам

Документ с требованиями к ответам, также известный как RRD, является ключевым документом для параллельного процесса, поскольку в нем излагается информация, которую NZ Infra и Waka Kotahi должны были включить в свои предложения, основные ожидаемые результаты и критерии и веса, использованные при оценке. Правительство, а также центральные и местные правительственные учреждения сотрудничали для подготовки этого документа.

Документ о требованиях к ответам (RRD), июль 2019 г. [PDF, 2.4 МБ]

Связанные документы

Уведомления для респондентов (изменения в RRD), июль 2019 г. [PDF, 1,1 МБ]

Процесс разработки RRD, июль 2019 г. [PDF, 1,2 МБ]

Ответ МТ на отзыв Совета Окленда о черновик RRD, июль 2019 г. [PDF, 1012 KB]

Ответ Минтранса на отзыв Auckland Transport по проекту RRD, июль 2019 г. [PDF, 1,7 МБ]

Ответ Минтранса на отзыв Министерства окружающей среды по проекту RRD, июль 2019 г. [PDF, 1,2 MB]

Ответ Минтранса на отзыв Минприроды по черновику ПРД, июль 2019 г. [PDF, 929 КБ]

Ответ Минприроды на отзыв Минфина на проект ПРД, июль 2019 г. [PDF, 1.1 MB]

Ключевые результаты

Структура результатов является основой RRD, поскольку в ней указывается, чего правительство ожидает достичь от проекта CC2M. Важной частью процесса оценки был поиск в предложениях свидетельств того, в какой степени будут достигнуты результаты. Меморандум описывает совместный процесс, использованный для определения основных результатов.

Структура результатов, июль 2019 г. [PDF, 1,9 МБ]

Процесс разработки результатов, июль 2019 г. [PDF, 1.1 МБ]

Оклендский легкорельсовый транспорт — Результаты работы: информационный документ и приложение, апрель 2019 г. [PDF, 2,3 МБ]

Процесс оценки

Большинство документов процесса оценки являются конфиденциальными, поскольку они содержат подробную информацию о содержании предложения.

OC191024 — Структура оценки ALR. Памятка секретарю по транспорту, октябрь 2019 г. [PDF, 935 КБ]

Группа общей оценки — круг ведения, декабрь 2019 г. [PDF, 914 КБ]

Документы кабинета министров

Реализация наших планов по доставке легкорельсового транспорта в Окленде: кабинет бумага, июнь 2019 г. [PDF, 1.7 MB]

OC200006 — Оклендский легкорельсовый транспорт — Рекомендации для предпочтительного партнера по доставке, проект март 2020 г. [PDF, 3,1 МБ]

OC200006 — Оклендский скоростной транспортный транспорт — Рекомендации для предпочтительного партнера по доставке, пересмотренный проект, июнь 2020 г. [PDF, 3,1 МБ ]

OC200501 — Оклендский легкорельсовый транспорт — Дальнейшие шаги, июнь 2020 г. [PDF, 1,2 MB]

Министерские брифинги, памятная записка и отчеты

Выступления — выполнение наших планов по доставке легкорельсового транспорта в Окленде: памятная записка, июнь 2019 [PDF, 340 KB]

Оклендский легкорельсовый транспорт Первоначальная рабочая программа и краткосрочные мероприятия: памятная записка, июнь 2019 г. [PDF, 411 КБ]

OC190990 — памятная записка, встреча с представителями Совета Директоров по вопросам инфраструктуры Новой Зеландии Пола Блэра 11 сентября 2019 г. [PDF, 967 КБ]

OC191156 — Информационный документ, Оклендский легкорельсовый транспорт: решения на следующем этапе, декабрь 2019 г. [PDF, 1.4 MB]

OC200048 — Памятная записка, брифинг по рекомендациям и дальнейшим действиям, январь 2020 г. [PDF, 1,3 МБ]

OC200089 — Информационный документ, встреча с заинтересованными сторонами по программе быстрого транзита Окленда — среда, 19 февраля 2020 г. [PDF, 923 KB ]

OC200122 — Информационный документ, от центра города до Манджера — Инициатива с запозданием бюджета для следующего этапа, февраль 2020 г. [PDF, 1,3 МБ]

OC200220 — Памятка помощника, обновление Оклендского легкорельсового транспорта (передача рисков), март 2020 г. [PDF, 778 KB]

OC200231 — Памятка помощника, обновление Оклендского легкорельсового транспорта, март 2020 г. [PDF, 889 КБ]

OC200235 — Памятка помощника, Оклендский легкорельсовый транспорт — управление следующей фазой, март 2020 г. [PDF, 1.2 MB]

OC200239 — Памятка помощника, Оклендский легкорельсовый транспорт — Обновление, март 2020 г. [PDF, 929 КБ]

OC200261 — Памятка помощника, Оклендский легкорельсовый транспорт — соображения для следующего этапа, март 2020 г. [PDF, 1,1 МБ]

OC200329 — Информационный документ, Обновление Оклендского легкорельсового транспорта, апрель 2020 г. [PDF, 1 МБ]

OC200395 — Информационный документ, Подход CC2M к управлению, май 2020 г. [PDF, 1 МБ]

Документы Консультативной группы

Повестка дня и документы для Заседание группы управления легкорельсового транспорта Окленда, 21 июня 2019 г. [PDF, 4.1 МБ]

Протокол заседания 21 июня 2019 г. [PDF, 849 КБ]

Повестка дня и документы заседания Группы управления легкорельсового транспорта в Окленде, 18 июля 2019 г. [PDF, 1,3 МБ]

Протокол заседания 18 июля 2019 г. [PDF, 941 KB]

Повестка дня и документы заседания Консультативной группы по легкорельсовому транспорту в Окленде, 14 августа 2019 г. [PDF, 1 МБ]

Протокол заседания 14 августа 2019 г. [PDF, 991 КБ]

Круг ведения Консультативной группы

ALR, август 2019 г. [PDF, 1,2 МБ]

Повестка дня и документы заседания Консультативной группы по легкорельсовому транспорту в Окленде, 15 ноября 2019 г. [PDF, 1.7 МБ]

Протокол заседания 15 ноября 2019 г. [PDF, 941 КБ]

Информационное письмо ALR, январь 2020 г. [PDF, 730 КБ]

Минуты Консультативная группа по легкорельсовому транспорту Окленда 29 января 2020 г. [PDF, 746 КБ]

Обратите внимание, что документы январской встречи были удержаны, поскольку они содержат элементы предложений ответчиков и остаются конфиденциальными.

Документы министерской надзорной группы

Министерская надзорная группа — круг ведения, июль 2019 г. [PDF, 1007 КБ]

OC190674 — Брифинг для министерской надзорной группы по легкорельсовому транспорту в Окленде, июль 2019 г. [PDF, 1.1 MB]

OC190709 — Оклендский легкорельсовый транспорт — ключевые решения запрошены Министерской надзорной группой, июль 2019 г. [PDF, 1,2 МБ]

OC190788 — Объявление о легкорельсовом транспорте — информация для министерской надзорной группы, август 2019 г. [PDF, 917 КБ]

OC190879 — Брифинг по легкорельсовому транспорту в Окленде для министерской надзорной группы, сентябрь 2019 г. [PDF, 1012 KB]

OC190989 — Брифинг по легкорельсовому транспорту Окленда для министерской надзорной группы, октябрь 2019 г. [PDF, 1,1 МБ]

OC191179 — брифинг по легкорельсовому транспорту в Окленде для министерской надзорной группы, ноябрь 2019 г. [PDF, 1.3 MB]

OC200146 — Брифинг по оклендскому трамваю для министерской надзорной группы, февраль 2020 г. [PDF, 968 КБ]

OC200164 — Брифинг по оклендскому трамваю для министерской надзорной группы, март 2020 г. [PDF, 788 КБ]

OC200233 — Помощник Меморандум, обновленная информация для министерской надзорной группы, март 2020 г. [PDF, 868 КБ]

OC200238 — Информационный документ, обновленная информация для министерской группы, 13 марта 2020 г. [PDF, 1,1 МБ]

Пресс-релизы и сообщения для СМИ

Выпуск пчелиного улья: Окленд Лайт Железнодорожный процесс завершен (внешняя ссылка) (внешняя ссылка) (внешняя ссылка)

Версия Beehive: Министерство транспорта получило два предложения по Оклендскому трамваю (внешняя ссылка) (внешняя ссылка) (внешняя ссылка)

Версия Beehive: следующие шаги для Auckland Light Rail (внешняя ссылка) (внешняя ссылка) (внешняя ссылка)

Письмо о принципах управления заинтересованными сторонами, июль 2019 г. [PDF, 873 КБ]

Вопросы и ответы — для общего пользования, август 2019 г. [PDF, 1.1 МБ]

Основные сообщения о скоростном трамвае в Окленде, август 2019 г. [PDF, 1 МБ]

Проектная документация до параллельного процесса (до июня 2019 г.)

Еженедельные отчеты министру Январь 2018-12 апреля 2019 г. ( Выдержки) [PDF, 387 KB]

Ouckland Rapid Transit Network RTN Delivery: информационный документ, 25 января 2018 г. [PDF, 4,8 МБ]

Auckland Transport Alignment Project Обновление пакета: доклады, 26 сентября 2018 г. [PDF, 125 KB]

Встреча премьер-министра с мэром Гоффом 3 октября 2018 г .: информационный документ, 10 декабря 2018 г. [PDF, 454 KB]

Оклендский трамвай, альтернативные модели доставки: информационный документ, 10 декабря 2018 г. [PDF, 506 КБ]

Auckland Light Экономическое обоснование железной дороги: совместный информационный документ Минтранса и Казначейства, 14 декабря 2018 г. [PDF, 340 KB]

Финансирование легкорельсового транспорта Окленда: информационный документ, 17 декабря 2018 г. [PDF, 1.6 MB]

Устный доклад кабинета по закупкам легкорельсового транспорта: Тезисы для обсуждения, 17 декабря 2018 г. [PDF, 299 KB]

Обновление бизнес-модели легкорельсового транспорта от центра города до центра города Манджере: брифинг совместного министерства транспорта, 17 декабря 2018 г. [PDF, 1,1 МБ ]

Письмо министра Твайфорда председателю правления NZTA, 18 декабря 2019 г. [PDF, 116 КБ]

Оклендский скоростной трамвай — результаты работы: информационный документ и приложение, 26 апреля 2019 г. [PDF, 2,3 МБ]

Наши планы претворяются в жизнь доставить легкорельсовый транспорт в Окленд: кабинетная бумага, июнь 2019 г. [PDF, 1.7 MB]

Докладные заметки — Выполнение наших планов по доставке скоростного трамвая в Окленде: памятная записка, июнь 2019 г. [PDF, 340 КБ]

Оклендский легкорельсовый транспорт Первоначальная рабочая программа и краткосрочные действия: памятная записка, 7 июня 2019 г. [PDF, 411 КБ]

.