План открытия станций метро в москве: Метро — Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы

Обнародован план открытия новых станций метро до 2027 года | MSK News / Новости Москвы

Фото: Mos.ru

Фото: Mos.ru

Московские власти обнародовали план открытия новых станций Московского метрополитена до конца 2024 года, за это время планируется ввести в эксплуатацию 36 станций. Также в документе содержатся упоминания станций, запланированных к открытию после этого срока.

Согласно графику ввода строящихся и проектируемых объектов метрополитена по состоянию на март 2021 года в Москве планируется открытие следующих станций:

2021 год

Станции «Карамышевская» и «Мнëвники» на Большой кольцевой линии. Ориентировочные сроки открытия — конец марта-начало апреля.

Станции «Аминьевская», «Мичуринский проспект», «Проспект Вернадского», «Новаторская», «Калужская», «Зюзино» и «Каховская» после реконструкции, а также новые служебно-соединительные ветви в электродепо «Замоскворецкое». Ориентировочные сроки открытия — сентябрь.

Станции «Терехово», «Кунцевская» и «Давыдково» на БКЛ. Ориентировочные сроки открытия — декабрь.

Также в 2021 году заработают оборотные тупики за станцией «Деловой центр» БКЛ (ориентировочно в июне), откроется второй выход со станции «Лесопарковая» Бутовской линии (пока также планируется в июне) и поземная пересадка между двумя станциями «Авиамоторная» (декабрь).

2022 год

Станции «Сокольники», «Рижская», «Марьина Роща», «Кленовый бульвар», «Нагатинский Затон», «Печатники» и «Текстильщики» на БКЛ. Ориентировочные сроки открытия — ноябрь. Таким образом, на этом закончится строительство БКЛ.

Также в 2022 году планируется открытие второго выхода со станции «Окружная» (сентябрь) и подземной пересадки между двумя станциями «Электрозаводская» (декабрь).

2023 год

Станции «800-летия Москвы» («Яхромская»), «Лианозово» и «Физтех» на Люблинско-Дмитровской линии. Ориентировочные сроки открытия — сентябрь.

Станция «Новомосковская» на Сокольнической линии. Ориентировочные сроки открытия — сентябрь. А также электродепо «Столбово» на линии.

Станция «Южный порт» на действующем участке Люблинско-Дмитровской линии между «Кожуховской» и «Печатниками». Ориентировочные сроки открытия — сентябрь.

Станции «Пыхтино» и «Внуково» на Солнцевской линии. Ориентировочные сроки открытия — сентябрь.

Станции «Коммунарка» и «Бачуринская» на Троицкой линии. Ориентировочные сроки открытия — сентябрь. Ранее планировалось в 2023 году запустить движение от «Коммунарки» сразу до «Новаторской».

В 2023 году планируется также открыть электродепо «Аминьевское» на БКЛ.

2024 год

Станции «Крымская», «Академическая», «Улица Строителей» («Вавиловская»), «Новаторская», «Университет Дружбы Народов», «Улица Генерала Тюленева», «Тютчевская» и «Мамыри» на Троицкой линии. Ориентировочные сроки открытия — сентябрь.

Также в сентябре планируется открыть станцию «Суворовская» на действующем участке Кольцевой линии между станциями «Проспект Мира» и «Новослободская».

2025-2026 годы

Станции «Сосенки», «Воскресенское», «Десна», «Яворки», «Ватутинки» и «Троицк» на Троицкой линии, а также электродепо «Троицкое-1» и «Троицкое-2».

После 2026 года

Станция «Гольяново» на Арбатско-Покровской линии.

Станции «Звенигородская», «Карамышевская», «Бульвар Карбышева», «Живописная», «Строгино», «Липовая Роща», «Архангельское», «Ильинская» и электродепо «Ильинское» на Рублево-Архангельской линии. Строительство будет разбито на два этапа: «Строгино» — «Звенигородская» и «Строгино» — «Ильинская».

Станции «ЗИЛ», «Остров Мечты», «Кленовый бульвар», «Батюнино», «Москворечье», «Кавказский бульвар», «6-я Радиальная улица», «Липецкая», «Загорье», «Бирюлëво» и одноименное депо на Бирюлёвской линии.

На втором этапе еще семь станций на Бирюлёвской линии после станции «Бирюлёво» в Бутово и новой Москве и еще одно электродепо.

Планируется также открытие второго выхода со станции «Комсомольская» Кольцевой линии.

Таким образом, в плане нет никакого упоминания о соединении Солнцевской и Калининской линий через центр города, а также соединении Троицкой и Некрасовской линий, Рублëво-Архангельской и Бирюлëвской линий.

Планы открытия новых станций метро в Санкт-Петербурге

На данной схеме отображена перспектива развития линий и открытия новых станций Санкт-Петербургского метрополитена (нажмите, чтобы увеличить).

Декабрь 2017 г. – ввод в эксплуатацию электродепо «Южное».

Декабрь 2018 г. — ввод в эксплуатацию участка Линии №5 с 3 станциями: «Проспект Славы», «Дунайская», «Шушары». Данный срок установлен госконтрактом, однако объемы выполненных работ позволяют ввести с эксплуатацию данный участок одновременно с электродепо. Окончательный срок пока не установлен в виду отсутствия решения по финансированию объекта.

Март 2018 г. (перенесено на 27 мая) — ввод в эксплуатацию участка Линии №3 с 2 станциями: «Новокрестовская» и «Беговая».

Декабрь 2019 г.– ввод в эксплуатацию станции «Горный институт» на Линии №4.

2020 г.– ввод в эксплуатацию станции «Театральная» на Линии №4. Станция будет сдана в конструкциях без выхода на поверхность.

Декабрь 2022 г.– ввод в эксплуатацию первой очереди Линии №6 (Красносельско-Калининская) с 2 станциями: «Юго-Западная» и «Путиловская».

В ближайшее десятилетие жители Северной столицы получат возможность воспользоваться новыми станциями метро. Об этом заявили городские власти. Официальный запуск первых нескольких станций запланирован на 2019 год. Всего же за 10 лет их будет открыто 45, большинство их которых предназначено для связи центра и окраин. В планах также открытие станций, дающих возможность добраться до близлежащих городков и поселков, расположенных в Ленинградской области.

Планы по строительству станций на ближайшие два года

В 2015 году ожидался запуск 5-ти станций, относящихся к Фрунзенскому радиусу, чтобы продлить его до Шушар. Это станции:

• «Проспект славы», «Южная», «Дунайская». Для них проекты разработаны были уже довольно давно, главная задача теперь – построить их;
• «Театральная», на начало 2015 года находящаяся в стадии проектирования;
• «Большой проспект». Несмотря на то, что ее строительство и было намечено на прошлый год, реализовать планы не удалось, ведь проект даже не начал создаваться к началу 2015 года.

Впрочем, возведение всех названных выше станций было свернуто еще к лету 2014 года. Дело в том, что генеральные подрядчики не сумели найти средств на покупку нужного оборудования. Профинансировать проект должны были городские власти, которые решили направить эти деньги на другие цели. Тем не менее, приостановление строительства вовсе не означает, что от реализации проекта придется отказаться. Просто встал вопрос о перенесении основных мероприятий на более поздний срок, а это уже внушает оптимизм.

Строительство станций в области: сроки отодвигаются на несколько лет

К 2020 году центр Санкт-Петербурга планируется связать с рядом городов и поселков области. Раньше добраться туда можно было исключительно по автодорогам. Строительство новых станций метро даст возможность людям добираться в Питер куда быстрее, чем раньше. Сейчас существует только одна станция за пределами города – «Девяткино», в планах на ближайшие годы строительство еще нескольких:

1. «Кудрово» — станция в активно застраивающемся населенном пункте, на территории которого появляется множество жилых комплексов. Новостройки вызывают неподдельный интерес у покупателей, поэтому постройка метрополитена здесь – прекрасный способ развить инфраструктуру поселка;

2. «Янино» — станция в относительно новом поселке, который также, как и Кудрово, является невероятно популярным у застройщиков и тех, кто желает вложить деньги в покупку недвижимости. Железная дорога должна проходить через Ржевку, начало маршрута отсчитывается с Площади Восстания, с которой можно быстро и легко посетить любой городской район.

К тому же, следует упомянуть и о станциях на Крестовском острове и в Конной Лахте. Первая даст доступ горожанам к стадиону, вторая – к зданию Газпрома.

Что касается маршрутов, соединяющих центр с отдаленными районами, стоит упомянуть о планах на продление Невско-Василеостровской линии до самого Юнтоловского зоопарка. Также она соединится с «Комендантским проспектом», из-за чего люди смогут существенно расширить возможности для путешествия по городу.

Станции метро у стадиона «Зенит-Арена» и у парка 300-летия Петербурга

Невско-Василеостровская линия к 27 мая 2018 года обзаведется двумя новыми станциями. Ими станут «Беговая» на улице Савушкина и «Новокрестовская». В настоящий момент ведется завершение строительства. Финансирование происходит в рамках программы улучшения городских коммуникаций к Чемпионату мира по футболу 2018 года. Именно поэтому есть возможность утверждать, что эти проекты будут реализованы.

«Новокрестовская» расположится на намыве, его подготовка ведется весьма быстрыми темпами.

Перспективы строительства новых станций в Приморском районе невероятно воодушевляют всех его жителей. Большинство из них ежедневно отправляются на работу в центральные районы города и испытывают видимые затруднения при пересечении мостов, на которых постоянно стоят в пробках автомобили.

Станция метро «Туристская» будет построена либо по адресу ул. Туристская 34, либо на пересечении с ул. Оптиков, около дома 28 по Туристской. На данный момент (26.02.2017) точное место, где будет располагаться метро «Туристская» не утверждено. Строительная площадка, которая перекрыла улицу Туристская — это стартовый котлован для погружения проходного щита и выгрузки грунта, вестибюль метро вряд ли будет расположен здесь.

Подземка на юго-западе Северной столицы

О возведении нескольких станций на юго-западе Питера ведется речь уже давно, но проекты временно приостановлены в связи с недостатком средств в городском бюджете. Тем не менее, сейчас найдены решения, которые помогут сдвинуть ситуацию с мертвой точки и дадут возможность для строительства станций.

К 2020 году планируется строительство Красносельско-Калининской линии, которая будет иметь специфическую особенность: она будет состоять всего лишь из пары станций: «Юго-Западной» и «Путиловской». Будущие станции уже имеют утвержденную проектную документацию, властям осталось только провести тендер для выбора подрядчика, готового приступить к строительству.

На юго-западе города активно возводятся новые комплексы жилых домов, и именно их строительство дает возможность и повод для возведения новых станций метрополитена. Большое количество проживающих здесь людей с автомобилями приводит к постоянным заторам на дорогах. Проблему с транспортом призваны решить две новые станции, представляющие собой настоящее спасение для жителей района.

Вообще, перспективы развития Санкт-Петербургского метрополитена очень и очень радужные. Подтверждением тому служит реализация практически всех планов по строительству на 2013-2014 годы. На данный момент происходит проектирование и строительство большинства запланированных объектов. Вполне возможно, что амбициозные планы городских властей по поводу открытия 45 станций за 10 лет вполне могут реализоваться.

Комментарии

сколько прибавляет к стоимости жилья открытие станции метро?

Без пробок

Метро — это быстро и удобно. Здесь нет пробок и ремонтных работ, нет ДТП и других факторов, способных замедлить движение. При покупке квартиры в мегаполисе близость метро — несомненный плюс. Но стоит такое жилье ощутимо дороже.

По словам директора по развитию, партнера маркетплейса недвижимости «М2Маркет» Романа Строилова, близость будущей станции метро застройщик учитывает еще на стадии создания проекта «на бумаге».

«Это необходимо для правильного позиционирования проекта, раскрытия всех его преимуществ, — поясняет эксперт. — И конечно, этот фактор влияет на цену квадратного метра». Если о планах строительства новой станции было объявлено до того, как девелопер пришел в локацию, эта перспектива обязательно отразится на стоимости земли — еще одна причина поднять цену на жилье.

Свою роль играет и финансовая модель проекта. В аналитическом центре «М2Маркет» утверждают, что повышать цену при открытии станции метро целесообразно в успешном проекте, который пользуется спросом. На сколько — вопрос в каждом случае индивидуальный.

Если же проект не пользуется успехом, а девелопер не выполняет поставленный план продаж, то увеличивать цену вряд ли разумно. Скорее открытие станции метро повлияет на объемы продаж, что тоже хорошо для застройщика.

Планы на ближайшие пять лет

Согласно данным Комитета по развитию транспортной инфраструктуры Петербурга, в течение пяти лет в городе откроется как минимум четыре станции метро: «Театральная» и «Горный институт» на Лахтинско-Правобережной линии и «Путиловская» и «Юго-Западная» на Красносельско-Калининской линии. Строительство этих станций уже ведется.

В ближайших планах — строительство станций «Туристская» и «Шуваловский проспект» на северо-западе города и продолжение дискуссий о создании многострадальной станции «Кудрово».

Последняя — пожалуй, самая нужная: в приграничных высотках города Кудрово живут десятки тысяч людей, которые ежедневно вынуждены стоять в пробках на въезде в Петербург.

Но буквально на днях стало известно, что федеральное софинансирование «Кудрово» отложено. По словам Романа Строилова, начало строительства именно этой станции метро заметно повлияло бы на стоимость жилья не только поблизости, но и в районе в целом. Это касается и станции «Шуваловский проспект». «Здесь расположен самый популярный проект в городе — ЖК “Чистое небо”, — уточняет эксперт. — Ежемесячно в нем продается не одна сотня квартир».

ЖК «Чистое небо»

«Театральная» строится в центре города, в непосредственной близости от нее — клубные проекты высокого класса. Станция «Горный институт» появится на юге Васильевского острова. Рядом — строящийся ЖК бизнес-класса «Палацио» и элитный дом «Маленькая Франция». Оба проекта к дате предположительного открытия станции метро будут сданы.

ЖК «Палацио» 

«Путиловская» на стоимость жилья не повлияет, поскольку является пересадочной и принципиально транспортную ситуацию в районе не изменит. Чего нельзя сказать о «Юго-Западной», которая возводится в зоне активной жилой застройки.

«К сожалению, сегодня на строительный рынок влияет ряд отрицательных факторов. Во-первых, все еще не закончилась пандемия коронавируса. Во-вторых, покупательная способность снизилась — многие частично или полностью потеряли заработок. В-третьих, экономическая неопределенность: восстановятся ли экономика и доходы населения. На данный момент совокупность этих факторов важнее для темпов продаж, чем открытие метро вблизи новостройки. Спрогнозировать рост цен и изменение спроса на ближайшие полгода-год сейчас практически невозможно».

Роман Строилов,директор по развитию, партнер маркетплейса недвижимости «М2Маркет»

Эффект «Шушар»

Впрочем, далеко не каждая открывшаяся станция метро повышает стоимость жилья неподалеку, особенно если жилых домов поблизости нет. Так произошло со станцией метро «Шушары» в Пушкинском районе города.

Фото: danik-guitar/Яндекс.Карты

Ее построили в нежилой промзоне, вокруг — только автозаводы и ТЭЦ. До ближайших домов в северном направлении — около 1 км, то есть 10 минут пешком, но чтобы дойти до метро, нужно как-то преодолеть КАД и железную дорогу. В итоге люди пользуются привычными маршрутами до «Купчино», «Звездной» и новой «Дунайской».

От самого поселка Шушары до одноименной станции метро — 3 км. Но пешком по грязи идти почти час. И жители ездят привычным маршрутом до «Купчино».

Казалось бы, станция должна притягивать застройщиков. Но нет: за все годы ее строительства тут не появилось ни одного проекта.

«В радиусе 3 км от новой станции метро «Шушары» нет ни одного строящегося жилого комплекса, — отмечает Роман Строилов. — Ближайшие проекты расположены в поселке Шушары. На машине от этих проектов до новой станции — не менее 7 км езды. Это значительно дальше, чем до станции «Купчино», расположенной внутри КАД, вдоль Витебского проспекта. Поэтому о влиянии открытия метро «Шушары» на цену метра говорить не приходится».

Фото: Petrvu2019/Яндекс.Карты

Совсем другое дело — открытая вместе с «Шушарами» станция «Дунайская», предпоследняя на ветке. Она спроектирована в зоне жилой застройки — пассажиропоток там в четыре раза выше.

Продавая мечту

Эксперты «М2Маркет» признаются: сам факт открытия новой станции метро чаще всего никак не влияет на цену жилья поблизости. Дело в том, что застройщик начинает закладывать это повышение задолго до ввода станции в эксплуатацию — буквально с момента возникновения первых слухов о ее появлении.

Ключевой момент — официальное объявление о начале работы над станцией: становятся понятны примерные сроки, застройщик смело указывает в описании объекта, что метро строится.

Но проблема в том, что ни начало строительства станции, ни тем более обещания ее построить не гарантируют покупателям квартир, что ей удастся воспользоваться.

К примеру, станция «Шушары» должна была открыться еще в 2013 году, а ее соседка — «Дунайская» — в 2012-м (обе открыты в октябре 2019-го).

О станции «Кудрово», которая, может, и вовсе не будет открыта при жизни сегодняшних покупателей квартир в этом микрорайоне, говорят уже более 30 лет. В конце 1980-х ее даже начали строить, но заморозили в 1990-х.

Выбирая квартиру в новостройке, следует оценивать не перспективы, а реальную транспортную ситуацию, советуют эксперты «М2Маркет». А еще — ориентироваться на инфраструктурные проекты, возведение которых находится в активной стадии.

Как создавали метро: взгляд инженера • Arzamas

История строительства первой линии Московского метрополитена

Автор Владимир Горайчук

Московский метрополитен, первая линия которо­го открылась 15 мая 1935 года, был далеко не пер­вым в мире. В середине XIX века в крупнейших мировых столицах городской транспорт полнос­тью исчерпал свои возможности, и в 1863 году в Лондоне была построена 6-километровая внеулич­ная городская железная дорога на паровой тяге, проходившая частично в неглубоких тонне­лях, частично по поверхности земли. Она соеди­нила два вокзала: Паддингтон и Фарринг­дон. Линию строила компания Metropolitan Railway, давшая впослед­ствии название новой транспорт­ной системе во многих странах. Эстафету строи­тельства метро подхватила Америка, и в 1868 году в Нью-Йорке открылся второй в мире метропо­литен в виде городской эстакадной железной дороги.

Пассажиры третьего класса на первой линии метро в Лондоне. Гравюра Гюстава Доре. 1872 годVictorian Web

С появлением в 1890 году поездов на электричес­кой тяге строительство мет­рополитенов разверну­лось по всей Европе, и в конце XIX — начале XX века метро открылось в Будапеште, Париже, Берлине.

Проекты строительства метро в российских столицах, вызванные к жизни как зарубеж­ным примером, так и резким ростом численности населения, суще­ствовали еще до революции, но по ряду причин не были реализованы. Главной причиной было то, что трамвайные сети Москвы и Петербурга были хорошо развиты, оснащены и вполне справлялись с пассажироперевозками.

Революция 1917 года и последовавшая за ней Гражданская война привели к разорению про­мыш­ленности и транспорта и резкому оттоку городского населения в деревню. Так, например, с 1915 по 1920 год население Москвы уменьши­лось вдвое, с 2 до 1,1 мил­лиона человек, а среднее годовое количество поездок на транспорте в расчете на одного жителя города снизилось почти в 10 раз, с 197 до 21 поездки.

Постепенное налаживание работы предприятий вызвало обратный процесс перетока населения из села в город, и уже в 1925 году численность населения Москвы и среднегодовое количество поездок сравнялись с дореволюционными, и эти показатели только увеличивались. Ни трам­вайная сеть, ни извоз­чики, ни новые виды транспорта (автомобили и автобусы) уже не могли спра­виться с перевозками, и в городе назревал транспортный кризис. В этих усло­виях Моссовет на базе трам­вай­ного треста МГЖД образовал небольшой под­отдел по проектированию метрополи­тена. В него вошли два человека, имевшие еще дореволюцион­ный опыт строительства метро в Париже: извест­ный инженер-мостовик Виктор Николаи и про­фес­сор кафедры подземных и под­вод­ных соору­жений МВТУ им. Баумана Семен Розанов, оба выпускники санкт-петербургского Института инженеров путей сообщения императора Алексан­дра I. Подотдел в условиях очень ограниченных возмож­ностей изучил пас­са­жиропотоки, разрабо­тал перспективную схему линий метрополитена, выпол­нил геологоразведку по трассе первой линии (от Сокольников до центра) и к 1930 году разработал технический проект линий мелкого заложения на ос­нове париж­ского опыта упомя­нутых сотрудников.

Не дожидаясь окончания работы подотдела МГЖД, Моссовет заказал проект еще и герман­ской фирме Siemens-Bauunion, которая выполнила работу бес­платно в расчете на дальнейшее сотруд­ничество.

Таким образом, к 1930 году имелось два сходных по трассировке проекта. Однако денег на строи­тель­ство метро у города не нашлось. В 1930 году подот­дел МГЖД был ликвидирован, а его сотрудников обвинили во вредительстве и репрессировали. Здесь надо отметить, что до этого времени партийные власти города транспортной проблеме внимания не уделяли.

Но в канун Рождества 1931 года в Москве случился транспортный коллапс, который заставил обра­тить внимание на плачевное состояние транспор­та и городского хозяйства уже не только Николая Булганина из Моссо­вета, но и Лазаря Кагановича, который тогда совмещал посты первого секре­таря МК и МГК ВКП (б), и даже самого Сталина. Вождь поручил Кагановичу проработать вопрос строительства метрополитена в Москве. Надо сказать, что сам Кагано­вич видел решение транспортной проблемы в электрификации пригородных железных дорог и развитии их внутри города, но ослушаться Сталина, есте­ственно, не мог.

Лазарь Каганович на строительстве московского метро. 1933 год back-in-ussr.com

В июне 1931 года состоялся известный пленум ЦК ВКП (б), на котором Кага­нович выступил с трехчасовым докладом о город­ском хозяйстве; на пленуме было принято решение о строитель­стве метро в Москве вмес­те с проведением пригородных железнодорожных линий через центр.

В августе того же года на основании резолюции пленума был образован Метро­строй. Руководи­телем назначили главного инженера Днепростроя Павла Ротерта. Перед Ротертом, блестящим инженером и органи­затором, еще не дав­шим своего согласия на новое назначение, встал вопрос: с чего начинать? И он через Булганина поставил условие: освободить из заключения инже­неров МГЖД и направить в Метрострой. И добился этого: тем, кто остался в живых, наказание за несовершенные преступления было заменено условным (но реа­би­лити­рованы они были лишь посмертно).

Начальник Метростроя инженер Павел Ротерт © ОАО «Метрострой», Санкт-Петербург / CC BY 4.0

Вряд ли немногочисленная группа инженеров проектного отдела Метростроя представляла в то время, насколько трудная задача стоит перед ними. Они начали с того, что тщательно изучили имевшиеся проекты МГЖД и Siemens-Bauunion. На первых порах надо было определиться, каким способом строить метро. К тридцатым годам XX века в метростроении сложились три основные школы: лондонская, парижская и берлин­ская, которые практически не взаимо­дей­ство­вали между собой. Обусловлено это было разными грунтовыми усло­виями в трех столицах, а также национальными традициями строительства.

Лондонский способ строительства — наиболее передовой — предполагал использование специ­альных машин — тоннелепроходческих щитов  Первый щит изобрел в начале XIX века англи­чанин французского происхождения Марк Брюнель. С его помощью он и его сын Изам­бар построили пешеходный тоннель под Тем­зой. Строительство шло очень трудно и про­дол­жалось почти 20 лет: с 1825 по 1842 год. Огромный и чрезвычайно сложный щит Брюнеля не мог решить задачу строитель­ства подземной транспортной системы, но идея оказалась плодотворной: изобрете­ние затем английскими инженерами Барлоу и Грейтхедом простого цилиндри­че­ского щита и применение чугунной обделки в качес­тве стенок тоннелей позволили выве­сти строительство метро на новый уровень., под защитой оболочки которых ручным способом разрабатывалась порода, происходила погрузка на вагонетки, а в задней части щита монтиро­валась чугунная обделка тоннеля. Щитовая проходка тоннелей в Лондоне велась в благопри­ятных горно-геологических условиях: в толще плотных глин, на глубине 20–30 метров. Из-за большой глубины заложения трассировка линии могла не привязываться к улицам, а также не требовала перекладки водопровода, канализации, кабелей и т. п.

Строительство тоннеля Ротерхит под Темзой в лондонском метро. 1907 годHistoric England

Парижский вариант предполагал строительство тоннелей на небольшой глубине известным с давних времен трудоемким и опасным горным способом с временным деревянным креплением и обделкой тоннелей и станций из буто­вого камня на цементном растворе. Правда, нужно отметить, что станции и часть тоннелей были построены открытым способом, то есть в котлованах. При этом устойчивые грунты, как правило, позволяли обхо­диться без крепле­ния стенок котло­ванов. Но две станции в обводненных грунтах — «Сите» и «Сен-Мишель» — и тоннель через Сену французы построили посредством опускных металлических тоннелей-кессонов огромного размера  

Тоннель-кессон — подземная или подводная конструкция, сооружаемая погружением от­дельных секций тоннеля с поверхности зем­ли (воды) на проектную отметку под сжатым воздухом. Тоннели-кессоны применяют при стро­ительстве участков тоннелей различного назначения в слабых водоносных грун­тах с крупными каменистыми включениями..

Строительство метро на площади Оперы. Париж, 1903 год МетроФото.рф

В Берлине с его широкими прямыми улицами условия города и геология (обводненные крупно­зернистые пески) позволяли строить тоннели и станции наиболее простым и дешевым котло­ванным (открытым) способом с искус­ственным водопонижением. В некоторых местах использо­вался полу­закрытый способ. Крепление стенок котлованов выполнялось металлическим шпунтом, разработка грунта велась экскава­торами, а конструкции тоннелей и станций выполнялись из железобетона. 

Солдаты на Фридрихштрассе на строительстве метро. Берлин, 1919 год © Paul Thompson / Getty Images

Два сотрудника Метростроя — Виктор Николаи и Семен Розанов, работавшие в 20-х годах над про­ек­том МГЖД, — были в деталях знакомы с парижским методом. Но были еще три человека: заместитель Ротерта Константин Финкель, инженеры Константин Мышенков и Иосиф Шелюб­ский  Полное имя Иосифа Соломоновича Шелюб­ского нам сообщила его родственница Ольга Л. — инженер Шелюбский был родным братом ее бабушки. Мы благодарим Ольгу за помощь., которые тоже до революции работали на строительстве метро, но в Берлине. Естест­венно, в Метрострое возникла дискуссия о том, каким способом строить. Лондонский способ при этом не рассматри­вался вообще, так как Совет­ский Союз не распо­лагал щитами, а построить их своими силами и наладить массовое производ­ство чугунных тюбингов в тот момент не пред­став­лялось возможным. 

Итак, техническому отделу Метростроя предстояло выбрать способ работ. Множество факторов влияли на этот выбор: 
— узкие кривые улицы в центре города; 
— отсутствие генплана, работа над которым только велась; 
— чрезвычайно сложная московская геология с плывунными грунтами, абсолютно не похожая на геологию Парижа и Берлина; 
— практически полное отсутствие производ­ственной базы для строительства; 
— тотальный дефицит материалов; 
— отсутствие квалифицированных кадров; 
— отсутствие жилья для привлекаемых работников в перенаселенной Москве.

Скоро добавился еще один — чрезвычайно важный — фактор: ни одно решение не могло быть принято без согласования с «хозяева­ми» Москвы — Кагановичем и Хрущевым. А еще Народный комиссариат путей сообщения первоначально требовал, чтобы тоннели и станции строились в расчете на железнодо­рожный габарит, чтобы через них можно было пропускать пригородные поезда (позднее это требование было снято).

Понимая все это, опытнейший организатор и инженер Ротерт решил начать с малого. Склоняясь сам к берлинскому (открытому, котлованному) способу работ и понимая, что осуществить его в центре города вряд ли удастся, он решил построить опытный двухпутный односводчатый тоннель мелкого заложения горным (закрытым) способом по проекту МГЖД еще до разработки всего проекта. Кстати, именно этот способ предлагал для всей трассы Семен Розанов.

Работа в опытном тоннеле. 1930-е годыru-railway.livejournal.com

Строительство опытного тоннеля началось в ноябре 1931 года на Русаковской улице. С одной стороны, место было далеким от центра, распола­галось рядом с широким шоссе и не могло заметно помешать жизни города. С другой — оно позволяло набраться опыта: значительный уклон (3,5 метра на каждые 100 метров трассы) и железно­дорожная насыпь, под которой должен был пройти тоннель, представляли определенные трудности. 

Строительство шло трудно и вскоре остановилось из-за аварии, связанной с просадкой грунта и разрывом водопро­водной трубы. Аварию ликвидировали, но вскоре стройка остановилась уже по другой причине.

В марте 1932 года молодой инженер Вениамин Маковский, сторонник щито­вого способа строительства тоннелей глубокого заложения, не учитывая очень ограниченные возможности стройки и не найдя поддержки у руковод­ства Метростроя, обратился напрямую в парторга­низацию Москвы со своим пред­ложением. Оно встретило одобрение Хрущева, Кагановича и лично Сталина. Убедить Сталина в невозмож­ности быстро построить метро этим способом Ротерту не удалось, пришлось подчиниться и перепроектировать всю линию на глубокое заложение (для чего понадобилась повторная геологическая раз­ведка на большие глубины).

А далее по всей трассе началось строительство шахт. Но оказалось, что механи­чески перенести шахтерскую технологию на строительство в огромном городе невозможно. Вызываемые строительством просадки грунта, допустимые в шах­терской степи, были совершенно недопус­тимы в городе. Все шахты безнадежно отставали от плана, а некоторые и вовсе остановились. Стало ясно, что так мет­ро построить не удастся.

Для поиска решения были приглашены три иностранные экспертные комиссии и созвана отечественная — под председательством академика, геолога Ивана Губкина. Выводы иностранных комиссий оказались предска­зуемы: каждая высказалась за свой, принятый на родине способ. И лишь губкинская комиссия подошла гибко: рекомендовать для центрального участка глубокое заложение, а по ос­таль­ным решение принимать исходя из местных условий.

Все это привело к очередной переработке проекта и к тому, что массовое разверты­вание работ началось лишь летом 1933 года.

В качестве первоочередной линии была выбрана проходящая через центр города трасса от Соколь­ников до Крымской площади с ответвлением до Смо­ленского рынка. Состояла она из трех радиусов, получивших после открытия названия: Кировский, Фрунзенский и Арбатский.

Давайте теперь посмотрим, как строились отдельные участки первой линии.

Участок от «Сокольников» до «Комсо­мольской» включительно с промежу­точной станцией «Красносельская» и двухпутными тоннелями прямоугольного сечения строился открытым способом (в котлова­нах) — за исключением опытного участка вблизи Митьковского путепровода, с которого началась стройка. Опытный двухпутный тоннель длиной 224 метра был построен закрытым (горным) способом.

Работа в тоннеле станции «Охотный Ряд». 1934 год Разработка ядра (выемка породы) центрального зала. PastVu.com

Участок от «Комсомольской» до «Библио­теки им. Ленина» строился преиму­щественно на большой глубине закрытым (горным способом) с исполь­зованием сжатого воздуха. При этом 81-метровый участок под сквером вдоль Каланчев­ской улицы построен путем опускания последо­вательно трех огром­ных 5000-тонных тоннель-кессонных секций, а 444-метровый участок с одно­путными тоннелями под Неглинкой пройден под сжатым воздухом двумя щитами — английским и отечественным. Эскалаторные наклоны трех станций глубокого заложения пройдены при искусственном замораживании грунта. Вблизи некоторых зданий применялась силикатизация грунта.

Перегон от «Библиотеки им. Ленина» до «Кропоткинской» (в то время «Дворец Советов») строился преимущественно траншейным способом, а сама станция «Кропоткинская» и следующий участок, включая станцию «Парк культуры», — в котлованах.

Строительные работы на станции «Дворец Советов». 1935 год Работы ведутся под землей на переходе от наземного вестибюля к посадочной платформе. PastVu.com

Арбатский радиус со станциями «Александ­ровский сад», «Арбатская» и «Смоленская» строился преимущественно траншейным способом.

Рассмотрим более подробно каждый способ строительства применительно к первой линии.

Открытый (котлованный) способ в подземном строительстве считается самым простым. Как можно понять из названия, на месте будущей станции или отрезка тоннеля сооружается котлован, в нем возводятся бетонные конструк­ции (лоток, стены и перекрытие), выполняется наружная оклеечная гидроизоляция из несколь­ких слоев пергамина и рубероида, после чего выпол­няется обратная засыпка. Очевидно, что данный метод можно использовать только в местах со свободной застройкой и под улицами, которые возможно надолго освободить от движения наземного транспорта.

Работы открытым способом на Краснопрудной улице. Проходка шахты № 26. 1933 год humus.livejournal.com

Но даже этот сравнительно простой способ доставил первым метростроителям много трудностей из-за чрезвычайно сложных — неустойчивых и обводнен­ных — московских грунтов. Не было и речи о естественных откосах котлованов; стенки их приходилось крепить сплошным ограждением из забива­емых паро­выми копрами дефицитных двутавровых свай, между которыми выполнять затяжку (стенку) из досок  В Германии для сплошного ограждения котлованов применялся шпунт — специаль­ный металлический профиль. Но советские строители о нем не могли и мечтать.. В отдельных местах (например, на Комсо­мольской площади) строители были вынуждены забивать сваи на глубину до 17 метров — до твердого грунта. Поступающие в котлован грунтовые воды приходилось непрерывно откачивать дренаж­ными насосами. Отказ насосов из-за поломок или остановка из-за перерыва в подаче электро­энер­гии приводили к затопле­нию котлована и ава­риям, связанным с размывом креплений. В стране невоз­можно было найти проволочные фильтры для дренажа — строителям прихо­дилось делать их кустарным способом. 

В некоторых местах ограждение котлована находилось в полутора метрах от стен зданий, и выпуск плывуна в котлован приводил к просад­кам грунта, трещинам в зданиях, и возникала опасность их обрушения.

Дефицит металлопроката вынуждал строителей в качестве поперечных креплений котлованов использовать бревна, к которым подвешивались обнажаемые при раскрытии котлована коммуни­кации: водопровод, канали­зация, газопровод, кабели. Все это не давало возможность исполь­зовать экскаваторы — котлованы приходилось отрывать вручную или с применением примитивных лебедочных скреперов (ковшей на тросах). 

Катастрофически не хватало транспорта для вывоза вынутого грунта — он скап­ливался на бровках котлованов, грозя обрушением. Позднее, согласно решению городских властей, весь грузовой транспорт Москвы был обязан определенное количество времени работать на вывозе грунта (отработанный грунт также вывозился по ночам трамваями).

Котлованным способом было построено 4220 метров (24 %) всех тоннелей и 7 из 13 станций: «Сокольники», «Красносельская», «Комсомольская», «Кропоткинская» (бывший «Дворец Советов»), «Парк культуры», «Арбатская» и «Смоленская».

Разновидностью котлованного способа является значительно более сложный траншейный способ, позволяющий вести строительство тоннелей и станций при более плотной застройке, а иногда и непосред­ственно под зданиями. Он также относится к открытым работам. При траншейном способе в местах будущих стен пунктиром, небольшими участками (от 18 до 1,5 метра), роются траншеи, в них бетонируются стены. Затем вскрывается грунт между стенами будущего тоннеля до глубины, на которой должно находиться перекрытие, и бетони­руется перекрытие. После набора прочности бетона в перекрытии тоннеля выполняется обратная засыпка грунтом — восстанавли­вается дневная поверхность. После этого разрабатывается ядро тоннеля, и в послед­нюю очередь бетонируется лоток. 

Схема этапов строительства тоннеля метро траншейным способом © Изображение предоставлено Владимиром Горайчуком

Траншейный способ позволяет значительно быстрее восстановить улицу над тоннелем, а также провести тоннель под зданиями, делая заходки под фунда­ментами наиболее короткими и временно опирая в необходи­мых случаях участки фундаментов домов на домкраты. 

Траншейным способом был пройден 3251 метр (19 %) тоннелей: перегон от «Биб­лиотеки им. Ленина» до «Кропоткинской» и Арбатский радиус, а также станции «Александровский сад» (бывшая «Имени Коминтерна», «Калинин­ская») и «Арбатская» (частично).

Но бо́льшую часть тоннелей — 9013 метров (52 %) и 5 станций («Красные Ворота», «Чистые пруды» (бывшая «Кировская»), «Лубянка», «Охотный Ряд» и «Библиотека им. Ленина») под плотной город­ской застройкой пришлось строить закрытым (горным) способом преимущественно при глубоком заложении.

Работа в шахте. Монтаж кольца 18-й шахты при строительстве первой очереди Московского метрополитена. Первая половина 1930-х годовОбъединенный архив ООО «Московский метрострой»

Суть этого трудоемкого и опасного метода в самых общих чертах заключается в следующем. Сначала на свободных площадках максимально близко к на­меченным станциям или участкам тоннеля сооружаются шахты (стволы), представ­ляющие собой вертикальные колодцы большого диаметра (обычно равного диаметру тоннеля) и глубиной, несколько большей, чем глубина станции (тоннеля). Сверху размещаются надшах­тные сооружения (копры), а внутри шахты устраивают клетьевой подъем для доставки вниз или на по­верхность людей и материалов, а также для выдачи выработанной породы. Чтобы ускорить строительство, все шахты по трассе закладываются одно­вре­менно.

От подошвы шахты начинают проходку подход­ной штольни (коридора) к месту расположения станции (тоннеля). Часто в дальнейшем шахта и штольня исполь­зуются для вентиляции, ввода кабелей, а также в качестве эвакуационных выходов. 

Фазы разработки тоннеля «бельгийским» способом, или способом опёртого сводаа) верхняя и нижняя штольни; б) расширение калотты; в) установка кружал и кладка свода; г) разработка штроссы; д) кладка стены; е) устройство лотка.
© Изображение предоставлено Владимиром Горайчуком

Затем из всех шахт начинается строитель­ство тоннелей навстречу друг другу. Разработку станционного или перегонного тоннеля очень редко можно прово­дить на полное сечение: неустойчивые и обводненные московские грунты не допускают этого. Приходится вести работу двух- или многоштольневым методом. В качестве примера рассмотрим этапы строительства двухпутного тоннеля мелкого заложения на опытном участке. Такой тоннель имеет близкое к эллипсу сечение и обделку из бутового камня на цементном растворе, а спо­соб называет­ся «бельгийским», или способом опёртого свода. Сначала по трас­се будущего тоннеля, в нижней его части, проходят штольню обычно трапе­циевидного сечения с крепле­нием из бревен и досок. Но через одну штольню и разрабатывать тоннель, и крепить, и откатывать породу невоз­можно, поэто­му с некоторым отставанием от первой штольни в верхней части тоннеля разраба­тывают вторую. По длине строящегося тоннеля нижняя и верх­няя штольни через определенные промежутки соединяются колодцами — фурне­лями. Через фурнель разрабатываемая в верхней штольне порода ссыпа­ется в вагонетку. Таким образом, нижняя штольня является транспортной — по ней в вагонетках по временному рельсовому пути происходит откатка породы к шахте.

1 / 2

В забое штольни при строительстве первой очереди Московского метрополитена. Первая половина 1930-х годовОбъединенный архив ОOO «Московский метрострой»

2 / 2

Выгрузка породы. Первая половина 1930-х годовОбъединенный архив ОOO «Московский метрострой»

Следующим этапом является разработка калотты (от французского calotte — «шапочка») — прос­тран­ства, в котором будет располагаться свод тоннеля. Калотту также крепят с помощью бревен и досок. 

Затем в калотте устанавливается деревянное кружало — своего рода опалубка для придания будущему своду нужной формы.

Следующий этап — кладка свода бутовым камнем на цементном растворе. При этом свод пока опирается на неразработанный грунт по сторонам тоннеля.

После затвердевания раствора выполняют раскружаливание — снятие опалуб­ки.

Затем небольшими участками — обычно в шахматном порядке — выбирают грунт под будущими стенами и также выкладывают их бутовым камнем на растворе. После этого можно выбирать грунт из готового отрезка тоннеля.

В последнюю очередь заливают бетоном лоток (пол) тоннеля.

Но это еще не все: через неплотности кладки в такой тоннель будет просачи­ваться вода. Поэтому выполняют гидроизоляцию: внутрен­нюю поверхность тоннеля с помощью горячего битума оклеивают четырьмя слоями рубероида и пергамина, которые подпирают 10-санти­мет­ровой рубашкой из железо­бетона.

Гнутые швеллеры, не выдержавшие горного давления. Строительство первой очереди Московского метрополитена. Первая половина 1930-х годов Объединенный архив ООО «Московский метрострой»

Тоннели глубокого заложения на первой линии в своем большинстве одно­путные и круглого сечения, что позволяло лучше противостоять большому горному давлению, а обделка их выполнена из более прочного монолитного бетона. Вопреки распростра­ненному мнению, чугунная обделка в стан­ционных и перегонных тоннелях из-за неготовности промышленности к ее массовому выпуску не использовалась — только в эскалаторных наклонах трех самых глубоких станций: «Красные Ворота», «Чистые пруды» и «Лубянка».

Горный способ (в особенности при глубоком заложении) при всей его трудоем­кости позволяет вести строительство под плотной городской застройкой и под коммуникаци­ями, не затраги­вая их. Однако он не гаранти­рует от осадок на по­верхности из-за прорыва плывуна в тоннель.

Для проходки шахт и тоннелей закрытого способа строительства в сильно обводненных грунтах широко применялся предложенный инженерами П. П. Кучеренко и П. А. Тес­ленко  Мы знаем, что Кучеренко звали Павел Петрович, но вот полное имя инженера Тесленко нам неизвестно. Если вдруг вы знаете его имя и отчество, напишите нам на почту [email protected] с темой письма «Строительство метро». кессонный метод: участок ведения работ (забой) отгоражи­вался от готового тоннеля прочной временной перемычкой со шлю­зовыми камерами. С помощью компрессоров в забое создавалось повышен­ное давление, равное гидростатическому давлению грунтовых вод на данной глу­бине. Это давление препятствовало поступлению воды в выработку. Доставка людей и матери­алов к забою производилась через шлюзовые камеры. При не­соб­людении требуемого времени шлюзования у строителей возни­кала опасная кессонная болезнь  Кессонная, или декомпрессионная болезнь — заболевание, возникающее из-за быстрого понижения давления вдыхаемой газовой смеси, в результате которого газы, раство­ренные в крови и тканях организма (азот, гелий, водород — в зависимости от дыха­тельной смеси), начинают выделяться в виде пузырьков в кровь и разрушение стенки клеток и кровеносных сосудов, блокируют кровоток..

Тоннель-кессон на перегоне «Динамо» — «Аэропорт» при строительстве второй очереди Московского метрополитена. 1935–1938 годы МетроФото.рф

На очень сложном участке линии вдоль Каланчевской улицы, вблизи Южного переулка, в месте древнего размыва ручья Ольховец, пришлось соорудить на поверх­ности одну за другой три бетонные секции двухпутного тоннеля с кессонными камерами снизу (тоннель-кессоны) весом 5000 тонн каждая и последова­тельно, одну за другой, выбирая грунт снизу из камер, опустить их на проектную глубину более 20 метров. Протяженность тоннель-кессонного участка составила 81 метр.

Кессонный аппарат перед опусканием в шахту во время строительства первой очереди Московского метрополитена. Сокольнический район, первая половина 1930-х годовОбъединенный архив ООО «Московский метрострой»

На аналогичном по гидрогеологическим условиям участке под Театральной площадью (в те време­на — площадью Свердлова) применить тоннели-кессоны было невозможно из-за множества подземных коммуникаций и двух коллек­торов речки Неглинки. Там впервые в советской практике перегонные тоннели были пройдены с помощью двух щитов — английского и отечес­твенного, изго­товленного по образцу английского. На щитовом участке проходки, общая длина двух тоннелей которого составила 888 метров (5 %), применялась обделка из бетонных блоков заводского изготовления.

Шахта на площади Свердлова, с которой начата щитовая проходка. 1933 год PastVu.com

В качестве дополнительных методов строитель­ства использовались взрывные работы для разрушения в забое крепких пород и способ химического закреп­ления грунта вблизи фундаментов зданий специ­альными раство­рами — сили­катизация грунта. Для осушения котлованов при открытом способе работ при­менялось водопонижение: либо прямо внутри котлована рылись колодцы, либо вокруг котлована бурились скважины, из которых непрерывно откачи­валась вода. 

Особую трудность представляла проходка трех наклонных тоннелей для эска­латоров на располо­женных на глубинах более 30 метров станциях «Красные Ворота», «Чистые пруды» и «Лубянка». Эти тоннели пересекали много разно­родных слоев грунта, в том числе с большим водопритоком. Для их строи­тель­ства инженер Николай Трупак разработал метод искусственного замора­живания, при котором посредством заранее пробурен­ных скважин, в которые подавался сильно охлажден­ный раствор, создавался льдогрунтовой контур и уже под его защитой велась разработка грунта внутри его стенок.

Хотя все перечисленные методы были опробо­ваны и отработаны ранее при подземном строительстве за рубежом, советские инженеры не владели соот­ветствующими технологиями, разрабатывать которые пришлось им самим в ходе работы.

Фактически первая линия московского метро была построена менее чем за два года.
Построено было:
— 11,6 километра линий; 16,5 км одно- и двухпутных тоннелей;
— 13 станций с 17 наземными вестибюлями и 15 эскалаторами;
— 11 понизительных подстанций.

Статистика первой очереди поражает воображение:
Вынуто грунта: 2306 тысяч кубометров.
Уложено бетона: 857 тысяч кубометров.
Уложено мрамора: 21 635 квадратных метров.
Использовано: 88 тысяч тонн металла, 581 тысяча кубометров леса, 296 тысяч тонн цемента, 305 тысяч рулонов изоляционных материалов, 960 тысяч кубометров гравия и бута.
Вынутый грунт и завезенные на стройку материалы составляют 14 миллионов тонн.
Количество рабочих, ИТР и служащих доходило до 75 тысяч человек в мае 1935 года.
Всего затрачено на строительство около 21 миллиона человеко-дней.

Очередь на вход в метро «Сокольники» во время открытия станций для показа. 1–2 мая 1935 года humus.livejournal.com

Трудно представить, что весь этот гигантский объем работы был выполнен за такое короткое время.

15 октября 1934 года из депо «Северное» вышел первый поезд и прошел по участку «Комсомоль­ская» — «Сокольники». В феврале 1935 года, когда строительство близилось к завершению, пробный поезд прошел уже по всей трассе. На 1 мая было намечено открытие метрополитена для пассажи­ров. В конце апреля на метро решил проехать сам Сталин. Поезд с вождем отпра­вился от станции «Библиотека им. Ленина» в направлении «Охот­ного Ряда», но вскоре остановился в тоннеле из-за неисправности сигнального оборудова­ния  Впоследствии выяснилось, что отказ был вызван изменением темпера­турно-влаж­ностного режима, обусловленным требо­ванием охраны Сталина заделать все венти­ляционные отверстия.. Вопреки ожиданиям, Сталин отнесся к проис­шест­вию философски и дал строителям еще две недели на устранение недочетов.

И вот 15 мая 1935 года, в 6 часов 45 минут, одновременно открылись двери всех тринадцати станций московского метро, а через 15 минут началось регулярное движение поездов с пассажи­рами. Пассажи­ром, купившим билет № 1 на стан­ции «Сокольники», стал рабочий завода «Красный пролетарий» Петр Николае­вич Латышев.

Строительство первой очереди метропо­литена в Москве было не только само по себе грандиозной стройкой — оно дало мощный толчок к развитию разных отраслей промышленности. Советские предприятия в чрезвычайно короткие сроки разработали и изготовили принципиально новый подвижной состав и системы автоматики подземных линий, создали эскалаторы, производством которых до этого занимались всего две фирмы в мире, причем иностранцы не делали эскалаторы с такой большой высотой подъема, как у нас. Для строи­тельства метро потребовалось огромное количество строительных и отделоч­ных материалов, возникло новое направление в архитектуре. Строители полу­чили огром­ный опыт подземных работ в условиях города, сложилась передовая отечественная школа метростроения. Металлургическая промышленность нарастила производство стальных профилей и освоила производство чугунных тюбингов, которые были массово применены уже на второй очереди. Очень ограниченный опыт щитовой проходки тоннелей глубокого заложения на пер­вой очереди позволил впоследствии пере­ориентироваться лишь на него, и уже для второй очереди советские предприятия изготовили 40 щитов.

Проектировщики и строители первой линии стремились создать метропо­литен, макси­мально удобный для пассажиров и служб эксплуатации, что в значительной мере им удалось. Они также сумели заглянуть далеко вперед, задав высокий стандарт отечественного метростроения.  

Проект подготовлен совместно с АО «Трансмашхолдинг» к 85-летию московского метро

Самые красивые станции московского метро — Атлас — Серия путеводителей Медузы

В начале 30-х годов почти не знающая личных автомобилей социалистическая Москва находилась в состоянии сильнейшего транспортного коллапса — передвигаться по уже тогда громадному городу можно было только пешком или на переполненных до отказа старых трамваях. Строительство метрополитена обсуждалось московскими властями уже три десятилетия, но открытие первой линии 15 мая 1935 года состоялось только ценой неимоверных усилий комсомольских бригад, часто работавших практически вручную в сложнейших геологических условиях. Первая линия, с самого начала и до сих пор обозначаемая на схемах красным цветом, начиналась тогда от станции «Парк культуры» и тянулась до окраинного района Сокольники. Именно с ее станций и разумно начать экскурсию по метрополитену.

Стартовать можно на «Кропоткинской» — тогда входом в систему для вас окажется павильон Самуила Кравеца: расположенная в створе Гоголевского бульвара высокая арка, в 2016 году освобожденная от соседствующих торговых рядов. «Кропоткинская», до 1957 года называвшаяся «Дворец Советов», вообще особый случай, поскольку при постройке она воспринималась как подземный вестибюль будущего главного здания страны (если не мира) — готовившегося к сооружению на месте храма Христа Спасителя Дворца Советов с циклопической статуей Ленина на вершине. Оформление интерьера станции досталось тем не менее малоизвестному на тот момент архитектору Алексею Душкину. Его поразительный успех на «Кропоткинской» во многом объясняет то, что впоследствии он оказался самым заметным архитектором метрополитена — из выбранных для этой прогулки десяти станций им сделаны четыре. Типичный для ранних станций колонный зал — конструктивно точно такой же, как на соседней «Парк культуры», — превращен Душкиным в нечто совершенно необычное благодаря мраморным колоннам, которые распускаются цветками за несколько метров до потолка, продолжаясь вверх штукатурными звездами.

Кропоткинская

В четырех перегонах к северу от «Кропоткинской» находится еще более тихая, тоже лишенная пересадки на другие линии станция «Красные ворота» — один из первых образцов другого конструктивного типа подземного зала, пилонного. Автор — петербургский академик Иван Фомин, адепт изобретенной им в постреволюционной ситуации «пролетарской дорики». В простом и строгом зале каждый облицованный темно-красным мрамором пилон превращен Фоминым в памятник снесенной к тому времени триумфальной арке исторических Красных ворот. Проходы между пилонами через один закрыты стенками, потому что своды станции сделаны еще из бетона, а не из быстро пришедшего ему на смену металла — уже при сооружении станции выяснилось, что им нужны дополнительные несущие опоры.

Отсюда стоит подняться на улицу к южному вестибюлю станции. Четверная арка, как бы втягивающая пассажира внутрь системы, была спроектирована лидером архитекторов-рационалистов Николаем Ладовским, автором рифмующейся с павильоном «Красных ворот» «параболы Ладовского» — революционного плана размыкания и продолжения в бесконечность (как минимум к Ленинграду) одного из московских колец.

Следующая станция — «Комсомольская-радиальная», произведение Дмитрия Чечулина, молодого ученика Алексея Щусева (который создал среди прочего мавзолей Ленина). Чечулин выстроил под тремя московскими вокзалами типовой, хоть и богато украшенный колонный зал, снабдив его одной необычной деталью — верхними боковыми галереями, ведущими к центральному мостику. Через них пассажиры входили на станцию, а покидали — по лестницам с торцов. Это позволяло эффективно разделять огромные в то время потоки железнодорожных пассажиров — собственно, они и до сих пор достаточно велики, чтобы пожалеть о том, что эта система забыта и галереи практически пустуют. Створ пешеходного тоннеля к Лениградскому и Ярославскому вокзалам окружен редко замечаемым спешащими людьми двойным панно работы Евгения Лансере — одного из лидеров дореволюционного «Мира искусства» и родного брата Зинаиды Серебряковой. Изображенные Лансере юные метростроевцы — живые и даже часто забавные люди, совсем не характерные для господствующего в художественном оформлении метрополитена соцреализма.

Следуя с толпой, тут можно перейти на станцию «Комсомольская-кольцевая», расставшись тем самым с открытой в 1935 году первой очередью метрополитена и мгновенно перенесясь на семнадцать лет вперед. «Комсомольская», как и прочие станции Кольцевой линии, задумывалась как памятник военному триумфу советского народа, и тут этот триумф (а заодно и триумф сталинского ампира) показан как нигде масштабно. Для первой и последней работы в метро самого Алексея Щусева (он не дожил до ее открытия) понадобились конструкции уникальных, никогда более не использовавшихся размеров: ширина центрального нефа тут одиннадцать метров вместо обычных восьми, а высота — девять вместо обычных пяти с половиной. Это до сих пор самая большая по объему станция метрополитена, и одна из самых впечатляющих — хотя едва ли самая изящная. Просторный интерьер в стилистике «московского барокко» украшен мозаичными панно Павла Корина, буквально иллюстрирующими речь Сталина на легендарном параде 7 ноября 1941 года: «Пусть вдохновляет вас в этой войне мужественный образ наших великих предков — Александра Невского, Димитрия Донского, Кузьмы Минина, Димитрия Пожарского, Александра Суворова, Михаила Кутузова!» Еще два панно, воспевавшие самого Сталина и его наркомов, были позднее заменены Кориным на изображения Ленина и Родины-матери.

Панно на станции метро «Новослободская»

Идущий против часовой стрелки поезд Кольцевой линии через одну станцию останавливается на «Новослободской» — ровеснице щусевской «Комсомольской», которая, однако, совершенно на нее не похожа. Эта последняя в московском метро работа Алексея Душкина решена как условно древнерусская аркада, где проходы к платформам чередуются с совершенно новым в метро элементом — подсвеченными изнутри витражами, выполненными рижскими мастерами-стекольщиками. Несмотря на то что автором эскизов к ним стал тот же Павел Корин, тут, кроме отдельных красных звезд, нет вообще никакой идеологии — сплошные вазоны, геометрические узоры и представители мирных профессий вроде географа, пианиста или агронома.

Две станции «Киевская» — Кольцевой и Арбатско-Покровской линий — посвящены воспеванию дружбы между русским и украинским народами. Первой весной 1953 года открылась радиальная станция — ее украсили керамическим фризом в фольклорном духе и серией из 24 фресок, изображающих трудящихся советской Украины. Кольцевая станция открылась ровно через год, прямо к празднованию 300-летия воссоединения Украины с Россией, но еще важнее было то, что за это время СССР возглавил неравнодушный ко всему украинскому Никита Хрущев. В итоге заказ на оформление «Киевской-кольцевой» ушел непосредственно в Киев — и Москва обзавелась станцией с восемнадцатью смальтовыми панно, иллюстрирующими всевозможные аспекты русско-украинского братства. На одном из них, посвященном присоединению Западной Украины в 1939 году, можно отыскать единственное уцелевшее в метрополитене изображение Сталина (до ХХ съезда только на этой станции их было семь).

Станция «Арбатская» Арбатско-Покровской линии — еще один памятник пышности ранних 50-х. Открылась она в 1953 году вместе с целым глубоким участком, заменившим прежнюю линию мелкого заложения от Кремля до Киевского вокзала, — поэтому в московском метро до сих пор есть по две не связанные между собой «Арбатские» и «Смоленские». Новая, глубокая «Арбатская» построена архитектором Леонидом Поляковым в стилистике условного «московского барокко», но огромная длина (220 метров, московский рекорд для подземных станций), высокий эллиптический свод и текучее богатство убранства делают ее несколько галлюцинаторной, напоминающей сновидение о бесконечном интерьере какого-нибудь мастера московского модерна вроде Федора Шехтеля.

Следующая станция, «Площадь Революции», составляет с «Арбатской» самый решительный контраст — это сдержанный, даже строгий проект Алексея Душкина, относящийся к 1938 году. В угловых нишах должны были помещаться барельефы, но скульптор Матвей Манизер радикально отошел от планов Душкина и сделал серию из 20 повторенных по четыре раза ростовых бронзовых фигур в странных «микеланджеловских» формах — согнувшихся или вставших на колено, чтобы уместиться в ниши. Соразмерные и легко доступные пассажирам фигуры Манизера приобрели особый статус московских идолов, с которыми связаны многочисленные народные суеверия. К примеру — если с утра потрогать флажок в руках у сигнальщика, день будет удачным; идущим на свидание стоит коснуться туфли бронзовой девушки; перед экзаменом нужно потереть нос пограничной овчарки. В итоге самые чтимые скульптуры находятся под угрозой частичного уничтожения; у каждого из четырех собачьих носов иногда выстраивается настоящая очередь, и если раньше они всего лишь блестели, то теперь начинают откровенно утрачивать форму.

Площадь Революции

Пересев с «Площади Революции» на «Театральную» (предсмертная работа Ивана Фомина, призванная, по его собственным словам, «служить аванзалом Театральной площади»), можно доехать до последней станции этого маршрута — «Маяковской». Эта станция, открытая в 1938 году, тоже, как и «Кропоткинская», совершенно особый случай, но по несколько другим причинам. Во-первых, это первая в мире станция колонного типа глубокого заложения — ничего подобного не будет построено на протяжении десятков лет. Автор станции — снова Алексей Душкин, который смог выжать из новаторского конструктивного решения со стройными металлическими опорами максимальный художественный эффект. В его руках «Маяковская» превратилась в невиданный гибрид сталинского неоклассицизма с модным в те годы в США стилем ар-деко. Уходящая вдаль череда блестящих арок, облицованных сталью, создает тут совершенно особый оптический эффект. Такие же арки меньшего размера обрамляют проходы к платформам — московские школьники многих поколений любят запускать по их желобам монеты, которые, пролетев свод, опускаются на другой стороне. Углы колонн отделаны пластинами полудрагоценного камня родонита. Каждая из 34 секций центрального зала раскрывается в отдельный купол, где расположены мозаичные панно по эскизам художника Александра Дейнеки. Эта серия называется «Сутки советского неба»: то в утренних, то в вечерних, то в ночных небесах кружат самолеты, парят бипланы и парашюты, висят в прыжке волейболисты или колышутся ветви яблонь. Рассматривать мозаики можно только по одной, до предела задрав голову. Во время войны «Маяковская» использовалась как защищенный от бомб зал для торжественных собраний: 6 ноября 1941 года тут на праздничном заседании Моссовета выступал Сталин. Это значит, что именно она воспринималась современниками как самая красивая во всем московском метрополитене — и несмотря на то, что к 2016 году число его станций увеличилось чуть ли не в десять раз, с этим по-прежнему не поспоришь.     

«Начать ориентировать на метро все наземные линии» Как строилась московская подземка в 1930-е и почему зарубежные агрегаты разбирались до винтика: Метро: Lenta.ru

Первый советский проект Московского метрополитена был утвержден в 1931 году. Он стал причиной ожесточенных дебатов, и для его исполнения были мобилизованы тысячи молодых людей. Каким же образом появились первые ветки московского метро?

Неформальным днем рождения московского метро, вероятно, стоит считать 9 февраля 1931 года. Именно в этот день прошло заседание Московского комитета партии по трамвайному движению, на котором было выяснено, что подвижный состав устарел и ломается буквально на ходу, пути давно никуда не годятся, пассажиропоток неуклонно растет и простого решения проблем на тот момент самого популярного общественного транспорта нет.

Уже 5 марта того же года комиссия МГК (Московского городского комитета партии) под руководством Кузьмы Рындина поручила Моссовету, областным плановым органам и тресту МГЖД разработать за полгода концепцию восстановления транспортной системы города и предложить новый тип городского сообщения. Под «новым типом» понимались новые кольцевые линии трамвая и автобуса, а также городской железной дороги или метро.

Предложения были сделаны, и что особенно интересно — изначально комиссия под руководством первого секретаря Московского областного комитета партии Лазаря Кагановича и председателя Моссовета Николая Булганина склонялась вовсе не к идее создания подземки, а к городской электрифицированной железной дороге. Смысл в этой затее был вполне практический: Каганович симпатизировал в то время идее дезурбанизации, превращения центра города в музей и перенесения жилых кварталов и промышленности на юго-восток столицы. Согласно его образу мышления, нужды в таком сугубо городском транспорте как метрополитен не было (как и в развитии транспортной системы внутри Садового кольца), а вот железная дорога, пути которой должны были сообщаться с основными железнодорожными направлениями, отлично укладывалась в эту концепцию.

Но последнее слово оставалось за Сталиным. Именно глава государства высказался за идею создания метрополитена на заседании комиссии Политбюро 14 мая 1931 года. «Рассматривая метрополитен в качестве основного средства сообщения, немедленно начать ориентировать на него все наземные линии», — такие слова вождя запротоколированы в стенограмме мероприятия.

Рабочие везут тачки на строительстве Московского метро, 1931 год

Фото: РИА Новости

Несмотря на то, что фактически решение было принято, в прессе еще несколько месяцев не утихали жаркие споры сторонников и противников подземки. Понятно, что изменить что-то они вряд ли могли, да и некоторые противники откровенно побаивались подписываться под статьями, идущими вразрез с мнением Сталина.

В июне 1931 года пленум ЦК ВКП(б) поручил московским властям немедленно составить проект строительства метро за три-четыре месяца и привлечь к этому делу лучших специалистов. С 1932 года уже все должно было быть готово к началу работ. Под метрополитеном тут, кстати, понимался любой городской электрифицированный железнодорожный транспорт, причем и подземный, и наземный. Проект первой очереди строительства метро, представленный Кагановичем на пленуме, в сущности представлял собой первоначально отвергнутый проект МГЖД, — он предлагал прокладывать линии от Каланчевской площади к центру, а далее к Дворцу Советов, постройка которого планировалась на месте храма Христа Спасителя. Помимо этого планировалась постройка линии через Арбат к Смоленскому рынку.

В 30-е годы изначальная любовь новой власти к конструктивизму — простому и функциональному стилю в архитектуре — постепенно улетучилась. На смену пришел сталинский «народный классицизм», призванный с помощью роскоши показать величие советского народа, победившего эксплуататоров. Этот стиль нашел отражение и в проекте Московского метрополитена, который стал одним из самых ярких архитектурных проектов советской эпохи.

Станции оформляли известные архитекторы и художники, представлявшие свои проекты перед Московским комитетом партии на конкурсе. Метро должно было стать визитной карточкой «столицы социализма» и выглядеть соответственно, показывая превосходство социализма над капитализмом и заставляя человека забыть о том, что он находится под землей.

Самые роскошные станции, впрочем, появились уже после войны. Первые же линии (радиусы) выполнили таким образом, чтобы показать с наилучшего ракурса ударный труд граждан страны Советов. В них еще встречаются элементы конструктивизма, залы выполнены чаще всего в стиле классицизма с деталями соцреализма, но выглядят хоть и дорого, но несколько аскетично.

Для нужд строительства метрополитена по предложению Булганина и Кагановича было создано специальное учреждение — Метрострой. Главой его стал Павел Ротерт, бывший начальник Днепростроя, который после встречи со специалистами МГЖД принял решение ограничиться строительством метрополитена и забыть о городской железной дороге вообще.

Открытое строительство шахты метрополитена в Москве, 1933 год

Фото: РИА Новости

Костяк Метростроя составили инженеры МГЖД, но проблема состояла в том, что многие специалисты этого ведомства были к тому времени репрессированы. Некоторых «вредителей» освободили по ходатайству Булганина, — профессионалов очень не хватало, да и практика занятия руководящих позиций недавними «врагами народа» была вполне распространенной в те годы.

Квалификация инженерно-технического персонала Метростроя в первые годы редко соответствовала нуждам стройки. Лишь единицы из них были как-то знакомы с процессом прокладки подземки. В основном же они представляли собой разношерстную компанию, в которой большинство специалистов ранее занимались возведением наземных сооружений и уличным строительством.

В 1932 году зарубежный опыт инженеры постигали исключительно через зарубежные журналы, посвященные этой тематике, и только осенью 1933 года небольшая группа смогла выехать за границу, чтобы посмотреть, как строят тоннели в Англии, Франции, Бельгии и Германии. Не обошлось и без помощи зарубежных специалистов, большинство которых сами предлагали свои услуги. Например, на строительстве Московского метрополитена трудились 11 американских инженеров, уволенных у себя на родине из-за финансового кризиса — Великой депрессии.

Зарубежные фирмы были заинтересованы в сотрудничестве, но в Метрострое хитрили — вместо подготовки коммерческого предложения старались выпытать у компаний как можно больше информации. Разумеется, большая часть фирм на это не попадалась и бесплатно свои данные выдавать не собиралась.

Планы по строительству метрополитена возникли не на пустом месте — они являлись частью плана по реконструкции Москвы. При этом проектировать московское метро начали еще до того, как он был утвержден окончательно, и проектировщики действовали буквально вслепую. Стройка также началась в большой спешке и неразберихе, — на Ротерта давили сверху, и действовать нужно было быстро.

В ноябре 1931 года он и его заместитель Константин Финкель подготовили для горкома партии предварительную схему линий метрополитена. В нее входило пять диаметральных маршрутов, пересекавшихся в центре города. Лазарь Каганович, согласно воспоминаниям инженера Катцена, сказал тогда, что долго раздумывать не стоит, и утвердил строительство первой линии от Сокольников до Дворца Советов (сейчас эта станция называется «Кропоткинская»), а вторую — от Смоленской площади до Библиотеки им. Ленина.

Транспарант в строящемся подземном туннеле, 1937 год

Фото: Иван Шагин / РИА Новости

Согласно этому проекту, после постройки всех пяти линий москвич должен был получить возможность доехать в любую часть города всего с одной пересадкой. Планы по строительству кольцевой линии также присутствовали, но были умозрительными и не первоочередными.

В декабре 1931 года, когда был заложен опытный участок строительства, предполагалась прокладка метро либо открытым способом, по берлинскому методу, либо с использованием деревянных свай на небольшой глубине — по примеру парижской подземки. Ни тот, ни другой метод не зарекомендовал себя как надежный и практичный. Относительно метода прокладки было проведено множество совещаний, за дело брались как иностранные, так и советские комиссии. Работа из-за недостатка специалистов буксовала, а дискуссии во всевозможных инстанциях о целесообразности того или иного способа строительства только еще больше замедляла ее.

Наконец, в 1933 году Каганович принял решение. Часть первой очереди метро была построена методом глубинного заложения (прежде всего, на это повлияли доводы о том, что в таком случае оно сможет служить бомбоубежищем во время возможной войны), а другая — наоборот, открытым или горнопроходческим закрытым.

Так, участок от Сокольников до Красных Ворот прокладывался открытым способом, между Красными Воротами и Библиотекой им. Ленина находились пути глубокого залегания, а от библиотеки до Кропоткинской площади — снова открытым. Арбатский радиус строили закрытым способом. На планы строителей в тот момент повлияло и нежелание руководства Метростроя настраивать против проекта общественное мнение: там, где улицы были широкие, можно было вести стройку открытым методом, не перегораживая их; где это было невозможно, приходилось использовать закрытый.

Для прокладки станций глубинного залегания было необходимо использовать проходческие щиты — огромные бурильные машины, которые в СССР, разумеется, ни один завод не выпускал, а заказывать английские было чрезвычайно дорого.

Никита Хрущев, в то время отвечавший в МГК за дела Метростроя, поступил хитро: в конце 1932 года у английской компании Markham & Сo был заказан щит марки Greathead, успешно сделавший свое дело, а потом разобранный советскими специалистами и скопированный на мощностях завода «Серп и молот». Он к тому же был усовершенствован, — вместо пневматики для приведения его в движение использовались электромоторы, отлично зарекомендовавшие себя, несмотря на опасения, что в условиях сырости они будут выходить из строя. Последующие очереди строительства метрополитена уже использовали отечественные машины.

Буфет в северном вестибюле станции метро «Охотный ряд», 1935 год

Фото: Леонид Великжанин / Фотохроника ТАСС

Подобным образом Метрострой пытался решить и проблему с эскалаторами. Сама по себе технология была новой, производили их в основном две компании — британская Otis и немецкая Karl Flohr — и, конечно же, у них не было ни малейшего желания передать опыт их сооружения советским инженерам. Представители Метростроя попытались заказать один эскалатор, чтобы скопировать его, но ни в той, ни в другой фирме на эту хитрость не повелись, — впрочем, Otis согласились на сделку, но заломили непомерную цену, которую СССР не мог себе позволить.

В результате эскалаторы изготовили на ленинградском заводе «Красный металлист» и московском «Красный подъемник», скопировав их конструкцию, насколько это было возможно, с западной техники. Впрочем, инженерам было чем гордиться: их агрегаты получились самыми длинными и скоростными в мире на тот момент. Смонтированы они были в большой спешке, без предварительных испытаний, в конце 1934-го — начале 1935 года, но не подвели.

Повторилась ситуация и в случае с подвижным составом. Здесь, правда, судьба улыбнулась метростроевцам: фирма Siemens, рассчитывая на крупный заказ, в 1932 году поставила прямо в Москву один из вагонов своего производства для осмотра. Контракт, разумеется, так и не был заключен, а вагон разобрали на винтики и скопировали.

Самой сложной задачей оказалось создание электромоторов подвижного состава на основе западных образцов — их разработкой занимался завод «Динамо». Первая их серия, выпущенная осенью 1934 года, не достигла желаемой мощности (моторы срочно переделали, и к началу 1935 года заказ был выполнен). Вагоностроительный завод в Мытищах занимался всем остальным: конструкцией кузова, рессорных пар и внутренней отделкой вагонов. В результате получился вагон «четвертого класса». По распоряжению Кагановича он был сварной, не на заклепках, оснащенный мягкими сидениями и автоматическими дверями.

Строительство первой очереди Московского метрополитена сопровождалось массированным восславлением Сталина, Кагановича и Хрущева. Сталин в прессе упоминался как «инициатор и вдохновитель метростроительства», портреты Кагановича метростроевцы несли вместе с портретами Сталина, а про Хрущева инженеры говорили, что он знал буквально каждый метр производимых на участке работ.

Первых двоих буквально почитали за богов, приписывая им все заслуги. Вот выдержка из стенограммы одного из митингов: «Успешному завершению первой очереди метро мы обязаны прежде всего гигантской и оперативной работе товарища Кагановича. Все сложившиеся технические проблемы решались под его непосредственным руководством».

Тем не менее строили метрополитен вовсе не Сталин с Кагановичем и Хрущевым, а десятки тысяч простых рабочих. В первое время туда (как, впрочем, и на другие стройки) шли вчерашние крестьяне в надежде потом попасть на завод. Это обусловило очень высокий уровень текучести кадров — ежемесячно сменялось около 40 процентов персонала.

Переворот в работе Метростроя произошел после мобилизации на стройку комсомольцев с московских предприятий, о которой шла речь в партийном постановлении от 28 февраля 1933 года. К осени 1933 года метро строили уже 10 тысяч комсомольцев, 1 тысяча коммунистов, мобилизованных районными комитетами партии, а также 500 беспартийных ударников. Смыслом этого мероприятия было организовать ядро энтузиастов, которые будут влиять на отстающих рабочих.

Несмотря на то, что почти половина призванных комсомольцев сбежала со стройки, оставшиеся действительно отличались высокой мотивацией. Они получили квалификацию за считанные недели и заняли руководящие позиции в среде рабочих. Развернулось движение ударников, благодаря которому было решено множество проблем и устранены проволочки.

Не стоит, впрочем, думать, что метростроевцы существовали в идеальных условиях. Зачастую они жили в переполненных бараках, а обещания о выделении нормального жилья так и оставались обещаниями. Тем не менее волна комсомольской мобилизации сыграла огромную роль в завершении в срок строительства первой очереди Московского метрополитена.

Первую очередь сдали, конечно, не в 1934 году, как было указано в первоначальном плане, а 15 мая 1935 года. Большинство помнит, что еще недавно Московский метрополитен носил имя В. И. Ленина, но изначально ему было присвоено имя Лазаря Кагановича.

Впрочем, пассажирские перевозки особого рода начались уже 19 апреля, — примерно 500 тысяч ударников, метростроевцев и членов их семей совершили ознакомительные поездки в свежих вагонах. Сталин, Молотов, Каганович и Орджоникидзе проехались в поезде метро 22 апреля.

Н. С. Хрущев (второй слева) и Л. П. Берия (второй справа) едут в вагоне Московского метрополитена в день его пуска, 1935 год

Фото: РИА Новости

На новых станциях проводились экскурсии для школьников, а 1 и 2 мая все они были открыты для посетителей. Печатались книги о метро, демонстрировался документальный фильм «Есть метро!», в газетах публиковали восторженные письма рабочих, написанные, если судить по тексту, в состоянии аффекта. «Великолепно Московское метро, сооруженное по инициативе тов. Сталина и под непосредственным руководством тов. Кагановича. Великолепна жизнь, навстречу которой мы идем», — так заканчивалось одно из них.

За день до открытия, 14 мая, в Колонном зале Дома Союзов прошло официальное торжественное заседание, в котором принимала участие практически вся партийная верхушка, включая Сталина. Присутствовал и Каганович, который произнес речь в финале мероприятия. Каганович говорил преимущественно о том, что это метро — народное, социалистическое, а не капиталистическое, что оно сделано для простого человека.

Через день уже в 6:45 у станций метро собрались огромные очереди из желающих прокатиться на первых поездах. Люди приходили семьями, одетые по-праздничному, по всей столице проходили митинги, над Москвой кружил агитационный самолет «Максим Горький». В газетах писали о превосходстве Страны Советов над Западом, журналисты акцентировали внимание на том, что строительство метро осуществлено исключительно отечественными средствами.

После этого Метрострой успел сдать вторую очередь метро. Арбатский радиус был продолжен от Смоленской площади до Киевского вокзала, Покровский — от Манежа до Курского вокзала, а Горьковский — от площади Свердлова до Аэропорта. Большая часть тоннелей, ведущих к этим станциям, была пробита с помощью щитов при глубоком заложении.

Планы на дальнейшее строительство были самые разные, но Великая Отечественная война нарушила их, хоть и ненадолго. Осенью 1941 года было принято решение о затоплении и разрушении метрополитена, но в 1942 году работы по созданию новых линий и станций уже продолжились.

Какие станции метро будут построены в 2020 году? / Сайт Сергея Собянина

Сергей Собянин

2 января 2020 в 14:30

2020-й год начинается в Москве с новостей о строительстве метро. Сегодня мы провели технический пуск второго участка Некрасовской линии и примыкающих к ней участков Большой кольцевой линии метро.

Через несколько месяцев поезда пойдут от «Лефортово» до «Косино» и далее в Некрасовку.

В этом посте рассказываю об итогах реализации программы развития Московского метрополитена и планах на 2020 г.

Начиная с 2011 года мы построили 155 км новых линий и 81 станцию метро и МЦК. В планах – еще 185 км линий и 76 станций.

В результате Московское метро станет в 2 раза больше, чем было в 2010 г.  95% москвичей будут проживать рядом со станциями метрополитена.

Практически все будущие участки метро находятся на разных стадиях строительства, проектирования или разработки градостроительной документации.

В 2020 году планируем завершить строительство 9 станций метро.

I. От «Лефортово» до «Косино»: Некрасовская линия и примыкающие к ней участки Большой кольцевой линии метро (14,5 км, 6 станций).

На Некрасовской линии метро и примыкающих к ней участках БКЛ для пассажиров откроется 6 новых станций.

«Лефортово».

Выходы со станции будут расположены у кинотеатра «Спутник», вблизи Солдатской и Наличной улиц. Источником вдохновения для дизайнеров станции стала история старинного московского района.

«Авиамоторная».

Расположена на пересечении шоссе Энтузиастов и путей Рязанского направления МЖД.

В будущем «Авиамоторная» станет крупным ТПУ – пересадка на наземный транспорт, Калининскую линию и платформу «Новая» Рязанского направления МЖД (МЦД-3).

В оформлении станции преобладают лаконичные и сдержанные черные, серые и белые тона.

«Нижегородская».

Расположена на пересечении Рязанского проспекта, Нижегородской улицы и путей МЦК.

Между двумя островными платформами станции проложены пути Некрасовской линии, а по бокам пройдут пути Большой кольцевой.  При движении в одном направлении пересесть с одной ветки на другую можно будет на той же платформе. Чтобы ехать в обратную сторону, нужно будет перейти на соседнюю платформу (аналогичная кросс-платформенная пересадка действует, например, на «Китай-городе»).

На «Нижегородской» будет работать один из крупнейших ТПУ  Москвы – пересадка между двумя линиями метро, МЦК и поездами Горьковского направления железной дороги (МЦД-4).

Рядом с ТПУ пройдет новая городская магистраль – Юго-Восточная хорда, что обеспечит хорошую доступность транспортного узла для автомобилистов и пассажиров наземного транспорта.

Оформление станции отсылает к конструктору LEGO.

«Стахановская».

Расположена на пересечении Рязанского проспекта и 2-го Грайвороновского проезда. Интерьер станции выполнен в духе советского авангарда 1920-1930-х гг.

«Окская».

Расположена у примыкания улиц Окская и Паперника к Рязанскому проспекту. В оформлении станции четко прослеживается водная тема.

«Юго-Восточная».

Расположена вдоль Ферганской улицы на пересечении с Ташкентской. В оформлении станции преобладают восточные мотивы.

Некрасовская линия сделает город ближе для одного миллиона москвичей и жителей Подмосковья.

И наконец-то свободнее станет на Таганско-Краснопресненской ветке, которая работает с хронической перегрузкой.

*        *        * 

II. Участок Большой кольцевой линии «Лефортово – Электрозаводская» (1 км, 1 станция).

«Лефортово» недолго будет конечной станцией. Довольно скоро поезда пойдут дальше – до «Электрозаводской». А пассажиры Некрасовской линии получат еще один пересадочный узел – возможность пересесть на Арбатско-Покровскую ветку метро и платформу «Электрозаводская» Рязанского направления МЖД (МЦД-3).

Станция «Электрозаводская» будет расположена вдоль Семеновской набережной у примыкания к Казанскому направлению МЖД. В оформлении станции преобладают белые, синие и черные тона.

В перспективе – после полного завершения строительства БКЛ – участки «Нижегородская – Авиамоторная» и «Авиамоторная – Электрозаводская» будут включены в большое кольцо.     

*        *        *

III. Участок Большой кольцевой линии «Хорошевская – Карамышевская» (5,5 км, 2 станции).

Еще 2 новые станции будут построены в составе западного участка БКЛ от «Хорошевской» до «Карамышевской».

После ввода этого участка поезда будут следовать от «Савеловской» до Мнёвниковской поймы.

Станция «Улица Народного Ополчения» строится вдоль проспекта Маршала Жукова, в районе пересечения с улицей Демьяна Бедного. В проект заложена возможность пересадки на перспективную Рублево-Архангельскую линию метро.

Для оформления станции будут использованы рисунки, посвященные подвигу ополченцев, отстоявших Москву осенью 1941 г. 

Станция «Карамышевская» будет расположена в северной части Мнёвниковской поймы. Её открытие даст огромный толчок комплексному освоению этой городской территории.

Программа метростроения – очень напряженная. Но чтобы ее выполнить, у нас есть все необходимое – ресурсы, проекты, заделы и – главное – опытные и слаженные трудовые коллективы метростроителей Москвы.

Поделитесь с друзьями!

Слава 80-летнему метро в Москве, запятнанному Сталиным Связи: параллели: NPR

Посетители осматривают вагоны метро советской эпохи, выставленные на станции метро «Партизанская» в Москве в рамках торжества по случаю 80-летия метрополитена. Павел Головкин / АП скрыть подпись

переключить подпись Павел Головкин / АП

Посетители осматривают вагоны метро советской эпохи, выставленные на станции метро «Партизанская» в Москве в рамках торжества по случаю 80-летия метрополитена.

Павел Головкин / АП

В этом году Москва отмечает 80-летие своей системы метро — Московского метрополитена — венцом беспрецедентной форсированной индустриализации Советского Союза в 1930-х годах.

Сегодня это одно из самых больших и загруженных метро в мире, имеющее темные связи с репрессиями советского диктатора Иосифа Сталина.

Чтобы отпраздновать это событие, сотрудники Metro организовали серию памятных мероприятий.Одним из самых популярных был парад старинных поездов метро — самый старый из них датируется 1935 годом, когда был построен первый участок московского метро.

Реконструктор в советском костюме 1930-х годов выглядывает из старинного вагона метро в рамках празднования юбилея. Кори Флинтофф / NPR скрыть подпись

переключить подпись Кори Флинтофф / NPR

Реконструктор в советском костюме 1930-х годов выходит из старинного вагона метро в рамках празднования юбилея.

Кори Флинтофф / NPR

Духовой оркестр играл, когда недавно отремонтированные поезда проезжали через богато украшенные станции Московской кольцевой линии, огибающей центр города. Актеры в старинных костюмах представили себя первыми советскими пассажирами, получившими удовольствие от этого достижения.

Некоторые из ведущих советских художников и архитекторов того времени спроектировали станции, известные мозаиками и другими произведениями искусства, украшающими стены.

Айрат Багаутдинов, который возглавляет тур, который описывается как «Москва глазами инженера», говорит, что большая часть первых работ по созданию туннельной системы была достигнута только благодаря человеческому поту.

«Строительство первой линии московского метро очень простое, потому что там действительно не было большой механизации», — говорит Багаутдинов. «Это был большой эксперимент. Они не знали, как построить метро; они не знали, какие методы выбрать».

Вначале строителям московского метро помогали инженеры, работавшие над лондонским метро, ​​но Сталин беспокоился, что они слишком много узнают о планировке города, поэтому он предал их суду за шпионаж и депортировал.

Мозаика на станции Комсомольская Кольцевой линии Московского метрополитена в ноябре 2012 года. Станция открыта в 1952 году. Кирилл Кудрявцев / AFP / Getty Images скрыть подпись

переключить подпись Кирилл Кудрявцев / AFP / Getty Images

Ноябрь 2012 г. Вид мозаики на станции Комсомольская Кольцевой линии Московского метрополитена.Станция открыта в 1952 году.

Кирилл Кудрявцев / AFP / Getty Images

Строительство метро было главным приоритетом для Сталина, который видел в нем способ продемонстрировать превосходство социализма над капиталистическим миром, который в то время находился в глубокой депрессии.

Он поручил руководить проектом одному из своих лучших менеджеров, Лазару Кагановичу, известному своей безжалостностью как «Железный комиссар».

Этот проект был «одной из самых ярких демонстрационных построек форсированной индустриализации сталинской пятилетки», — говорит Стивен Коткин, историк из Принстона и научный сотрудник Гуверовского института.«Каганович играет в этом важную роль, потому что это должно быть сделано. И им это нужно, чтобы добиться успеха, то есть метро должно работать».

Советский диктатор Иосиф Сталин назначил Лазаря Кагановича (в белой кепке) руководить строительством метро. Здесь он показан в окружении рабочих и молодого Никиты Хрущева (второй слева), когда он осматривает новое метро и работы, проделанные в Москве в марте 1934 года. AP скрыть подпись

переключить подпись AP

Советский диктатор Иосиф Сталин назначил Лазаря Кагановича (в белой кепке) руководить строительством метро.Здесь он показан в окружении рабочих и молодого Никиты Хрущева (второй слева), когда он осматривает новое метро и работы, проделанные в Москве в марте 1934 года.

AP

Тысячи рабочих, которые вырыли первый подземный переход, нуждались в пропитании, равно как и десятки тысяч, которые в то же время построили огромные сталелитейные и тракторные заводы. А Советам требовалась твердая валюта, чтобы покупать иностранное оборудование для своих новых отраслей.

Это означало забрать урожай зерна Советского Союза из сельскохозяйственных районов и оставить людей на фермах голодать.

Недавно открывшаяся станция Калужская в Москве, декабрь 1949 года. AP скрыть подпись

переключить подпись AP

Недавно открывшаяся станция Калужская в Москве, декабрь 1949 года.

AP

«Каганович, как и Сталин, несет прямую ответственность за голод», — говорит Коткин. «Вероятно, от 5 [миллионов] до 7 миллионов человек умерли от голода по всему Советскому Союзу».

На многих станциях изображены идеализированные советские люди: солдаты, матросы, мускулистые промышленные рабочие и колхозницы, держащие спелые снопы зерна.Они подчеркивают роль метро как символа советских достижений — но они также иронично напоминают о безжалостных средствах, которые использовались для его строительства.

Следующая остановка: История искусств в Московском метро | Искусство | DW

На станциях Московского метрополитена всегда ветрено. Будь то конструкция, движение поездов или просто система вентиляции, здесь всегда дует постоянный ветерок. Он взъерошивает модные прически, заставляет пассажиров бороться с газетами и приносит с собой типичный запах метро: смесь камня, металла, жира — и истории.

Для среднестатистического пассажира из-за границы первое посещение московского метро может стать своего рода инфраструктурным шоком. Ни одна из простых функциональных станций метро, ​​столь распространенных в таких городах, как Берлин, Нью-Йорк или Лондон, не могла подготовить путешественника к тому, с чем он столкнется в системе общественного транспорта Москвы.

Невероятные 8 миллионов человек пользуются метро каждый день, поднимаясь по бесконечным эскалаторам, шагают по истертым мраморным полам и ждут поездов на станциях, которые в советские времена были построены как «дворцы народа».«Хотя ждать, наверное, не лучшее слово — поезд обычно появляется каждые 90 секунд.

Станция Маяковская, первая в сети, открыта в 1938 году

Произведения искусства и бомбоубежища

Одна из Самая необычная станция московского метрополитена — это самая старая станция — «Маяковская». Первый поезд прибыл на Маяковскую в 1938 году. Станция представляет собой собор в стиле ар-деко, расположенный на 33 метра (более 100 футов) под землей.

Простые элегантные колонны тянутся до сводчатый потолок, в то время как непрямой свет отражается от украшений из нержавеющей стали и красного и серого мрамора.Копия дизайна станции была удостоена Гран-при на Всемирной выставке в Нью-Йорке в 1939 году.

Всего два года спустя, в 1941 году, станция использовалась как бомбоубежище во время немецких бомбардировок Москвы во время Второй мировой войны. Прогуливаясь по вокзалу сегодня, в окружении его вневременной элегантности и почти современного стиля строительства, трудно представить себе его почти 80-летнюю историю.

Другие станции того времени известны своей мрачной атмосферой, низкими потолками и широкими колоннами.На станции «Площадь Революции» преобладают бронзовые статуи героев в натуральную величину. Изображены советские герои — солдаты, крестьяне, рабочие, спортсмены.

Даже верные делу социализма собака и курица увековечены в темной бронзе. Ярко начищенные пятна на некоторых фигурах раскрывают суеверия многих пассажиров: провести рукой по морде собаки или по петушиному гребню — это знак удачи.

Флирт под присмотром

Стойте справа, идите слева, бегать нельзя (флирт допускается)

И еще есть ритуалы, которые делают московское метро больше, чем просто функциональная система общественного транспорта.Среди толпящихся пассажиров и мчащихся поездов станции также служат местом встреч: группы туристов и школьные группы любуются многочисленными фресками и мозаиками, а старые друзья встречаются, чтобы поболтать.

Даже длительные поездки на эскалаторе не должны доставлять неудобств — если вы с правильным человеком. Пары обнимаются на движущейся лестнице, а одинокие пассажиры ждут возможности пофлиртовать с теми, кто едет с противоположной стороны. Все это находится под бдительным присмотром охранника эскалатора, который сидит внизу каждого эскалатора, заключенного в небольшой стеклянный ящик, готовый с громкоговорителем наказывать тех, кто нарушает правила: стоять вправо, идти налево, не бегать.

Проводить время на станциях намного приятнее, чем на самом деле ехать в переполненном метро. Машины катаются взад и вперед, колеса визжат, воздух затхлый. Есть место для шести пассажиров, но только если их талия строго соответствует норме.

При входе в поезд и выходе из него не следует ожидать жалости. Даже маленькие старушки без колебаний протолкнут свой путь. А двери, которые закрываются с ужасающим грохотом, не имеют пощады: кошельки, сумки для покупок и пальцы могут оказаться в ловушке, если пассажир будет слишком медленным.

Станция Комсомольская, гордость Иосифа Сталина, также известна как «Московская Сикстинская капелла»

От мрамора до Мондриана

Самые великолепные станции были построены незадолго до смерти советского диктатора Иосифа Сталина в 1953 году. Самая известная из них — станция Комсомольская (на фото выше), также известная как «Сикстинская капелла Москвы». Огромные люстры свисают со сводчатых потолков, поддерживаемых мраморными колоннами. Мозаики на потолке изображают сцены из истории России, от вторжения Наполеона в 1812 году до Октябрьской революции 1917 года.

При преемнике Сталина Никите Хрущеве новые станции стали более трезвыми и функциональными, но расширение сети шло безудержно. Ни политический кризис, ни распад Советского Союза и его последствия не могли остановить рост метрополитена.

Станция Саларьево, вдохновленная Мондрианом, открыта последней

Последняя открытая станция — 200-я в сети, Саларьево — преобладает не камень и металл, а цвет. На стильный современный дизайн сильно повлиял голландский художник Пит Мондриан, известный своими картинами, в которых подчеркиваются горизонтальные и вертикальные линии.

Большие красочные фрески и блестящая нержавеющая сталь стали настоящим хитом москвичей. Многие проделывают долгий путь к станции на окраине города, чтобы осмотреть новую станцию ​​и сделать несколько фотографий. Но самой новой станцией «Саларьево» будет недолго — только в этом году московское метро планирует открыть еще 12 станций.

Москва Метро: станция «Площадь Революции», Москва

Станция метро «Площадь Революции» — одна из старейших в сети московского метрополитена.Он открылся в 1938 году по проекту советского архитектора Алексея Душкина. Арки из красного и желтого мрамора опираются на низкие пилоны, облицованные черным армянским мрамором.

Самым привлекательным элементом декора являются 76 бронзовых статуй, изображающих людей Советского Союза: солдат, крестьян, спортсменов, писателей, авиаторов, промышленных рабочих и школьников, выполненные в стиле соцреализма. Скульптуры сгруппированы в 10 пар, которые повторяются четыре раза по всей станции, по бокам арок и двух платформ.

Пары расположены в определенном порядке, символизирующем превращение России из дореволюционного прошлого через революцию в послереволюционное настоящее:

Мужчина рабочий-партизан и солдат
Мужчина-сельскохозяйственный рабочий-матрос с пистолетом
Мужчина-моряк и женщина-авиатор
Пограничник с собакой и снайпер
Горняк и инженер
Мужские и женские сельскохозяйственные рабочие
Студенты мужского и женского пола
Футболист и спортсменка
Мать и отец в купальной одежде
Студенты и юноши в форме пионеров

Согласно местному фольклору, некоторые скульптуры приносят удачу, если их натереть.Это касается отдельных частей скульптур, таких как матросский пистолет, нос патрульной собаки, петухи и туфля студентки. Многочисленные пассажиры касаются статуй или натирают их, проходя мимо, что придает их бронзе постоянный блеск.

Почему вам стоит посетить:
Среди множества хороших станций метро в Москве это одна из самых красивых — вы чувствуете себя как в музее, так и в подъездах дворца!

Совет:
Любительская фотосъемка разрешена, но для профессиональной фотосъемки требуется специальное разрешение властей метрополитена.
Чтобы увидеть станцию ​​во всем ее великолепии, нужен действующий билет. Если вы собираетесь входить и выходить без поездки, рассмотрите минимально возможный вариант — билет в один конец стоимостью менее 1 доллара.

Часы работы:
Ежедневно с 6:00 до 01:00

Это самые красивые станции метро в Москве

Москва известна своими самыми красивыми станциями метро в мире. Я пошел туда, чтобы узнать, какие из них самые лучшие.

Возможно, это прозвучит безумно, если я скажу вам, что посещение станций метро в Москве считается одним из самых крутых занятий в городе.Однако с некоторыми из самых красивых систем метро в мире и станциями, похожими на коридоры из европейского музея, прогулка по станциям метро в Москве — отличный план на пару часов, если погода не на вашей стороне.

Я был в Москве на несколько дней и выяснил, какие из них самые красивые и почему:

Арбатская Главный вестибюль станции метро «Арбатская» в Москве

Соединяющая синюю, красную, серую и голубую линии, Арбатская вокзал — обязательная остановка во время вашего пребывания в Москве.Не только из-за красоты самого вокзала, но и потому, что именно здесь начинается знаменитая улица Арбат.

Это определенно шедевр архитектуры и, безусловно, одна из самых красивых станций метро, ​​которые я когда-либо видел в мире.

Зона ожидания у метро Арбатская

Белорусская

Если вы ищете станции для фотографирования, круговая линия — отличное начало! Расположенные в северо-западной части города станции вроде Белорусской — отличные остановки во время экскурсии по станциям метро.

Такие элементы, как детали потолка и стен, делают Белорусскую станцию ​​одной из самых красивых в Москве.

Вид с платформы метро Белорусская

Комсомольская Главный зал Комсомольская

Соединение кольцевой линии с красной линией метро. Комсомольская многие называют самой красивой станцией метро в мире. Независимо от того, планируете ли вы экскурсию по станциям метро или нет, станция метро «Комсомльская» должна быть обязательной остановкой во время вашего пребывания в Москве.

С красивыми мраморными колоннами, гигантскими люстрами и орнаментами в стиле барокко, если бы я не знал, что это станция метро, ​​я мог бы легко спутать ее с галереей классического искусства в Париже или Мюнхене.

Панорама метро Комсомольская

Маяковская Маяковская метро в Москве

Станция Маяковская, расположенная на зеленой линии, была одной из моих любимых станций в городе. Эта станция с большими арками, красивыми цветами и очень длинной платформой похожа на платформу 9 3/4 из книг о Гарри Поттере.

Хотя фотографировать на штатив на станциях московского метро запрещено, путешественники могут вежливо спросить, можно ли им воспользоваться всего на пару минут и сделать идеальный снимок. Некоторые офицеры могут сказать «нет», но другие будут милыми и дружелюбными.

Другой вид на станцию ​​метро Маяковская в Москве

Новослободская Новослободская

Соединяя кольцевую линию с серой веткой, Новослободская — один из первых результатов поиска красивых станций метро.Уникальная форма и дизайн делают его одним из самых красивых вокзалов города и, на мой взгляд, еще одной обязательной остановкой во время вашего пребывания в Москве.

Если вы планируете самостоятельно осмотреть станции метро, ​​вам не обязательно посещать каждую станцию ​​в Москве. Московский метрополитен — один из крупнейших в мире. В нем 12 линий метро, ​​а до 2019 года было 203 станции по всему городу.

Современный и религиозный дизайн на станции метро Новослободская в Москве

Проспект Мира Проспект Мира станция метро в Москве

Соединяя оранжевую ветку с кольцевой линией, станция Проспект Мира — одна из самых красивых станций, которые я видел во время моего пребывания в Москве.

Хотя станции «Проспект Мира» не было ни в одной информационной статье о станциях метро в Москве, мне приходилось останавливаться здесь несколько раз, и всегда было увлекательно видеть выдающуюся деталь в каждом убранстве станции.

Если вы планируете самостоятельно открыть для себя несколько станций метро, ​​учтите, что новый поезд ходит каждые 2-5 минут. Это даст вам достаточно времени, чтобы побродить и сразу же поймать следующего.

Проспект Мира метро в Москве

Какие еще станции московского метро мне стоит посетить?

Хотя прогулки по станциям метро в Москве совсем не скучное занятие, я бы рекомендовал делать это в холодные и некрасивые дни.Москва — очень красивый город, и большинство его достопримечательностей и достопримечательностей находятся над землей.

Это еще несколько станций метро в Москве, которые я бы порекомендовал вам посетить, если у вас есть дополнительное время в городе или если вы бродите по определенной линии метро.

• Красная линия: Красные ворота, Кропоткинская, Воробьевы горы
• Зеленая линия : Маяковская, Новокузнецкая, Автозаводская
• Синяя линия: Парк Победы 25, Киевская площадь Коричневая линия : Таганская, Новослободская, Киевская
• Фиолетовая линия: Пушкинская, Кузнецкий мост
• Серая линия : Нагатинская

Подробнее: Как посетить Москву с ограниченным бюджетом?

Щелкните и откройте карту Московского метрополитена
Источник: Московский метрополитен

Путешествие по станциям московского метро также, вероятно, является одним из самых недорогих занятий в городе.Используя всего один билет на метро (0,5 евро), я смог посетить все станции, упомянутые в статье.

Билеты на метро не ограничены по времени, поэтому, пройдя ролик, вы сможете исследовать систему метро Москвы сколько угодно долго.

Однако, если вы также хотите узнать больше о вокзалах в Москве, Strawberry tours предлагает бесплатный тур по московскому метро , который ориентирован только на систему городского метро. Это прекрасная возможность увидеть одни из самых красивых станций метро в мире и в то же время узнать о них.

Советы по планированию самостоятельной экскурсии на метро по Москве

• Возьмите с собой бутылку воды. Пройдя мимо барабана станции метро, ​​вы не сможете купить еду или напитки. Наличие бумажной карты также очень помогает в планировании станций и времени посещения
• Спланируйте тур на метро в холодный или дождливый день в Москве

Подробнее: Простые и полезные советы для пеших прогулок по Европе

Москва ночью

Лучшие советы по использованию московского метро

Не знаете, как передвигаться по огромному городу Москве? Мы вас прикрыли.

В Москве проживает около 12 миллионов человек. Город простирается через десятки пригородов, включает в себя изрядную долю высоких соборов, включает в себя открытые парки и типичные русские кварталы … он огромен, если вы не знали. К счастью, московское метро — это самый простой способ перемещаться по огромному городу, и мы здесь, чтобы помочь вам сориентироваться в каждом из них (даже если вы не говорите ни слова по-русски).

Все о Московском метро

• Немного о метро + как его найти
• Покупка билета
• Обойти
• Знакомство с местами внутри остановки
• Как добраться до аэропорта (ов)

Немного о метро + как его найти

В настоящее время у московского метро 12 линий, все названные и цветные.Когда вы читаете о первой линии для верховой езды (красная линия) — это то, о чем мы говорим, когда упоминаем цвета и числа. Есть смысл?

Это метро занято; каждый год миллионы и миллионы людей ездят туда-сюда под землей в столице России.

В поисках метро

Если вы найдете в городе большую красную букву «М», значит, вы найдете метро. Эти огромные указатели обычно довольно легко заметить, они приведут вас к билетной кассе или огромному эскалатору, который проведет вас глубоко под землю, где вы сможете сесть на поезд.Когда вы найдете огромную букву «M», вы найдете указатель с названием станции метро, ​​а также карту метро, ​​которая поможет вам точно узнать, где вы находитесь.

Метро часов

Эта транспортная система открыта с 5:30 до 1:00, поэтому у вас будет достаточно времени для изучения. (Это когда большинство станций открыты; некоторые могут закрываться раньше, поэтому дважды проверьте перед поездкой).

Поезда в среднем прибывают каждые 90 секунд, поэтому, если вы слышите приближающийся поезд, нет смысла бежать.Вам просто нужно подождать еще минуту или две, пока не прибудет другой поезд.

Получите здесь карту метро на английском языке.

Покупка билета

Типы билетов

Как только вы найдете метро, ​​вам понадобится билет. Билеты рассчитываются за поездку — вы можете ехать сколько угодно или долго, совершая столько пересадок, сколько захотите, по одному билету. Билет «заканчивается», когда вы сканируете его, чтобы выйти из метро.

В зависимости от того, что вам нужно для поездки, можно приобрести несколько видов билетов:

1 разовый билет: 55 рублей
Билет на 2 поездки: 110 рублей
20 путевых билетов: 747 рублей
40 путевых билетов: 1494 рублей
60 путевых билетов билет: 1785 рублей
* Вы можете поделиться несколькими путевками с группой друзей.Если вы только навещаете, возможно, стоит купить билет на 20 поездок и поделиться им.

Вы также можете получить полные билеты с неограниченным количеством поездок на 1 день, 3 дня, 7 дней и 30 дней.

Если вы будете жить в России в течение семестра (эй, эй, волонтеры ILP Russia!), Вы, скорее всего, получите карту «Тройка», которая представляет собой универсальную карту, на которую вы загружаете рубли и катаетесь столько же, сколько и Ты бы хотел. Когда у вас заканчиваются рубли, вы просто добавляете их.

Карты «Тройка» можно приобрести на любой станции метро, ​​они стоят 50 рублей (которые можно вернуть при сдаче карты).Единовременно можно загрузить до 3000 рублей.

Покупка билета

У вас есть несколько вариантов. Практически на всех станциях метро есть киоски, где можно купить билет. Они на русском и английском языках и проведут вас через весь процесс. Убедитесь, что у вас есть небольшие счета для оплаты билетов в этих киосках.

Есть также билетные кассы (ищите киоски со словом «KACCA» (звучит как «cassa». Вам просто нужно встать в очередь, дождаться своей очереди, затем купить билет.Если вы не знаете русского, вы можете просто показать пальцем, сколько билетов вам нужно (2, 1, 20 и т. Д.), И заплатить.

Обойти

Не все указатели в метро будут на английском, но это нормально. Не верите мне? Каждая ветка метро согласована по цвету, и ее довольно легко понять. Знание первой и последней остановок линий, которые вы используете чаще всего, поможет вам узнать, с какой стороны платформы перейти, чтобы вы не пошли неверным путем.

Как только вы окажетесь в метро, ​​вам просто нужно будет сосчитать количество остановок, пока вы не дойдете до нужной (если вы не узнаете название остановки, объявленное на русском языке, или если оно не объявлено на английском языке. ). У некоторых более современных поездов есть карта с подсветкой, которая отслеживает, какие остановки вы прошли, но не все поезда имеют это, поэтому вам нужно знать, на какую станцию ​​вы направляетесь. Помните, поезда ходят очень часто, поэтому, даже если вы выйдете на одну или две остановки слишком рано, вы можете просто подождать пару минут и вернуться в поезд.

Если вы проедете остановку, просто сойдите с поезда и продолжайте движение в обратном направлении.

Карты размещены повсюду. Вы найдете их на станциях метро, ​​в самих метро, ​​и если вы найдете небольшой киоск внутри метро, ​​где продаются газеты, закуски и сигареты, вы также можете купить там карту.

Вы также можете носить карту в кармане в приложении Яндекс.

Скачать это приложение

Если вы не слишком уверены в чтении кириллицы или вам просто нужна дополнительная помощь, воспользуйтесь Яндексом (бесплатно: получите здесь для Android и здесь для IOS).Он не использует Интернет и даже может помочь вам рассчитать, сколько времени потребуется, чтобы добраться от домашней станции метро до ГУМа.

Обязательно слушайте

Обязательно слушайте русские объявления в поезде, даже если вы не говорите на этом языке: объявление мужским голосом звучит, когда поезд идет в центр города, а женский голос объявляет остановку, когда поезд уходит. По круговой линии мужской голос объявляет, когда поезд движется по часовой стрелке, а женский голос объявляет, движется ли поезд в противоположном направлении.

Знакомство с сайтами внутри остановок

Пока вы будете добираться на метро до Новоспасского монастыря или других достопримечательностей Москвы, потратьте некоторое время на изучение самого метро. Остановка Park Podeby — одна из самых глубоких в мире, а сами остановки просто великолепны… некоторые из них на самом деле охраняются государством!

Джейми Р., бывший волонтер ПДОДИ, рассказывает о том, как невероятна поездка по Москве, вспоминая, как «самый длинный эскалатор в Москве был буквально в 3 минутах езды до метро».Псих!

Я был серьезно одержим московским метро, ​​когда работал там волонтером — я уходил на несколько минут раньше, куда бы я ни шел, просто чтобы я мог сидеть и любоваться станциями метро. Серьезно, в воскресенье утром мы с группой иногда просто ехали на метро и выходили на интересных остановках.

На некоторых станциях есть статуи, фрески и даже продавцы, с которыми вы можете столкнуться, прогуливаясь по этим станциям метро. Некоторые из них, которые вы можете захотеть посетить, — это Киевская, Парк Культуры (линия 5), Комсомольская (линия 5), Маяковская, Парк Победы, Площадь Революции и Достоевская.

Эти сайты великолепны, так что не пропустите!

Как добраться до аэропорта

В отличие от некоторых крупных городов, вы не можете доехать на метро прямо до аэропорта. Вместо этого вам нужно будет доехать на метро до железнодорожного вокзала, где вы можете сесть на автобус, или на поезде до аэропорта, из которого вы хотите отправиться (в Москве четыре аэропорта).

Вы также можете сесть на Uber или такси, но планируйте платить около 1800 в часы пик… но остерегайтесь мошенников с такси, которые хотят взимать с туристов до 5000 рублей за поездку. Такси — самый дорогой вариант.

Если вы решите сесть на автобус, знайте, что вы станете жертвой московского движения, которое может превратить вашу 1-часовую поездку на автобусе в 3-часовой поход. Просто поднимите голову, если вы пытаетесь успеть на рейс.

Еще одно замечание о поезде «Аэроэкспресс»: расписание вы найдете в метро, ​​но лучше всего проверить их официальный сайт, чтобы узнать точное время.Вы же не хотите опоздать на последний поезд и вам придется ехать на такси.

Вот более подробная информация по каждому аэропорту:

Международный аэропорт Внуково (VKO):

Сесть на поезд «Аэроэкспресс» на Киевской железной дороге (, линия 5 — коричневый, линия 3 — темно-синий, или линия 4 — голубой)

Поезда ходят с 6:00 до полуночи и отправляются каждые 30 или 60 минут. Поездка до ВКО займет около 40 минут, а билеты стоят около 490 рублей в одну сторону (или 420, если вы покупаете их онлайн или через приложение).Ознакомьтесь с расписанием здесь и забронируйте билеты здесь.

Или вы можете сесть на автобус. Автобус №611 до ВКО идет от станций метро Румянцево, Юго-Западная, Саларьево, Тропарево. Поездка займет около 45 минут без движения, автобусы отправляются каждые 10-12 минут. Поездка стоит около 200 рублей.

Международный аэропорт Домодедово (DME):

Вы также можете сесть на поезд «Аэроэкспресс» до станции DME и обратно. Ознакомьтесь с расписанием здесь и забронируйте билеты здесь.Сядьте на поезд Аэроэкспресс на Павелецкой железной дороге (линия 2, темно-зеленая ветка / линия 5, коричневая ветка).

Или сядьте на автобус № 308, чтобы добраться до DME. Садитесь на автобус каждые 30 минут с 6:00 до полуночи, затем каждые 40 минут с полуночи до 6:00. Без пробок это займет около 40 минут.

Вы, вероятно, будете чаще всего использовать аэропорты DME или SVO.

Международный аэропорт Шереметьево (SVO):

Отправляйтесь на Белорусский вокзал и сядьте на «Аэроэкспресс» (расписание смотрите здесь, отправления здесь и бронируйте билеты на этом сайте).Найдите Белорусскую железную дорогу на линиях метро 2 (темно-зеленая) и 5 ​​(коричневая ветка).

Или сесть на автобус №851 или автобус №949 (при плате 50-75 рублей) от метро «Речной вокзал» (линия 2, темно-зеленый). Найдите автобусную остановку под оранжевым торговым центром на другой стороне улицы, когда вы выйдете из метро и выйдете.

Вы также можете сесть на автобусы №817 и №948 на станции метро «Планерная» (линия метро 7, фиолетовая линия).

Международный аэропорт Жуковский (ZIA):

Сядьте на поезд от станции метро Выхино (линия 7, фиолетовая линия) или Казанского вокзала, чтобы добраться до ЗИА (станция Комосомольская, линия 1 [красная линия] или линия 5 [коричневая линия]).

Еще можно сесть на экспресс за пару долларов — на экспрессе № 441 от метро Котельники (линия 7, фиолетовая ветка).

Хотите узнать больше о приключениях России?

Удивительно великолепные метро бывшего Советского Союза

В период расцвета Советского Союза только 30 из 1000 советских граждан имели автомобиль. Даже самые грязные лимоны стоили целое состояние, поэтому вместо того, чтобы ехать на работу, многие люди пользовались метро, ​​что, как оказалось, было немного более гламурным, чем вы можете себе представить.

Крис Хервиг ехал по рельсам для своей новой книги « Советские станции метро », вихрь через 15 систем метро в семи странах, которые ранее были частью Советского Союза. Станции на удивление великолепны — меньше похожи на сырые, залитые мочой туннели под Нью-Йорком или Сан-Франциско, а больше на богато украшенные музеи и шикарные отели над ними.

«Это одни из самых красивых вещей в этих городах», — говорит Хервиг.

Подобно хорошим коллективистам, Советы ограничили производство автомобилей и отдавали приоритет общественному транспорту, а Сталин утвердил планы строительства первых 13 станций в Москве в 1931 году.Их построили более 70 000 рабочих (многие из охваченных голодом сельских районов), используя кирки и лопаты, чтобы переместить 81,2 миллиона кубических футов земли. Когда он открылся, поезда шли медленнее, чем в Нью-Йорке. Но дворцовая архитектура — высокие колонны и арки, узорчатые потолки, ослепительные люстры — казалась подходящей для царя. Он сиял мрамором, бронзой и золотом, а также бесконечным патриотическим искусством, призванным поджечь пролетариат (а теперь и Instagram). Сподвижник Сталина Лазарь Каганович назвал его «символом строящегося нового общества», содержащего »нашу кровь, нашу любовь, нашу борьбу за нового человека.

Эта борьба распространилась на тысячи миль по всему Советскому Союзу, и за ней последовали метро. В течение следующих пяти десятилетий, пока Соединенные Штаты строили Межгосударственную автостраду (любовное письмо к автомобилю на 47 000 миль), Советы открыли 14 больше систем метро в таких далеких городах, как Новосибирск, Сибирь, и Ташкент, Узбекистан. Их бюджеты были меньше, а станции часто проще, но их оригинальность искрилась ». которые очень нагло пытались привлечь внимание или выпендриться », — говорит Хервиг.

Родом из Канады, Хервиг начал путешествовать по бывшему Восточному блоку в начале 1990-х, когда это было «дешево и весело» и «за пару долларов можно было посмотреть оперы и балеты». Его внимание привлекли уникальные метрополитены региона, а также его эксцентричные автобусные остановки. Он снимал их в течение 17 лет, проехав 30 000 миль, чтобы найти их, прежде чем переключиться на метро в 2017 году. Документирование тех, кто участвовал в 250 часах езды по линиям и выхода на каждой станции с помощью своего Sony a7iii, не возился со штативом с тех пор, как одна камера встревожила некоторых авторитетов.Они отключили его более 30 раз. «Очевидно, что существует традиция контролировать информацию», — говорит он.

Фотографии Хервига разрушают эту традицию, открывая подземелье, как жеод, чтобы раскрыть замысловатый мир внутри. Каждая станция кажется более оригинальной, чем следующая: одни возвращаются к Древнему Египту или Греции, а другие смотрят вперед, к космической футуристической утопии. Эта утопия так и не появилась, но для Хервига метро предлагают ее небольшой вкус — «чего можно было бы ожидать от социалистического общества, которое действительно работало».»

Конечно, метро было лишь величайшей формой советского общественного транспорта. Большинство городов были слишком маленькими, чтобы их заслуживать, и даже Москва везла меньшинство всех пассажиров. Большинство из них было упаковано в старые трамваи и автобусы над землей — возможно, мечта в тот день, когда они наконец смогли купить машину.

Советские станции метро вышли из заправки 24 сентября.

Когда вы покупаете что-то, используя розничные ссылки в наших историях, мы можем заработать небольшую партнерскую комиссию.Узнайте больше о том, как это работает.

---

Еще больше замечательных WIRED Stories

ЖА — победитель конкурса станций Московского метрополитена

Лондонская студия победила список местных команд, получивших заказ на строительство новой станции «Кленовый бульвар 2» под столицей России.

Ранее в этом году были объявлены два международных конкурса на поиск «уникальных архитектурно-художественных решений» пассажирских зон и вестибюлей на новых станциях «Кленовый бульвар 2» и «Проспект Маршала Жукова».

Местное бюро «Архитектурное бюро АСАДОВ» победило, в том числе, «Архитекторов-изобретателей» в параллельном конкурсе на станцию ​​«Проспект Маршала Жукова».

На два конкурса, организованных московским агентством стратегического развития ЦЕНТР от имени метрополитена ОАО «Мосинжпроект», было подано 113 заявок из 12 стран.

Сергей Кузнецов, главный архитектор Москвы, сказал: «Победители предложили нам яркие инновации, которые показали, что мы движемся в правильном направлении.Я твердо уверен, что новые станции станут отличным дополнением к туристическому маршруту города ».

Юрий Кравцов, генеральный директор ОАО «Мосинжпроект», сказал: ‘ Несмотря на то, что мы объявили этот конкурс во время пандемии, нам удалось привлечь множество претендентов со всего мира: мы видели заявки не только от российских архитекторов, но и также из Великобритании, Италии, Испании, Нидерландов, Японии, Латвии, Германии, Венгрии, Китая, Польши и Узбекистана.

Проектные предложения «Победители» отличаются новаторскими архитектурными формами, невиданными ранее в Московском метрополитене, а также потребуют нестандартного подхода к строительству. Это означает, что развитие московского метро не стоит на месте. Он продолжает двигаться вперед по всем направлениям, включая технологии.

«Широкий географический охват конкурса является ярким свидетельством повсеместно растущего интереса к проектированию станций московского метро, ​​и Мосинжпроект планирует и в будущем проводить такие открытые международные мероприятия.’

Обе станции являются планируемыми развязками на новой Большой кольцевой кольцевой линии города (, на фото ). Проспект Маршала Жукова обеспечит развязку с расширенной Рублево-Архангельской линией, а Кленовый бульвар 2 свяжет пассажиров с Бирюлевской линией.

ZHA вошла в шорт-лист станции «Кленовый бульвар 2» против международных команд в июне, в то время как «Архитекторы изобретений» были названы финалистом станции «Проспект Маршала Жукова».

Уже проводились четыре предыдущих конкурса на проектирование девяти новых станций в сети Московского метрополитена, в которой частично проходит капитальный ремонт стоимостью 11 миллиардов фунтов стерлингов.

Все планируемые станции являются частью второй кольцевой линии города. Этот 60-километровый маршрут, получивший название Третьей развязки, будет включать 28 станций, что, как ожидается, сократит загруженность и вдвое сократит время в пути в Московском метрополитене.

С 2011 года в сети введено около 98 км новых линий и 48 станций.Ранее в ЦЕНТРЕ проводились два из четырех конкурсов на новые станции метро. Конкурсы на дополнительные станции ожидаются в течение новых двух-трех лет.

Последняя комиссия поступила через два года после того, как ZHA получила разрешение на строительство своего победившего в конкурсе «технопарка» под Москвой для крупнейшего банка России. ZHA выиграла открытый международный конкурс на крупный новый железнодорожный терминал в Таллинне, Эстония, в 2019 году.