Новости автопрома 2019 в россии сегодня: Новости дня в России и мире — РБК

Содержание

итоги 2020 года — Авторевю

Прошлый год выдался на редкость непростым для всей автомобильной индустрии. Из-за пандемии и проблем с поставками комплектующих из Китая множество заводов по всему миру приостанавливали выпуск машин (иной раз даже неоднократно). Во многих странах дилерские центры принудительно закрывали, а несколько крупных производителей даже объявили о том, что плановые обновления модельного ряда переносятся на неопределенный срок. Во втором полугодии 2020-го мировые рынки, включая российский, постепенно оживали, автомобильные заводы пытались наверстать ранее запланированные объемы производства, но полностью нивелировать последствия весеннего обвала так и не удалось.

По данным Ассоциации европейского бизнеса, в 2020 году авторынок России просел на 9,1% по сравнению с 2019-м. Продано только 1 млн 599 тысяч новых легковушек и легких коммерческих автомобилей против 1 млн 760 тысяч годом ранее (минус 161 тысяча автомобилей). Российский автомобильный рынок падает второй год подряд, хотя пятерка лидеров среди брендов за это время не изменилась: как и прежде, первые места рейтинга у нас занимают Лада (сбыт отечественных машин просел на 5% по сравнению с результатом 2019 года), Kia (падение продаж достигло 11%), Hyundai (минус 9%), а также Renault и Volkswagen, которые по итогам 2020-го потеряли 11% и 5% соответственно.

Однако шестое место теперь занимает не Toyota, a Skoda, которая, несмотря на все трудности, смогла показать аж семипроцентный рост продаж. Кроме того, в плюсе оказались BMW (опередив Mercedes!), Suzuki, Cadillac, Mini, Isuzu, а также китайские бренды Haval, Geely, Chery, Changan и FAW. Все остальные марки в прошлом году просели. А из крупных игроков рынка самое заметное падение спроса показала марка Mitsubishi (минус 30%).

Российским бестселлером вновь стала Лада Гранта: продано 126 тысяч машин. Кроме нее 100-тысячную планку на этот раз взяла только Лада Веста (107 тысяч), а седаны и хэтчбеки Kia Rio в прошлом году разошлись относительно скромным тиражом в 88 тысяч экземпляров. Среди кроссоверов по традиции лидирует Hyundai Creta (73 тысячи), причем она продолжила набирать популярность на российском рынке, хотя полноценного рестайлинга мы так и не дождались. Кроме того, Volkswagen Polo, который со сменой поколения превратился в пятидверный лифтбек, в прошлом году оказался популярнее седана Hyundai Solaris, а кроссовер Toyota RAV4 поднялся с пятнадцатого на восьмое место рейтинга и обошел Volkswagen Tiguan.

Любопытно, что российский рынок новых автомобилей в сравнении с другими странами пострадал не так уж сильно. Из-за отсутствия серьезных «ковидных» ограничений во втором полугодии 2020-го Россия по объему продаж в Европе вышла на четвертое место. Однако на быстрое восстановление рынка рассчитывать все-таки не стоит. В АЕБ прогнозируют повышение спроса в 2021 году только на 2,1%, до 1 млн 632 тысяч новых машин. Причем основной прирост, скорее всего, придется на второе полугодие, когда покупатели привыкнут к новым ценам, которые на рубеже годов растут сильнее, чем обычно.

Продажи легковых и легких коммерческих автомобилей в России в 2020 году (в сравнении с 2019-м)

Марка 2020 год, шт. 2019 год, шт. Динамика
Лада 343512 362356 –5%
Kia 201727 225901 –11%
Hyundai 163441
179124
–9%
Renault 128408 144989 –11%
Volkswagen 105785 111989 –5%
Skoda 94632 88609 +7%
Toyota 91598 103597 –12%
Nissan 56352 64974 –13%
ГАЗ 51169 63910 –20%
BMW 42721 41520 +3%
Mercedes-Benz 40491 43627 –7%
УАЗ
36487
38892 –6%
Mitsubishi 28153 39938 –30%
Mazda 26392 30576 –14%
Lexus 20586 22395 –8%
Haval 17381 12284 +41%
Geely 15475 9602 +61%
Audi 15247 16333 –7%
Datsun 14772 22426 –34%
Ford 14131
30306
–53%
Chery 11452 6358 +80%
Chevrolet 9380 23123 –59%
Volvo 8025 8846 –9%
Suzuki 7961 7731
+3%
Changan 7102 2805 +153%
Land Rover 6411 8663 –26%
Subaru 6240 7686 –19%
Porsche 5711 6023 –5%
Peugeot
4516 4712 –4%
Citroen 3257 3266 0%
FAW 2692 1519 +77%
Mini 2540 2524 +1%
Infiniti 1892 3479 –46%
Jeep 1549 1841 –16%
Honda 1508 1836 –18%
Cadillac 1424 975 +46%
Lifan 1384 3960
–65%
Fiat 1309 1312 0%
Genesis 1286 2276 –43%
Jaguar 963 1738 –45%
Isuzu 961 831 +16%
Dongfeng 942 1548 –39%
Opel 581 13 —*
IVECO 415 427 –3%
Brilliance 253 266 –5%
Cheryexeed 226
Zotye 158 1373 –88%
Foton 135 189 –29%
smart 56 746 –92%
Chrysler 36 45 –20%
Hawtai 0 69
SsangYong 0 4
* Продажи были возобновлены в декабре 2019 года

Топ-25 самых популярных автомобилей в России в 2020 году (в сравнении с 2019-м)

Модель 2020 год, шт. 2019 год, шт. Динамика
Лада Гранта 126112 135831 –7%
Лада Веста 107281 111459 –4%
Kia Rio 88064 92475 –5%
Hyundai Creta 73537 71487 +3%
Volkswagen Polo 58455 56102 +4%
Hyundai Solaris 49280 58682 –16%
Лада Ларгус 37166 43123 –14%
Toyota RAV4 36433 30627 +19%
Skoda Rapid 35240 35121 0%
Volkswagen Tiguan 32982 37242 –11%
Renault Logan 32628 35391 –8%
Renault Duster 31640 39031 –19%
Лада 4×4 29089 31923 –9%
Kia Sportage 28190 34370 –18%
Toyota Camry 27373 34017 –19%
Renault Sandero 26038 30496 –15%
Skoda Octavia 22733 27161 –20%
Nissan Qashqai 22110 25158 –12%
Hyundai Tucson 22107 22753 –3%
Skoda Kodiaq 20578 25069 –18%
Renault Kaptur 20284 25799 –21%
Nissan X-Trail 20237 20915 –3%
Mazda CX-5 20033 22565 –11%
Лада XRAY 19286 28967 –33%
Mitsubishi Outlander 17836 23894 –25%

Geely поддерживает II Европейские игры 2019 года.

В Минске прошла торжественная церемония передачи автомобилей Geely Atlas в автопарк II Европейских игр 2019 года

Geely поддерживает II Европейские игры 2019 года.

3 июня в Минске прошла торжественная церемония передачи автомобилей GeelyAtlasв автопарк IIЕвропейских игр 2019 года. Совместное белорусско-китайское предприятие по сборке автомобилей Geely СЗАО «БЕЛДЖИ» предоставило 10 автомобилей Geely Atlas для транспортного обеспечения в рамках игр.

Помимо стандартных транспортных задач, автомобили Geely будут использоваться и в работе сервиса Games Taxi («Такси Игр»), специально разработанного для II Европейских игр 2019 года.

«Использование автомобилей белорусского производства логично как с точки зрения формирования имиджа страны, так и с точки зрения обеспечения комфорта наших иностранных гостей. Мы уже порядка трех месяцев используем Geely в своей операционной деятельности, и никаких нареканий по качеству их работы нет. Кроме того, автомобили будут использоваться в рамках сервиса «Такси Игр», которым должны быть обеспечены клиентские группы по условиям контракта города-организатора и Европейских олимпийских комитетов», – отметил заместитель директора фонда «Дирекция II Европейских игр 2019 года» Аркадий Малеев. Он также отметил, что «Такси Игр» может быть использовано аккредитованными участниками Игр только для перемещения между спортивными и неспортивными объектами II Европейских игр. В магазин на такой машине съездить не удастся.

«II Европейские игры – главное мероприятие этого года, поэтому для нашего молодого предприятия выбор Дирекции в пользу автомобилей нашей марки одновременно почетен и очень ответственен. Само название – Geely – в переводе с китайского означает «Счастье». Надеюсь, поездки гостей Игр на наших автомобилях станут не только комфортными, но и счастливыми», — добавил и.о. директора СЗАО «БЕЛДЖИ» Геннадий Свидерский.

Важно отметить, что автопарк «Такси Игр» будет сформирован из автомобилей Geely белорусской сборки. Всего при подготовке и проведении II Европейских игр задействовано более 300 автомобилей марки Geely.

О компании:

Geely в России (ООО «ДЖИЛИ-МОТОРС», www.geely-motors.com) является дочерним предприятием Geely International Corporation и эксклюзивным дистрибьютором марки Geely в России. В настоящий момент дилерская сеть компании представлена в 49 российских городах и насчитывает 59 дилерских центров. Модельный ряд Geely представлен флагманским кроссовером Geely Atlas, бизнес-седаном Emgrand GT, седаном Emgrand 7, кроссовером Emgrand X7.

Geely Holding Group, основанная в 1986 году, сегодня является одним из ведущих китайских автопроизводителей, представленных на домашнем и зарубежных рынках. Geely Holding Group включает в себя крупнейшего частного автопроизводителя Китая Geely Auto, компанию Volvo, малазийский Proton и британский Lotus. Также в состав холдинга входят Lynk&Co, производитель лондонских кэбов London Electric Vehicle Company, разработчик летающих автомобилей Terrafugia, один из крупнейших мировых производителей трансмиссий Drivetrain Systems International (DSI). Geely Holding Group принадлежат 12 заводов на территории Китая и еще 6 по всему миру, а также научно-исследовательские центры в Китае, Швеции и Англии, дизайн-бюро в Шанхае, Гётеборге, Барселоне и Лос-Анджелесе.

Geely Design – глобальная сеть студий, работающая для брендов Geely Auto Group, включая Geely Auto и LYNK & CO. Дизайн-центры расположены в Шанхае, Гетеборге, Барселоне, Ковентри и Калифорнии, их работу возглавляет Питер Хорбери, старший вице-президент по дизайну Geely Auto Group.

Нет государственной поддержке автопрому!

Новость 06/05/2020 читать и обсуждать наши новости в телеграме читайте наши новости в телеграме

Greenpeace Германии провел вчера первую после вспышки пандемии коронавируса акцию в Берлине. Активисты протестовали против государственных субсидий для автопроизводителей.

Акция началась незадолго до того, как канцлер Германии Ангела Меркель провела видеоконференцию с руководителями крупных компаний — производителей автомобилей. Представители автоиндустрии в очередной раз запросили у правительства субсидии на производство машин с двигателем внутреннего сгорания.

Из-за пандемии Greenpeace Германии был вынужден на какое-то время  отказаться от  протестных акций. Несмотря на то, что сейчас режим изоляции в стране ослаблен и протесты возможны, масштаб акции был несколько меньше, чем обычно проводят немецкие экологи. 

Активисты держали в руках баннеры «Autoprämie zerstört Verkehrswende» (Автомобильные субсидии не дают транспортному сектору перейти на экологичные технологии), «Kein Geld für Gestern» (Никаких денег, чтобы финансировать вчерашний день) и «Cars against the future» (Машины — против нашего будущего). Протестующие забрались на крышу внедорожника, врезавшегося в кучу велосипедов, как символ того, что автопром убивает экологичные виды транспорта.

«Мы здесь сегодня потому, что госпожа Меркель обсуждает с боссами автопрома миллиардные субсидии для автомобильной промышленности, которые пойдут на производство вредных для климата машин, — говорит эксперт Greenpeace Германии по вопросам транспорта Беньямин Стефан. — Такого быть не должно! Нам не нужны бонусы для нескольких автопроизводителей. Нам нужны бонусы, которые стимулируют всеобщую мобильность. Это означает больше инвестиций в железные дороги, электробусы, безопасные велосипедные дорожки».

Немецкие экологи проявляют настойчивость в требовании отказаться от двигателей внутреннего сгорания, даже несмотря на то, что эта страна делает существенные шаги в сторону экологичного транспорта. Летом прошлого года российское отделение Greenpeace опубликовало карту отказа стран мира от дизельных и бензиновых автомобилей. В ряде стран анонсирован отказ от продажи таких машин до 2030 года. 

По последним данным МГЭИК, на долю транспорта приходится 14% глобальных эмиссий парниковых газов, и доля эта постоянно растёт, в том числе в России. По данным аналитического агентства «АВТОСТАТ», за последние 10 лет парк транспортных средств в нашей стране вырос на 33 %. Если на начало 2009 года в нашей стране было 43,2 млн машин, то в 2019 году их стало уже 57,5 млн. Примерно на такую же долю выросли и выбросы токсичных веществ и парниковых газов от транспорта .

В январе 2019 года администрации Москвы и Санкт-Петербурга объявили о введении зон с ограничением движения транспорта с экологическим классом ниже «Евро-4». Эти меры, направленные на снижение загрязнения воздуха в крупных городах предложил Совет по правам человека при президенте. Однако детальные планы пока не представлены.

Российский Greenpeace призывает администрации Москвы и Санкт-Петербурга ввести ограничения на неэкологичный транспорт с 2020 года и предоставить план расширения этой зоны (как по классам «Евро», так и по территории) и введения новых ограничительных мер. При этом внедрять ограничения нужно вместе с развитием общественного транспорта, пешеходной и велосипедной инфраструктуры. По оценке Национального центра транспортных исследований (НИИ автомобильного транспорта), в Москве эти меры позволят к 2030 году снизить выбросы на треть.

Потребуйте от правительства России перейти на зелёные технологии и поддержать борьбу с изменением климата!

акция климат чистый воздух

Автопром: итоги 2019 — Abiznews

НЕУТЕШИТЕЛЬНЫЕ ИТОГИ АВТОПРОМА 2019

В декабре 2019 г. ОАО «Автосельхозмаш-холдинг» и спонсор форума ООО «Автотор Холдинг» провели в Торгово-промышленной палате РФ уже 28-ю итоговую автомобильную конференцию «АВТОПРОМ-2019» на тему: «Итоги работы автомобильной промышленности России в 2019 г. и перспектива инновационного развития отрасли на период до 2025 г.».

 

На 28-й конференции были подведены предварительные итоги работы предприятий российской автомобильной промышленности в 2019 г., проведен анализ структуры российского автомобильного рынка, а также обозначены перспективы инновационного развития отечественного автопрома в соответствии со Стратегией развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2025 г. (утверждена Распоряжением Правительства Российской Федерации от 28.04.2018 № 831-р).

В рамках подведения итогов и анализа работы предприятий российского автопрома в 2019 г. выступил директор Научно-исследовательского образовательного центра компетенций в области трансфера технологий и управления знаниями Финансового университета при Правительстве РФ Игорь Бычков с несколько академичным докладом: «Анализ стратегии развития автомобильной промышленности: новые вызовы и предложения по ее совершенствованию». Приведу только самые важные данные и выводы из доклада.

По данным из его доклада (см. табл. 1–5) видна ретроспектива роста производства в стране в 2000–2010-х гг. так называемых «российских иномарок» относительно роста всего отечественного автопрома, где наибольшей удачей явились правительственные постановления о промсборке, например Постановление Правительства РФ от 29.03.2005 № 166, которое гарантировало 7-летнее освобождение от таможенных пошлин на ввоз автокомпонентов для сборки автомобилей и которое подписали 29 мировых автопроизводителей, а Постановление Правительства РФ от 15.04.2014 № 328 «Об утверждении Государственной программы Российской Федерации «Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности» предусматривает меры по стимулированию спроса на автотранспортные средства (включая обновление парка и поддержку НИОКР и экспорта), а также локализацию производства автомобилей и компонентов. Так, результатом действия данных правительственных постановлений г-н Бычков назвал: «…остановку импорта, прежде всего подержанных иномарок, которые с успехом заменили новые иномарки уже российской сборки». Кроме того, после снижения ввозных пошлин на импортные автомобили в рамках вступления нашей страны в ВТО для компенсации утраты конкурентоспособности отечественных производителей с 2012 г. был введен утилизационный сбор, средства от которого потом использовались для cубсидирования инвестиционной активности по модернизации производственной инфраструктуры и части операционных (переменных) и постоянных затрат для обеспечения конкурентоспособности отечественных автомобилей (на содержание рабочих мест и на компенсацию части затрат производителям колесных транспортных средств на использование энергоресурсов энергоемкими предприятиями автомобильной промышленности в рамках подпрограммы «Автомобильная промышленность»).

 

Игорь Бычков:

– Отмечу следующие актуальные проблемы российского автопрома.

Во-первых, из-за ограничения внутреннего спроса и низкой доли экспорта автомобилей имеет место значительное недоиспользование производственных мощностей, что ухудшает финансовое положение предприятий.

Во-вторых, слабая динамика развития производства автокомпонентов, что сдерживает создание новых рабочих мест, уменьшает получение добавленной стоимости и ведет к недопоступлению значительных сумм в бюджет таможенных платежей.

И, в-третьих, неготовность автопроизводителей к выводу на рынок новых продуктов, соответствующих современным глобальным технологическим трендам развития отрасли.

 

В качестве рекомендаций директор Центра трансферов предлагает максимальное содействие отечественным производителям в области экспорта (финансовое и административно-организационное), а для загрузки мощностей – синергию бюджетных стимулов и регулятивных инструментов с упором на газомоторную технику и меры по обновлению парка. Конкуренцию отечественного автопрома должны поднять максимальное повышение уровня локализации и достижение глобальной конкурентоспособности результатов интеллектуальной деятельности, активизация участия в консорциумах, а также кластерообразование вокруг крупного автомобильного производства – инновационного ядра.

Поэтому на уровне Правительства РФ необходимо принять решение о стимулировании привлечения иностранных инвестиций и компетенций для локализации инженерных центров по НИОКР, на местном уровне организовать создание центров коллективного пользования исследовательским и испытательным оборудованием, сооружениями и полигонами, усилить международную интеграцию и кооперацию по проведению исследований и разработок и обеспечить опережающую подготовку научных и инженерных кадров с ориентацией на перспективные требования развития отраслей промышленности к профессиональным квалификациям (интересно, как всё это можно осуществить в условиях ужесточающихся антироссийских санкций, когда Вашингтон все жестче настаивает на изоляции нашей страны от новейших западных технологий? – Прим. авт.).

В своем докладе «Итоги работы автомобильной промышленности РФ за 2019 г. и перспектива отрасли до 2025 г.» заместитель генерального директора ОАО «АСМ-холдинг» Александр Ковригин потметил, что прогнозы на 2019 г., предполагавшие хотя бы умеренный рост производства и продаж, к сожалению, оказались чрезмерно оптимистичными. Так, реальный объем производства легковых автомобилей в 2019 г. (с учетом динамики за 10 месяцев), по прогнозу «АСМ-холдинг», не превысит 1,575 млн, что на 4,8 % меньше, чем в 2018 г. По грузовикам (включая LCV) будет минимальный рост на 0,8 % – до 157 тыс., причем в основном за счет отечественных моделей (128 тыс.) при снижении доли иномарок (29 тыс.). Сегмент автобусов (включая микроавтобусы) просядет на 5,1 % – до 45 тыс., из которых 37 тыс. придется на отечественные модели (преимущественно Группы ГАЗ, ПАЗ).

Прогноз на 2020 г. по легковым автомобилям составляет 1,7 млн – как по сбыту, так и по производству.

Кроме того, на конференции был проведен анализ выполнения программ Правительства РФ по поддержке российских автопроизводителей в 2019 г. Сообщено о реальном состоянии локализации производства автомобильных комплектующих. Ассоциация российских автодилеров (РОАД) доложила о своих достижениях и дала свой оригинальный прогноз развития автомобильной промышленности и автомобильного рынка России на 2020 г. Свой доклад по итогам первой половины 2019 г. на легковом рынке, а также по развитию рынка электромобилей в России представила PwC. Только что созданная Региональная ассоциация независимых СТО также представила свою презентацию. Отчитался по сегменту грузовых автомобилей и перспективам работы по СПИК и генеральный спонсор конференции – грузовое подразделение калининградского «АВТОТОР Холдинг».

 

Водород или электричество?

Во второй части конференции речь пошла об одной из самых перспективных областей – такой, как технологии водородных топливных элементов, FCEV и водородной энергетики в целом, в том числе и в плане конкуренции с набирающими популярность аккумуляторными электромобилями.

С соответствующими докладами на конференции выступали профессор Сергей Нефедкин от Национального исследовательского университета МЭИ и Российской компании BM Power («Сколково»), рассказавший о текущем статусе в мире и России и о перспективах развития энергоустановок на водородно-воздушных топливных элементах на автотранспорте; президент Национальной ассоциации водородной энергетики РФ и вице-президент Международной ассоциации по водородной энергетике (IAHE) Александр Раменский; с комментариями по последнему докладу также выступил канд. техн. наук Юрий Буцкий.

Так, в докладе Сергея Нефедкина были приведены впечатляющие цифры: каждый год на нашей планете сжигается 12 млрд т ископаемого топлива; потребление нефти составляет около 5 млрд т. Таким образом, ежегодные техногенные выбросы CO2 составляют около 37 млрд т, которые формирует, в том числе, планетарный миллиардный автомобильный парк, ежегодно пополняемый 100 млн новых автомобилей.

По оценкам, в мире сегодня проживает 7,7 млрд человек, а к 2040 г. народонаселение возрастет до 8,3 млрд, которым потребуется вдвое большее количество электроэнергии. Таким образом, нынешняя мировая энергогенерация, установленная мощность которой в 2017 г. составляла ~5000 ГВт (5 ТВт), а выработка – 24 255 ТВт·ч, должна будет возрасти до ~48 000 ТВт·ч. По России данные таковы: установленная мощность – 230 ГВт; генерация – 1039 ТВт·ч, а к 2040 г. она должна будет вырасти до ~2000 ТВт·ч.

Прогнозы по климату дают следующие сценарии: если будет продолжаться нынешний тренд на рост выбросов CO2 (RCP 8,5), то уже к 2080 г. (а это отнюдь не такой запредельный срок – многие нынешние 20-летние люди доживут до него) градус разогрева атмосферы составит от 3,7 до 4,8 °C, что, в свою очередь, даст как минимум катастрофическое повышение уровня Мирового океана, не говоря уже о прочих негативных и катастрофических последствиях для человечества. Однако если реализуется (и он частично всё же идет) так называемый двухградусный сценарий (RCP 2.6), то к тому же 2080 г. вполне можно будет выйти на нулевой уровень мировых выбросов CO2, а к 2100 г. (XXII в.) даже снизить выбросы на 10 % (т. е. связать часть уже существующего в атмосфере диоксида углерода).

Таким образом, человечество нуждается в возврате (именно в возврате – см. график) к энергетике на возобновляемых источниках энергии.

Новая реальность в мире – бурное развитие возобновляемых источников энергии (ВИЭ). Так, в 2018 г. мощность солнечных и ветровых электростанций всех типов превысила 1000 ГВт, что более чем в 4 раза превышает всю генерацию России. С 2015 г. вводимые мощности ВИЭ в мире превосходят традиционные. Таким образом, развитие электромобильности как экологически чистой альтернативы нынешнему углеводородному транспорту (не только автомобильному), использующему двигатель внутреннего сгорания, замкнуто именно на развитии ВИЭ.

Водородная энергетика может здесь внести свою немалую лепту, при условии развития соответствующих технологий. Так экологически чистая и экономически приемлемая выработка Н2 вполне возможна при участии оффшорных (размещенных на шельфе) ветровых энергоустановок, а также пока что малоизвестных оффшорных солнечных станций. Сегодня уже созданы достаточно компактная модульная установка электролиза воды мощностью 50 кг H2/ч и промышленная установка NEL A3880 мощностью 350 кг H2/ч, которые могут работать от такого источника оффшорной энергии.

Производство водорода в мире в 2016 г. составляло 60 млн т/год, из которых лишь 1 % производится методом электролиза воды. Прочий объем вырабатывается так: 48 % производится методом разложения (конверсии) метана, 30 % – конверсией нефти, 15% – газификацией угля и еще 3 % – при производстве хлора.

Потребляется он на 47 % при производстве аммония, 45 % – при производстве нефтепродуктов, 4 % – при производстве метанола, 2 % – в металлургии, 2 % – при производстве электроники, электроэнергии и пр. Так что в настоящее время водород не отнюдь не выступает энергоносителем ни в энергетике, ни на транспорте.

В докладе Александра Раменского было указано, что развитие водородной тематики все же сдвинулось с мертвой точки и что у российской науки имеются определенные наработки по данной тематике, включая и такую перспективную тему, как внедрение металл-воздушных электрохимических генераторов (ЭХГ), где электричество получается путем воздействия (окисления) на металл кислорода воздуха в присутствии электролита, а «перезарядка» осуществляется простой заменой порошкообразных продуктов окисления новыми металлическими пластинами (например, система «алюминий – воздух»).

Юрий Буцкий дополнил строгие доклады о водородных топливных элементах живыми примерами уходящего года. В области водородных технологий акценты явно стали смещаться с легкового транспорта на грузовой. Кому как не коммерсантам двигать прогресс в заботах о собственном бизнесе?

С 28 по 31 октября 2019 г. в Атланте состоялось шоу коммерческих автомобилей. На нем был презентован новый автопоезд Нyundai HDC 6 Neptune на водородных топливных элементах (ТЭ).

Так ли нужны эти топливные элементы? Почему нельзя эксплуатировать большой электрический грузовик на батареях? Ездит же на них легковой и легкий коммерческий транспорт.

Можно, но нецелесообразно. Для обеспечения пробега в 300 миль тяжелому грузовику потребуется около 8 т батарей. А водородная система, включая блок топливных элементов и баки для водорода, весит около 1,5 т.

Кроме того, заправка грузовика водородом сопоставима с заправкой дизельным топливом и требует гораздо меньше времени, чем зарядка батарей. А значит, грузы будут доставляться быстрее, чем на «розеточном» автомобиле.

А тут и японцы подтянулись. Toyota Motor Corp. создает электрические трансмиссии на топливных элементах для компании Kenworth. Сейчас эти два автомобильных гиганта строят десять грузовиков класса 8 (это транспортные средства с массой выше 33 000 фунтов или 14 969 кг) с нулевыми выбросами.

Автомобиль на топливных элементах, разработанный Toyota и Kenworth, был представлен на выставке Advanced Clean Transportation Expo 2019 года в Лонг-Бич.

Компания Nikola Motor Co. хорошо известна своими тремя моделями Nikola One, Nikola Two и Nikola Tre («три» по-норвежски).

Изначально в помощь батареям грузовики Nikola One планировали оснащать «удлинителем хода» – газотурбинным бортовым генератором, но потом все же остановились на ТЭ. Но для некоторых рынков возможность использования газотурбинного генератора все же оставили.

Вторая модель отличается в первую очередь кабиной. У Nikola One имеется спальный отсек, а Nikola Two оснащен лишь компактной кабиной для перевозок, но для отдыха она не годится.

В конце ноября 2018 г. компания представили третью модель водородного грузовика. Если первые две модели адресованы американскому рынку, то бескапотный Nikola Tre будет работать в Европе. По информации производителя, разгон до 60 миль/ч занимает не более 30 с, а пробег на одной заправке водородом составляет 1200 миль. Заправка же займет не больше 15 мин.

В этом году проект Nikola получил мощную поддержку. Пивоваренная компания Budweiser Anheuser-Busch заявила о желании приобрести 800 водородных грузовиков этой марки.

Например, 70–80% стоимости водорода составляет цена электричества. В Аризоне, где много альтернативных источников электроэнергии (ветряки, солнечные батареи) водород выходит дешевле бензина. Поэтому компания Nikola столь смело продвигает свои громадные водородные грузовики.

Итоговые материалы и предложения участников конференции будут обобщены и направлены в Государственную Думу и в профильные министерства для их использования при подготовке соответствующих решений.

Facebook

Twitter

Вконтакте

Google+

Конференция «АВТОПРОМ-2019» подводит предварительные итоги уходящего года :: Новости коммерческого транспорта

11.12.2019

«АСМ-холдинг» прогнозирует у легковушек спад на 4,8%, а у грузовиков – рост на 0,8%


Александр Климнов, фото автора


Сегодня 11 декабря 2019 года ОАО «Автосельхозмаш-холдинг» и спонсор форума ООО «Автотор Холдинг» провели в Торгово-промышленной палате РФ уже 28-ю итоговую автомобильную конференцию «АВТОПРОМ-2019» на тему: «Итоги работы автомобильной промышленности России в 2019 году и перспектива инновационного развития отрасли на период до 2025 года». В конференции приняли участие руководители автомобильных предприятий, производители автомобильных компонентов, представители консалтинговых и аналитических компаний, а также журналисты специализированных СМИ.
На 28-й конференции были подведены предварительные итоги работы предприятий российской автомобильной промышленности в 2019 году, проведен анализ структуры российского автомобильного рынка, а также обозначены перспективы инновационного развития отечественного автопрома в соответствии со «Стратегией развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2025 года» (Утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 28 апреля 2018 года за №831-р).
В рамках подведения итогов и анализа работы предприятий российского автопрома в 2019 году выступил директор научно-исследовательского образовательного центра компетенций в области трансфера технологий и управления знаниями Финансового университета при Правительстве РФ Игорь Бычков с несколько академичным докладом «Анализ стратегии развития автомобильной промышленности: новые вызовы и предложения по ее совершенствованию». Приведу только самые важные данные и выводы из доклада:

По данным таблицам видна ретроспектива роста производства в стране в 2000–2010-х т.н. «российских иномарок» относительно роста всего отечественного автопрома 


Наибольшей удачей правительственных постановлений о промсборке Бычков считает №166 от марта 2005 года, которое гарантировало 7-летнее освобождение от таможенных пошлин ввоз автокомпонентов для сборки автомобилей и которое подписали 29 мировых автопроизводителей, а также №328 от апреля 2014 года по стимулированию спроса на автотранспортные средства (включая обновление парка и поддержку НИОКР и экспорта), а также локализации производства автомобилей и компонентов. Так, результатом действия данных правительственных постановлений г-н Бычков назвал: «Остановку импорта, прежде, всего подержанных иномарок, которые с успехом заменили новые иномарки уже российской сборки». Кроме того, после снижения ввозных пошлин на импортные автомобили в рамках вступления нашей страны в ВТО, для компенсации утраты конкурентоспособности отечественных производителей с 2012 года был введен утилизационный сбор, средства от которого потом использовались для cубсидирования инвестиционной активности по модернизации производственной инфраструктуры и части операционных (переменных) и постоянных затрат для обеспечения конкурентоспособности отечественных автомобилей (на содержание рабочих мест и на компенсацию части затрат производителям колесных транспортных средств на использование энергоресурсов энергоемкими предприятиями автомобильной промышленности в рамках подпрограммы «Автомобильная промышленность»).

Сравнение отечественного автоэкспорта с далеким уже 1995-м должно рельефнее показать, что российский автопром практически превратился в отрасль сугубо локального значения

В докладе г-на Бычкова отмечались следующие актуальные проблемы российского автопрома:
а) из-за ограничения внутреннего спроса и низкой доли экспорта автомобилей имеет место значительное недоиспользование производственных мощностей, что ухудшает финансовое положение предприятий
б) слабая динамика развития производства автокомпонентов, что сдерживает создание новых рабочих мест, уменьшает получение добавленной стоимости и ведет к недопоступлению в значительных суммах поступлений в бюджет таможенных платежей
в) неготовность автопроизводителей к выводу на рынок новых продуктов, соответствующих современным глобальным технологическим трендам развития отрасли

В качестве рекомендаций директор центра трансферов предлагает максимальное содействие отечественным производителям в области экспорта (финансовое и административно-организационное), а для загрузки мощностей: синергию бюджетных стимулов и регулятивных инструментов с упором на газомоторную технику и меры по обновлению парка. Конкуренцию отечественного автопрома должны поднять: максимальное повышение уровня локализации и достижение глобальной конкурентоспособности результатов интеллектуальной деятельности, активизация участия в консорциумах, а также кластерообразование вокруг крупного автомобильного производства – инновационного ядра.
Поэтому на уровне Правительства РФ необходимо принять решение о стимулировании привлечения иностранных инвестиций и компетенций для локализации инженерных центров по НИОКР, на местном уровне организовать создание центров коллективного пользования исследовательским и испытательным оборудованием, сооружениями и полигонами, усилить международную интеграцию и кооперацию по проведению исследований и разработок и обеспечить опережающую подготовку научных и инженерных кадров с ориентацией на перспективные требования развития отраслей промышленности к профессиональным квалификациям (интересно как все это можно осуществить в условиях ужесточающихся антироссийских санкций, когда Вашингтон все жестче настаивает на изоляции нашей страны от новейших западных технологий? – авт.)

Характерно, что после смены владельца на иностранного (Renault-Nissan Group) цвет АВТОВАЗа стал из синего желтым – тем самым фактически отечественные производители стали маргинальной группой в национальном автопроме 

 В докладе заместителя гендиректора ОАО «АСМ-холдинг» Александра Ковригина по «Итогам работы автомобильной промышленности РФ за 2019 год и перспектива отрасли до 2025 года» отметил, что прогнозы на 2019 год, предполагавшие хотя бы умеренный рост производства и продаж, к сожалению, оказались чрезмерно оптимистичными. Так реальный объем производства легковых автомобилей в 2019 году (с учетом динамики за 10 месяцев) по прогнозу «АСМ-холдинг» не превысит 1,575 млн, что на 4,8% меньше, чем в 2018-м.

В производстве грузовиков как раз маргиналами остаются «российские иномарки» 

По грузовикам (включая LCV) будет минимальный рост на 0,8% до 157 тыс., причем в основном за счет отечественных моделей (128 тыс.) при снижении доли иномарок (29 тыс.).

То же самое, что и в грузовом автопроме происходит и в автобусостроении – отечественные производители пока держат удар

Сегмент автобусов (включая микроавтобусы) просядет на 5,1% до 45 тыс. из которых 37 тыс. придется на отечественные модели (преимущественно «Группы ГАЗ» ПАЗ).

Прогноз производства российского автопрома на 2020 год составляет: по легковушкам – 1,7 млн (+7,9%), по грузовикам – 160 тыс. (+1,6%), по автобусам – 48 тыс. (+5,4%).

Топ-3 по основным категориям ТС на российском рынке по итогам 10 месяцев нынешнего года (есть основания считать, что и по итогам всего 2019 года расстановка сил не изменится)


Прогноз по продажам на 2019 год составляет: по легковым машинам – 1,7 млн (+10,2%), по LCV – 102 тыс. (2,9%),  по грузовикам (MCV+HCV) – 77 тыс. (4,9%) и по автобусам – 16 тыс. (+23,1%). Прогноз рынка на 2020 год более оптимистичный (присутствующих на конференции сильно интересовало на чем именно основан данный оптимизм «АСМ-холдинга», особенно на фоне роста с января 2020-го утилизационного сбора, который в условиях падения реальных доходов населения явно большего числа клиентов в шоу-румы не привлечет  – авт.). Так, по легковым прогнозируется рост продаж на 10,2% до 1,7 млн (совпадение с производством случайное – авт.), по LCV – плюс 6,9% до 109 тыс., по грузовикам – плюс 5,2% до 81 тыс.и по автобусам – плюс 25% до 20 тыс. Прогноз на 2025 год (см. график), впрочем, кажется чисто гипотетическим.

Данные по парку ничего нового не несут: наибольший легковой парк у ВАЗ / LADA, у LCV – у ГАЗа, у грузовиков – у КАМАЗа и у автобусов – у ПАЗа. Забавно, что второе место среди автобусов держит давно снятая с производства «бурбухайка» «Кубань Г1»


В качестве перспективы для отечественного автопрома «АСМ-холдинг» предлагает создать три вертикально интегрированных концерна и еще несколько по производству автокомпонентов


Льготы для СП представляются несколько лукавыми, ведь именно социалка выступает наиболее денежноемкой частью расходов иностранных учредителей, кроме того, как-то слабо верится в «альтруизм» местных властей в области налогов 

 Кроме того, на конференции был проведен анализ выполнения программ Правительства по поддержке российских автопроизводителей в 2019 году. Об этом достаточно эмоционально доложил зампред комитета ГД по труду, соцполитике и делам ветеранов Николай Коломийцев. Было сообщено о реальном состоянии по локализации производства автомобильных комплектующих и перспективах . Ассоциация российских автодилеров (РОАД) должила о своих достижениях и дала свой оригинальный прогноз развития автомобильной промышленности и автомобильного рынка России на 2020 год. Свой доклад по итогам первой половины 2019 года на легковом рынке, а также развитию рынка электромобилей в России представила PwC. Только что созданная Региональная Ассоциации Независимых СТО также представила свою презентацию. Отчитался по сегменту грузовых автомобилей и рассказал о перспективах работы в рамках СПИК калининградский «Автотор».

Во второй части конференции речь пошла об одной из самых перспективных областей как технологии водородные топливных элементов, FCEV и водородной энергетики в целом, в том числе и плане конкуренции с набирающими популярность аккумуляторными электромобилями. Доклады на эту тему представили ФГУП НАМИ, университет МЭИ – компания BM Power из Сколково и Международная ассоциация по водородной энергетике (IAHE).

Итоговые материалы и предложения участников конференции будут обобщены и направлены в Государственную Думу и в профильные министерства для их использования при подготовке соответствующих решений.

Прочие доклады 28-й итоговой автомобильной конференции «АВТОПРОМ-2019» будут рассмотрены в ближайшее время. Следите за новостями на портале www.rim3.ru

Академик РАН: безопасность России зависит от социально-экономического развития ее рубежей

В августе Балтийский федеральный университет им. И. Канта провел масштабную научную конференцию «Рубежи России: геополитика, регионалистика, историческая память». На площадке встретились ведущие эксперты-географы, историки, политологи, экономисты и другие специалисты. На панельной дискуссии по геополитической обстановке на российском приграничье выступил заместитель председателя Дальневосточного отделения РАН, доктор исторических наук, профессор, академик РАН Виктор Ларин. В интервью kantiana.ru эксперт поделился мнением о ситуации на восточных рубежах страны, схожести Калининграда и Дальнего Востока, китайской геополитике и проблемах Тихоокеанской России.

Виктор Лаврентьевич, на панельной дискуссии вы отметили, что ситуация на западных рубежах России отличается от обстановки на восточных. Можете рассказать об этом подробнее?

На эту тему можно рассуждать и с философской, и с прагматической точек зрения. Если с философской, то на западных рубежах Россия всегда была и находится в оборонительной позиции, выступает в роли защищающейся стороны. Европа ее отторгает, постоянно держа в напряжении, создавая военные, политические и иные угрозы. И в то же время манит своей географической близостью, материальными благами, общностью культур. С другой стороны, в Калининграде, несмотря на его фактическую (чисто географическую) изоляцию от страны, не ощущается оторванность от остальной России.

 

 

На Дальнем Востоке это чувство присутствует всегда: расстояния, часовые пояса и оторванность от Европы (а подавляющее число жителей региона имеют корни в Европейской России и на Украине) играют тут решающую роль. Присутствует и чувство чуждого цивилизационного окружения: тесные контакты с Китаем, Южной Кореей и Японией последних десятилетий его только укрепили. Да и сам Восток не принимает Россию как своего и равного партнера (прежде всего, по причине глубоких различий в культуре), хотя и не старается выдавить ее из региона.

С прагматической точки зрения, Калининград несет на себе неуловимый отпечаток Европы, какого не ощущается ни в Центральной России, ни, конечно, на ее восточных окраинах. Сказываются его очень тесные и регулярные контакты с соседними Европейскими странами. А вот многим дальневосточникам значительно проще попасть в Китай, Корею, Японию и даже в Таиланд, чем добраться до Москвы (из Владивостока всего два часа лета до Пекина, Сеула и Токио, но 9 – до собственной столицы. Благовещенск от китайского Хэйхэ отделяет только р. Амур и т.д.). Дальневосточные города – российские и по этническому составу, и по архитектуре, и по прочим параметрам, но соседство с Востоком ощущается всегда: это и сотни тысяч туристов из Азии, и вывески на китайском, корейском и японском, и продукция японского и корейского автопрома.

Что нас объединяет: настрой на тесное взаимодействие с соседями, против изоляционизма в любых его проявлениях. Закрытые из-за пандемии границы одинаково расстраивают и дальневосточников, и калининградцев.

На ваш взгляд, несмотря на все различия между западными и восточными рубежами России, существуют ли сходства между Калининградом и Владивостоком с точки зрения их особого геостратегического положения?

Безусловно существует. Не буду говорить о военно-политическом факторе. Он очевиден. Более важным, как мне представляется, является их имиджевое значение: оба города, являются в какой-то степени символами России для внешнего мира. Калининград – символ российского присутствия в Европе, Владивосток – в Азии. То, что происходит в наших городах, нередко экстраполируется на всю Россию. Многие иностранные туристы, которые могут добраться только до Калининграда или Владивостока, судят о России также по тому, что они увидели в наших городах.

Как ученый вы занимаетесь, в том числе, Китаем, поэтому очень интересно узнать ваше мнение о проекте «Один пояс – один путь». Даже в Калининграде о нем много говорили, как с точки зрения перспектив развития, так и угроз, и рисков. Как вы оцениваете эту китайскую инициативу, чего в ней больше — геополитики или экономики?

Ни с точки зрения экономики, ни, тем более, в контексте угроз и рисков, никаких особых перспектив для России этот проект не несет. Он нацелен на выход Китая на Европейский, южно-азиатский и мировой рынки и получение доступа к источникам разнообразных ресурсов (в том числе интеллектуальных и технологических), и Россия в нем представлена очень условно. Главное для Пекина – чтобы Москва не мешала в его реализации. Конечно, экономика в «проекте» (очень условный термин, поскольку как проект инициатива не оформлена) первично преобладает, но куда же в современном мире без геополитики? Геополитика в контексте пояса и пути – это формирование пула благожелательно относящихся к Пекину государств мира (не важно, в какой части света они расположены), взаимодействие с которыми необходимо для решения задач внутреннего развития КНР.

Безопасность территорий Дальнего Востока во многом зависит от отношений с ближайшими соседями – Китаем, Японией, Республикой Корея. Это внешнеполитическое измерение. А с точки зрения внутренней политики, что в первую очередь гарантирует безопасность и развитие российского дальневосточного приграничья? Какие сегодня существуют вызовы и угрозы?

Внешних угроз региону, как и угроз независимости, безопасности, суверенитету России на тихоокеанском направлении сегодня практически не существует. Главная угроза – растущее социальное, экономическое и технологическое отставание Тихоокеанской России от соседей. Жизнь в регионе по степени комфортности уступает уже не только Японии и Южной Корее, но и Китаю. Но с Северной Кореей еще можем посоревноваться! Численность населения продолжает сокращаться как по причине низкого естественного прироста, так и продолжающейся миграции из региона. Так что разработка адекватной модели уже даже не развития, а сохранения Тихоокеанской России является для страны крайне актуальной задачей. Лозунги звучат, обещания даются, «бюрократия развития» размножается, но проблемы почти не решаются. Пока же власть ставит все новые заплатки и поменять кафтан не готова.

 

 

Проблемы безопасности российского приграничья — одна из основных тематик Университетского консорциума «Рубежи России», основанного ровно год назад. Как Вы оцените перспективы этого объединения и его значение для российского научного сообщества? На чем, прежде всего, следует сосредоточиться формирующемуся научному коллективу «Рубежей России»?

Сама идея консорциума заслуживает всяческой поддержки. Прежде всего, мне кажется необходимым четко развести научные и образовательные задачи. На образовательном направлении, наверное, целесообразным будет поставить задачу разработать учебный курс по истории и современному состоянию российского приграничья, который внедрить в ВУЗах консорциума. Предусмотреть обмен преподавателями (в том числе онлайн), которые будут читать короткие курсы по своему региону в вузах-партнерах.

Среди научных задач на первый план однозначно выходит прогнозирование будущих изменений по периметру российских границ, оценка остроты и глубины грядущих вызовов и угроз. Второе: какие вызовы и проблемы создает политика российского центра (в контексте совпадения или несовпадения общегосударственных и местных интересов).

Хорошо было бы подобрать ряд тем для магистерских работ, которые будут одновременно выполнять студенты всех вузов консорциума по своим регионам, но в едином ключе.

Дефицит новых автомобилей наблюдается в салонах страны

Предварительный заказ на новые машины во многих казахстанских автосалонах закрыт до Нового года.

Дефицит и рост цен коснулся практически всех моделей и марок. Ситуацию на рынке эксперты связывают с общемировой тенденцией, а также с задержками грузов с комплектующими из Китая, сообщает корреспондент «Хабар 24». В мировом автопроме продолжается проблема дефицита полупроводниковых микросхем. Она остро встала в прошлом году, и, судя по всему, решение пока не предвидится. О сокращении производства, закрытии заводов заявили крупнейшие концерны по всему миру. На казахстанcком рынке дилеры корректируют сроки поставок машин, порой откладывая их на неопределенное время. Цены, как и везде, динамично растут. Фиксировать их в нынешних условиях затруднительно, говорит заместитель Председателя Правления Союза «КазАвтоПром» Артур Мискарян. По словам эксперта, ситуацию усложнил и форс-мажор на китайской границе. Дело в том, что часть комплектующих и готовых авто в нашу страну поставляют напрямую из Поднебесной. Товары из Кореи из Японии также пересекают границу КНР. В последние полтора месяца из-за эпидситуации Китай ограничил пропускную способность пограничных пунктов. Сроки поставок срываются, в итоге страдают как бизнес, так и потребители. В целом, если раньше ждать новый автомобиль казахстанским покупателям приходилось до полугода, то теперь вплоть до 8 месяцев. Процесс невозможно ускорить, даже участвуя в программе предзаказа. По ней когда-то можно было получить машину через месяц или два, сейчас о столь малых сроках и речи быть не может, говорит эксперт. Мискарян предупреждает, что судя по общей тенденции, цены на машины будут расти, об этом заявляют и представители автоконцернов. В Казахстане растёт и спрос: несмотря на дефицит, за 8 месяцев жители страны приобрели более 76 тысяч новых машин. Это на 40% больше прошлого года.

Артур Мискарян, заместитель председателя правления союза «КазАвтоПром»:

— Если пару лет назад покупатель мог рассчитывать на то, что при покупке двух-трех марок, моделей которые наиболее популярны, можно рассчитывать на то, что спустя год можно будет продать автомобиль по цене более высокой, то на сегодняшний день ситуация складывается таким образом, что можно купить какой угодно автомобиль, и быть уверенным в том, что спустя полгода, год его можно будет продать по цене дороже.

ПОЧЕМУ ПРОИЗВОДИТЕЛИ МЕБЕЛИ УХОДЯТ В ТЕНЬ

Казахстанские производители мебели уходят в тень. По подсчетам главы отраслевой Ассоциации Каната Ибраева, из более полутора тысяч официально зарегистрированных предприятий налоги и другие платежи выплачивают порядка 360-ти. Причин несколько, одна из них — введённый ранее трёхлетний запрет на закуп мебели госкомпаниями. Мораторий вынудил крупный бизнес уходить на розничный рынок, оттесняя мелких предпринимателей. Эксперт говорит, раньше компании хотели работать прозрачно, чтобы получить индустриальный сертификат. А вместе с ним и статус отечественного производителя, который давал им определенные преференции на рынке госзакупок. Но с сентября госорганы поменяли условия, так как прежние сочли барьером в рамках единого рынка ЕАЭС. Казахстанским компаниям теперь придётся и здесь уступить свои позиции производителям из России и Беларуси. Импорт уже растёт, доля местного содержания на рынке сократилась с 30 до 25%, говорит эксперт. Помимо этого бизнес еще в прошлом году столкнулся с резким ростом цен на ввозимые в страну материалы. Плиты ДСП подорожали более чем вдвое, а фурнитура только с начала текущего года — на четверть. Это привело почти к двукратному подорожанию мебели на отечественном рынке.

Канат Ибраев, президент ассоциации мебельной и деревообрабатывающей промышленности РК:

— Когда в 2019 году ввели индустриальный сертификат, налоговые сборы выросли на 25%, инвестиционная привлекательность отрасли буквально за полгода на 21%. У производителей была мотивация, теперь всё больше предпринимателей заявляют, что уходят в тень. По нашим подсчётам, «серый» рынок в мебельном производстве уже превысил 60%.

ЧЕМ ГРОЗИТ ПОДОРОЖАНИЕ ГАЗА В ЕВРОПЕ

Из-за роста цен на газ в Великобритании за месяц разорились порядка пяти небольших энергокомпаний. Предприятия обслуживали свыше 500 тысяч клиентов, сообщает Financial Times. По этой же причине приостановили деятельность и два крупных завода по производству удобрений. Британский рынок всерьез обеспокоен рисками новых банкротств. Между тем эксперты сообщают, что энергетический кризис грозит резким подорожанием продовольственных товаров в Европе. Отметим, цена на газ в ходе последних торгов вновь превысила 800 долларов за тысячу кубометров, в пике она достигала почти 970 долларов.

УРОВЕНЬ ПРОДОВОЛЬСТВЕННОЙ ИНФЛЯЦИИ В МИРЕ ДОСТИГ ПИКА

Продовольственная инфляция в мире достигла рекордных значений за последние десятилетия. В августе цены на продукты питания выросли на 33% в годовом выражении, такие данные приводит Продовольственная и сельскохозяйственная организация ООН. Скачок цен эксперты связывают с подорожанием растительного масла, зерна и мяса. Наиболее остро эта проблема стоит в странах с формирующимся рынком, где расходы населения на питание составляют большую часть от общих затрат. Сейчас Правительства повсеместно пытаются искусственно сдержать цены. Но справиться самостоятельно и на долгий срок властям не удается, говорят аналитики, опрошенные Bloomberg. По их прогнозам, в ближайшее время ситуация с подорожанием продовольствия вряд ли будет улучшаться. Усугубляют её экстремальные погодные условия, резкий рост расходов сельхозпредприятий. А также нехватка рабочей силы после локдауна.

Будущее автомобильного рынка России, 2019 — Тенденции, перспективы и возможности роста

ДУБЛИН — (BUSINESS WIRE) — 8 февраля 2019 г. — «Будущее автомобильного рынка России 2019 — тенденции, перспективы и возможности роста» отчет был добавлен в предложение ResearchAndMarkets.com.

Российский автомобильный отчет дает полное представление о тенденциях, формирующих автомобильный рынок России.

Автомобильный рынок России постепенно переходит в сторону сервис-ориентированной модели, при этом новые игроки уделяют большое внимание качеству обслуживания клиентов и данным о потребителях.Переходы на автомобильные рынки открывают возможности для некоторых деталей, в то время как другие компоненты сталкиваются с резким падением, по сравнению с прогнозами.

Компании в цепочке создания стоимости вынуждены адаптироваться к рыночным изменениям для поддержания доходов и прибыли. Новые автомобили должны соответствовать текущему уровню развития технологий и предпочтениям потребителей.

Модель географической диверсификации остается одной из основных стратегий ведущих производителей автомобилей для обеспечения прибыльности при высоких инвестициях и расходах на НИОКР.И крупные игроки, и стартапы активно сосредотачиваются на подключенных и автономных транспортных средствах в стране.

Сильная ориентация правительства на стимулирование автомобильной промышленности в стране является важной движущей силой для России. Однако строгие экологические нормы по загрязнению и выбросам углерода требуют значительных инвестиций.

Объем:

Годовой прогноз спроса и предложения (продаж) с 2005 по 2025 год для:

Отчет позволяет клиентам:

Охваченные темы

1.Автомобильная промышленность России

1.1 Объем и определение рынка

1.2 Допущения исследования

1.3 Методология исследования

2. Краткое содержание

2.1 Ключевые тенденции

2.2 Обзор автомобильного рынка России, 2018-2025

2.3 Обзор автомобильного рынка России Тип транспортного средства, 2018-2025 гг.

3. Обзор стратегического анализа

3.1 Анализ пяти сил Портера

3.2 Изменение поведения и предпочтений потребителей

3.3 SWOT-анализ

3.3.1 Ключевые сильные стороны

3.3.2 Ключевые слабые стороны

3.3.3 Потенциальные возможности

3.3.4 Потенциальные угрозы

4. Перспективы автомобильного рынка России и возможности роста

4.1 Прогноз продаж автомобильной отрасли в России, 2005-2018, 2019-2025

4.2 Прогноз продаж легковых автомобилей в России, 2005-2018, 2019-2025

4.3 Прогноз продаж коммерческих автомобилей в России, 2005-2018, 2019-2025

4.4 Прогноз продаж легковых автомобилей в России, 2005- 2018, 2019-2025

4.5 Прогноз производства коммерческих автомобилей в России, 2005-2018, 2019-2025 гг.

5. Анализ автомобильной торговли в России

5.1 Легковые автомобили — импорт и экспорт в России, 2013-2018 гг.

5.2 Грузовые автомобили в России — импорт и экспорт, 2013- 2018

5.3. Импорт и экспорт грузовых автомобилей в России, 2013-2018 гг.

5.4. Импорт и экспорт мотоциклов в России, 2013-2018 гг.

6. Анализ автомобильных компаний России

6,1 Внутренние и международные компании

6.2 Ключевые продукты ведущих компаний

6.3 Тенденции отраслевой консолидации

7. SWOT-анализ и финансовые показатели автомобильных компаний в России

7.1 Компания A

7.2 Компания B

7.3 Компания C

8. Демографические и макроэкономические перспективы России 2025

8.1 Прогноз ВВП России (валовой внутренний продукт, текущие цены), 2005-2018, 2019-2025

8.2 Прогноз располагаемых доходов в России, 2005-2018, 2019-2025

8.3 Прогноз роста населения России, 2005-2018, 2019-2025

8.4 Перспективы населения по возрасту, 2007-2025 гг.

8.4.1 Перспективы народонаселения по полу, 2007-2025 гг.

8.4.2 Перспективы народонаселения по районам, 2007-2025 гг.

8.4.3 Последние тенденции и изменения в автомобильной промышленности

9. Перспективы мирового и регионального автомобильного рынка, 2018-2025 гг.

9.1 Перспективы производства автомобилей в Азиатско-Тихоокеанском регионе, 2018-2025 гг.

9.2 Перспективы производства автомобилей в Европе, 2018-2025 гг.

9,3 Перспективы производства автомобилей в Северной Америке, 2018-2025 гг.

9.4 Прогноз производства автомобилей на Ближнем Востоке, 2018-2025 гг.

9,5 Прогноз производства автомобилей в Африке, 2018-2025 гг.

9,6 Прогноз производства автомобилей в Южной и Центральной Америке, 2018-2025 гг.

9,7 Прогноз продаж автомобилей в Азиатско-Тихоокеанском регионе, 2018-2025 гг.

9,8 Прогноз продаж автомобилей в Европе, 2018-2025 гг.

9,9 Прогноз продаж автомобилей в Северной Америке, 2018-2025 гг.

9,10 Прогноз продаж автомобилей на Ближнем Востоке, 2018-2025 гг.

9,11 Прогноз продаж автомобилей в Африке, 2018-2025 гг.

9.12 Прогноз продаж автомобилей в Южной и Центральной Америке, 2018-2025 гг.

Для получения дополнительной информации об этом отчете посетите https://www.researchandmarkets.com/research/s5qztr/the_future_of_the?w=4

См. Исходную версию на businesswire.com: https://www.businesswire.com/news/home/201

005403/en/

КОНТАКТ: ResearchAndMarkets.com

Лаура Вуд, старший менеджер по прессе

[email protected]

Для получения информации о работе офиса EST звоните 1-917 -300-0470

Для U.S./CAN Бесплатный звонок: 1-800-526-8630

. В рабочие часы по Гринвичу звоните: + 353-1-416-8900

. Связанные темы: Автомобили

КЛЮЧЕВОЕ СЛОВО: ЕВРОПА, РОССИЯ

КЛЮЧЕВОЕ СЛОВО ОТРАСЛИ: ПРОИЗВОДСТВО АВТОМОБИЛЕЙ ПРОИЗВОДСТВО АВТОМОБИЛЕЙ ОБЩЕГО АВТОМОБИЛЯ

ИСТОЧНИК: Исследования и рынки

Авторские права Business Wire 2019.

PUB: 08.02.2019 13:14 PM / DISC: 08.02.2019 13:14

http://www.businesswire.com/news/home/201

005403/en

Россия: все еще поддерживается экспорт | Статья

.

Российское правительство, похоже, преуспевает в своих амбициях по превращению страны в полноценного экспортера автомобилей.Официально заявленная цель — наладить экспорт не менее 240 000 автомобилей в год к 2025 году — в идеале — до 400 000 — и недавний рост в этом сегменте предполагает, что эти цифры могут быть в пределах досягаемости.

В 2019 году Россия экспортировала 109 000 готовых автомобилей, что на 16,7% больше, чем в предыдущем году, а стоимость этого экспорта достигла 1,6 миллиарда долларов — самый высокий показатель за всю историю, говорится в заявлении Российского экспортного центра в начале февраля 2020 года.

«Рост экспорта готовых автомобилей в денежном выражении обусловлен двумя факторами», — прокомментировал представитель Российского экспортного центра.«Во-первых, подорожание готовой техники российской сборки. Во-вторых, российские заводы стремятся экспортировать более дорогие модели, чем раньше ».

«Для достижения цели, поставленной в стратегии правительства, принятой в 2017 году, а именно продажи от 240 000 до 400 000 автомобилей за границу в 2025 году, диверсификация экспорта неизбежна» — Святослав Кучко, IHS Automotive

Одним из основных факторов роста экспорта является продолжающаяся государственная помощь в этой области.У России есть логистическая субсидия на экспорт готовых автомобилей и автомобильных компонентов, и в декабре 2019 года она была расширена и теперь включает автомобильные комплекты. В прошлом году Россия выделила 4,5 миллиарда рублей (62,8 миллиона долларов) государственной поддержки автомобильному экспорту через субсидию на логистику.

На эти деньги государство возмещает до 80% затрат, связанных с доставкой готовых автомобилей и автокомпонентов на зарубежные рынки. До 2016 года логистические субсидии предусматривались только для доставки через границу России, но затем поддержка была распространена на всю цепочку поставок.

Российские аналитики считают наиболее актуальной задачей для российского автомобилестроения сейчас диверсификацию экспортных поставок.

«В 2019 году автомобили российского производства продавались более чем в 40 странах мира. Однако основная часть продаж — более 80% — пришлась на Евразийский экономический союз », — говорит Святослав Кучко, аналитик российского рынка IHS Automotive. «Этот рынок и в будущем останется основным направлением российского автомобильного экспорта».

По мнению Кучко, рост экспорта автомобилей российского производства в прошлом году следует объяснить восстановлением рынков Беларуси и Казахстана.Хотя рынок Беларуси, похоже, достиг временного пика, спрос в Казахстане по-прежнему имеет большой потенциал и, вероятно, станет основным драйвером роста российского экспорта автомобилей.

«Однако, поскольку правительство Казахстана продвигало местную сборку, российские экспортеры перешли с готовых автомобилей на сборочные комплекты. В долгосрочной перспективе нормализация отношений с Украиной может привести к дальнейшему увеличению экспорта автомобилей российского производства. Этот рынок когда-то был основным направлением российского экспорта, но сейчас закрыт для готовых автомобилей российского производства », — заявляет Кучко.

«Учитывая, что продажи на российском рынке готовых автомобилей упали почти на треть, интерес к новым рынкам сбыта кажется логичным, поэтому рост экспортных поставок из России, по всей видимости, продолжится» — Азат Темерханов, Автостат

«Тем не менее, для достижения цели, поставленной в стратегии правительства, принятой в 2017 году, а именно продажи от 240 000 до 400 000 автомобилей за границу в 2025 году, диверсификация экспорта неизбежна», — говорит Кучко.

Однако он считает, что на пути есть некоторые препятствия. «На развитых рынках это будут проблемы с соблюдением требований. В развивающихся странах, особенно на Ближнем Востоке и в Северной Африке, Латинской Америке и Юго-Восточной Азии, это будут протекционистские меры », — поясняет Кучко. «Таким образом, российские производители скорее должны будут поставлять туда сборочные комплекты, чем готовые автомобили и грузовики. В этом случае может оказаться полезным решение правительства от декабря 2019 года о расширении экспортных субсидий на сборочные комплекты.”

Направление роста экспорта
Как место производства Россия имеет определенные преимущества, по словам Дмитрия Бабанского, аналитика московского аналитического центра SBS Consulting, включая дешевую, но опытную рабочую силу, сырьевую базу и выгодное правительство. политика.

«В обозримом будущем у нас есть все основания полагать, что российский автомобильный экспорт продолжит расти», — говорит он. «С одной стороны, на внутреннем рынке наблюдается стагнация, и пока мы не видим драйверов роста, поэтому OEM-производители вынуждены искать спрос на внешних рынках.С другой стороны, государственная политика сосредоточена на поддержке экспорта, поэтому ожидается, что уровень государственной помощи будет постоянно высоким ».

Учитывая тенденцию к локализации в отрасли, можно также прогнозировать более быстрый рост экспорта автокомпонентов из России.

По словам Бабанского, в 2019 году Россия экспортировала автокомпонентов на сумму 1,5 миллиарда долларов. «На этот сегмент традиционно приходится 40-45% всего экспорта российской автомобильной промышленности.Автокомпоненты — один из самых перспективных сегментов для развития экспорта ».

Он отмечает, что Volkswagen объявил о планах увеличить экспорт двигателей до 35 000 единиц к 2028 году со своих заводов в Европе, Мексике и Южной Африке, в то время как PSA также объявила о планах увеличения экспорта. «В 2022 году экспорт может вырасти до 2,0 млрд долларов или 2,2 млрд долларов», — констатирует Бабанский.

По словам Бабанского, ожидаемое ослабление обменного курса российского рубля также может стимулировать экспорт автомобилей из страны.С начала 2020 года рубль потерял в цене около 10% из-за турбулентности мирового финансового рынка, связанной с распространением коронавируса Covid-19. Местные аналитики предупреждают, что эпидемия может снизить спрос на нефть на мировом рынке и в долгосрочной перспективе повредить обменный курс рубля, но это поддержит российский автомобильный экспорт.

Российский экспортный центр сделал умеренный прогноз дальнейшего роста российского автомобильного экспорта в 2020 году. «Во-первых, это связано с торговыми барьерами, с которыми придется столкнуться нашим компаниям.Например, запланированное введение платы за утилизацию и меры, направленные на стимулирование внутреннего производства, могут в краткосрочной перспективе привести к сокращению экспортных поставок в несколько стран, например, в Узбекистан », — говорит представитель Российского экспортного центра.

«На этот сегмент [автозапчасти] традиционно приходится 40-45% всего экспорта автомобильной промышленности России. Автокомпоненты — один из наиболее перспективных сегментов для развития экспорта » — Дмитрий Бабанский, SBS Consulting

Программа утилизационных сборов была введена в 2014 году и направлена ​​на повышение спроса на новые автомобили за счет стимулирования утилизации старых автомобилей.Правительство решило связать его с местным производством в январе этого года.

«Тем не менее, российские компании при поддержке Российского экспортного центра, Минпромторга и других сторон инициировали стратегию преодоления этих барьеров, в первую очередь, путем запуска локализованной сборки в целевых странах и регионах. Кроме того, подписание соглашения о зоне свободной торговли с некоторыми странами должно сыграть положительную роль », — считает представитель.

В течение последних нескольких лет российские компании обсуждали возможность запуска сборочных производств на Кубе, во Вьетнаме и Египте со специальными инвестиционными условиями, предоставленными местными властями.Если они будут реализованы, эти проекты откроют двери для российской автомобильной продукции на рынки Латинской Америки, Азии и Северной Африки.

Дополнительное давление на логистические услуги
Россия экспортирует готовые автомобили и автокомпоненты во все большее число стран, и это явно оказывает новое давление на логистическую отрасль.

«Важность сегмента экспортных поставок в логистике готовых автомобилей стала играть значительную роль в последние два-три года.В первую очередь это связано с субсидиями для производителей в России », — говорит Владимир Абрамов, руководитель отдела логистики готовых автомобилей Gefco Russia.

«Gefco осуществляет доставку в страны СНГ [Содружества Независимых Государств] и Западной Европы, используя мультимодальные решения, где основным звеном является доставка по железной дороге с использованием специализированных вагонов [и] автовозов. Объекты инфраструктуры готовы обслуживать существующие потоки », — поясняет он. «К сожалению, нам приходится говорить об отсутствии встречных импортных логистических потоков, чтобы обеспечить загрузку мощностей по обе стороны маршрута и обеспечить наиболее конкурентоспособные поставки на рынке.Наша работа направлена ​​на поддержание, развитие и расширение услуг для клиентов в экспортных направлениях ».

Для Lorus SCM автомобильные перевозчики — наиболее привлекательный инструмент для исходящей логистики готовых автомобилей, подтвердил представитель компании. Грузы в Африку и Латинскую Америку отправляются либо из порта Санкт-Петербург на северо-западе, либо из порта Новороссийск на юге, при этом Lorus SCM имеет базы в обоих местах.

Некоторые грузы также идут через порт Кавказ, тоже на юге, но пока только в небольших объемах.Компания недавно начала использовать перевозки ро-ро.

«На российском рынке группа компаний Wallenius Wilhelmsen Logistics плодотворно работает со многими производителями легковых, грузовых автомобилей и автобусов. В последние годы мы активно развиваем экспортные услуги из нескольких портов Балтийского моря, — комментирует Дмитрий Востриков, коммерческий директор WWL Russia.

«Используя стыковку в Европе с океанскими услугами двух линий Wallenius Wilhelmsen Ocean и Eukor Car Carriers, мы доставляем грузы в порты Южной и Центральной Америки, Ближнего Востока, включая Персидский залив, а также в страны Юго-Восточная Азия », — говорит он.

«С появлением контрактов на поставку на регулярной основе и со значительными объемами высока вероятность снижения стоимости морских перевозок ро-ро» — Дмитрий Востриков, WWL Russia

В прошлом году компания участвовала в развитии нескольких проектов морской логистики в Африке и Вьетнаме. «Мы надеемся, что эти проекты начнут реализовываться в 2020 году», — добавляет Востриков.

Весьма вероятно, что расширение потоков может снизить тарифы на логистику готовых автомобилей из-за эффекта масштаба.«С появлением контрактов на поставки на регулярной основе и с существенными объемами высока вероятность снижения стоимости морских перевозок ро-ро», — констатирует Востриков.

OEM-производители и их экспортные состояния

Авотваз
По словам Артема Мануйхина, директора пресс-службы АвтоВАЗа, в 2019 году готовые автомобили и автомобильные комплекты Lada экспортировались в 35 стран мира, при этом 50 000 готовых автомобилей были проданы нероссийским покупателям, что на 32% больше, чем в предыдущем году. .«Экспорт вырос в три раза по сравнению с уровнем начала 2017 года. Важнейшими рынками по-прежнему остаются Беларусь и Казахстан, где Lada является брендом номер один по объемам продаж», — говорит он.

«АвтоВАЗ» прилагает много усилий для развития экспорта, говорит Мануйхин, но отказывается сообщить подробности. Он добавляет, что АвтоВАЗ приветствует государственную помощь для экспорта автомобилей, потому что эта политика уже доказала свою эффективность.

Азат Темерханов, руководитель пресс-службы московского консалтингового агентства «Автостат», комментирует: «АвтоВАЗ восстанавливает поставки на экспортные рынки, где они были в советское время, но затем по разным причинам были остановлены.Учитывая, что продажи на российском рынке готовых автомобилей упали почти на треть, интерес к новым рынкам сбыта кажется логичным, поэтому рост экспортных поставок из России, по всей видимости, продолжится ».

Gaz
Компания предпочла не раскрывать какие-либо операционные показатели, поскольку компания оказалась под угрозой санкций со стороны Казначейства США. Однако, по словам Леонида Долгова, директора по развитию экспорта Группы Газ, автопроизводитель продолжил экспорт готовых автомобилей в 2019 году.Три самых важных рынка для компании — Африка, Ближний Восток и Латинская Америка. Наиболее важными рынками за пределами СНГ являются Египет, Марокко, Вьетнам, Филиппины, Таиланд и Индонезия.

Hyundai
В 2019 году петербургский завод Hyundai экспортировал 16 600 готовых автомобилей, что на 40,7% больше, чем годом ранее. Как и другие производители оригинального оборудования в России, основными рынками сбыта Hyundai являются Беларусь и Казахстан. Экспортные поставки позволяют компании сохранить производство в России, хотя в 2019 году оно немного снизилось на 0.6% до 245 000 готовых автомобилей.

Nissan
В 2019 году российский производитель оригинального оборудования экспортировал всего 4 168 готовых автомобилей, что на 27% меньше, чем в предыдущем году.

PSA
В 2020 году PSA планирует начать экспортные продажи автомобилей Opel, производство которых недавно было запущено на заводе компании в Калуге, сообщил Алексей Володин, бренд-менеджер Peugeot, Citroen и Opel в России. «Наша команда явно включает экспортные планы в нашу промышленную стратегию, поскольку сегодня без экспорта было бы невозможно окупить инвестиции, необходимые для производства и продажи в России», — говорит Володин.

Renault
В 2019 году Renault экспортировала 15 785 готовых автомобилей из России, что на 14% больше, чем в предыдущем году, сообщил представитель компании. Основными рынками сбыта были Беларусь, Казахстан и Кыргызстан.

УАЗ
Компания экспортировала 5 720 готовых автомобилей, что на 29% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Компания удвоила продажи в Азию благодаря некоторым крупным поставкам в Монголию и Лаос, а в прошлом году она начала продажи в Мьянму.OEM увеличил продажи в ЕС на 67% за счет запуска продаж на новых рынках, включая Македонию, Польшу, Румынию, Сербию и Эстонию.

Кроме того, УАЗу удалось увеличить экспортные поставки на Кубу и в Латинскую Америку на 37% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, сообщает компания. Однако пока только 1320 готовых автомобилей были экспортированы в страны за пределами СНГ.

УАЗ ранее объявлял амбициозную задачу по увеличению экспорта до 20 000 готовых автомобилей в год в ближайшие годы.При оптимистичном сценарии УАЗ может экспортировать 2 500 единиц в Южную и Центральную Америку; 2000 в ЕС; 5000 в страны СНГ; 6000 в Азию; 4000 человек в регион Ближнего Востока и Северной Африки; и 1500 в остальную часть Африки. Кроме того, УАЗ рассматривает возможность открытия нескольких заводов по сборке автомобилей за рубежом, возможно, в Иране и Египте.

Volkswagen
По словам представителя компании, российское подразделение OEM экспортировало 24 600 готовых автомобилей в 2019 году, что на 23% больше, чем в предыдущем году.Выступая на пресс-конференции в конце прошлого года, генеральный директор Volkswagen Group Rus Ларс Химмер сказал, что экспорт готовых автомобилей из России «несомненно» будет расти. Он сказал, что OEM экспортирует автомобили в СНГ, Европу и США.

Автомобильная промышленность в России

В последние годы в России наблюдается интенсивное развитие автомобильной промышленности. После распада Советского Союза и последующего глубокого экономического кризиса быстро стало очевидно, что автомобильная промышленность России не способна удовлетворить потребности только что развивающегося автомобильного рынка России.Несмотря на высокие импортные таможенные ставки, отечественные производители уступили долю рынка иностранным производителям. Российские потребители не желали покупать технически устаревшую национальную продукцию и искали иностранные бренды.

В этой ситуации правительство России приняло решение стимулировать иностранных производителей к локализации производства в России путем предоставления таможенных льгот и налоговых льгот в обмен на обязательства по локализации. Этот закон, известный как «промышленная сборка», привел к успешной локализации автомобильной промышленности в России: сегодня в России производит продукцию значительное количество крупных международных производителей, а также множество поставщиков международных OEM-производителей.

Годы бума закончились финансовым кризисом в 2008 году, за которым последовал экономический кризис в России, который начался в 2014 году. Россия отреагировала различными программами поддержки для субсидирования местных производителей. Кризис в отрасли достиг своего дна в 2016 году, и сейчас он вернулся к росту с относительно низкого уровня.

Тем не менее, стало очевидно, что система промышленной сборки, основанная на таможенных льготах, больше не работает в будущем, поскольку она не соответствует стандартам ВТО, которых Россия обязана придерживаться.Присоединяясь к ВТО в 2012 году, Россия договорилась о длительном переходном периоде для своего режима таможенного стимулирования, который защищает местных производителей. Однако этот переходный период истек в июле 2018 года, и России все еще нужно найти схему стимулов для замены режима промышленной сборки.

Государственная политика и текущие события

Правительство России изложило свои идеи относительно будущего развития в своем стратегическом плане развития автомобильной промышленности в России до 2025 года.Основное внимание уделяется внедрению инновационных технологий и стимулированию экспорта.

Лучшим инструментом для замены режима промышленной сборки является так называемый «специальный инвестиционный контракт» (СПИК). СПИК может быть заключен между инвестором и российской администрацией для определения конкретных условий инвестирования. Поскольку ожидается, что в правила СПИК будут внесены существенные изменения, администрация представила меморандум о СПИК и отказалась подписывать новые договоренности о СПИК в первой половине 2018 года.Позже, когда стало ясно, что внесение изменений в правила СПИК потребует больше времени, инвесторам были предложены новые механизмы СПИК. В автомобильном секторе заключено значительное количество новых СПИК. Как правило, производители оригинального оборудования вкладывают определенные средства в создание новых производственных мощностей или модернизацию существующих производственных линий.

Новые правила СПИК вступят в силу с 2020 года. Новые правила предположительно потребуют проведения тендерных процедур для входа в СПИК.Кроме того, производимые товары должны будут соответствовать требованиям конкуренции на мировом рынке или быть уникальными на российском рынке. Основными критериями больше не будет просто создание промышленных продуктов (любого вида), а создание новых технологий в России

Все обсуждаемые стимулы подчиняются определенным требованиям локализации. В соответствии с режимом промышленной сборки Положение № 719 устанавливает требуемый конкретный процент от уровня локализации производства.Теперь этот режим будет заменен системой, устанавливающей баллы за определенные меры по локализации и требующей определенного уровня баллов для признания произведенных автомобилей российскими. Однако система подсчета очков все еще обсуждается, и неясно, вступит ли она в силу в ее текущей версии.

Стимулирование экспорта в основном выражается в возмещении транспортных расходов местным производителям. В настоящее время ведутся дискуссии о том, чтобы усилить поддержку и не предоставлять производителям с более низкими темпами локализации доступ к таким государственным субсидиям, но на данный момент четкой картины нет.Кроме того, похоже, что российская экспортная инициатива не поддерживается другими странами-членами Евразийского экономического союза, поскольку они также предпочли бы локализованное производство в своих странах.

Перспективы

Автомобильная промышленность в России снова начала расти после долгих лет рецессии. Тем не менее, из-за вступления страны в ВТО Россия вынуждена заменить существующую схему стимулирования новыми схемами. Эта замена оказывается сложной, и до сих пор неясно, какое решение будет принято в конечном итоге.Текущее обращение к СПИК не обязательно является окончательным решением.

Томас Хайдеманн, партнер, CMS Россия

Эта статья была первоначально опубликована в выпуске 6.2 журнала CEE Legal Matters Magazine. Если вы хотите получать печатную копию журнала, вы можете подписаться здесь.

Автомобилестроение 2030: гонка к цифровому будущему

Автомобильная промышленность в течение 100 лет работала по одной бизнес-модели — проектировать, производить, продавать и обслуживать автомобили.Но грядут радикальные перемены.

Загрузить Загрузить инфографику парадигмы автономной мобильности как услуги для Automotive 2030 Загрузить Загрузить инфографику о цифровых навыках Automotive 2030

Ваша утренняя поездка в 2030 году

Это солнечное утро понедельника, и вы готовы к голову на работу. Автомобиль — назовем его ACES (автономный, подключенный, электрифицированный и общий), который вы заказали в воскресенье вечером, прибывает, и вы садитесь в него. Первое, что делает ACES, — поздравляет вас с днем ​​рождения.Затем он играет «Happy Birthday to You» и делится поздравлениями в социальных сетях от семьи и друзей через свой информационно-развлекательный центр.

Пока вы наслаждаетесь сообщениями, ACES начинает вести вас к месту назначения, одновременно предупреждая о предстоящих проблемах с дорожным движением. Он предлагает альтернативные маршруты и спрашивает, хотите ли вы забрать химчистку в пути.

Пока это происходит, ACES быстро сканирует жизненно важные показатели вашего здоровья и координирует свои действия с вашим фитнес-приложением. Он проверяет ваш дом, не остались ли включенными телевизор или другая бытовая техника, и загружает аудиокнигу, которую вы слушали ранее.ACES предполагает, что вы, возможно, захотите пройти последнюю милю, потому что на прошлой неделе вы пропустили цель тренировки.

ACES поддерживает связь с местными предприятиями, внесенными в ваш личный утвержденный список. Вы проходите мимо театра, где проходит концерт, на который хочет пойти ваша супруга. ACES проверяет ваше расписание, стоимость билетов и наличие мест, а затем спрашивает, хотите ли вы совершить покупку. Пока ACES выполняет транзакцию, он помещает событие в оба ваших расписания и организует транспорт, который доставит вас на концерт и обратно.

Когда вы прибудете к месту назначения, ACES высадит вас, чтобы пройти последнюю милю. Он сохраняет новые знания или личные предпочтения в вашем профиле мобильности, прежде чем пожелать вам хорошего дня. Затем ACES намеревается подобрать следующего запланированного клиента, по ходу настраивая его индивидуальный подход.

Все это звучит немного надуманным? Фактически, ожидается, что благодаря цифровым технологиям эти и многие другие возможности транспортных средств и услуги мобильности станут доступны к 2030 году.

Многие прогнозы относительно автомобильной промышленности к 2030 году подтверждают это видение:

• У каждого человека будет 15 подключенных устройств.

• До 15 процентов проданных новых автомобилей могут быть полностью автономными к 2030 году .²

• На программное обеспечение будет приходиться 90 процентов инноваций в транспортных средствах, а количество строк кода будет стократным, чем они являются сегодня. 3

• На совместное использование автомобилей может приходиться 26 процентов пройденных миль по всему миру.

Технологические достижения и ожидания потребителей постоянные движущие силы изменений в ближайшие 10 лет.Устойчивое развитие заставляет сосредоточиться на электромобилях, а потребность в новых навыках вызывает нехватку рабочей силы. Личная мобильность оказывает еще большее влияние, чем обмен экономика растет. В то же время приток внешней конкуренции создает новую ценность и вытесняет традиционные автомобильные компании.

Независимо от того, насколько быстро материализуется будущее, можно быть уверенным в двух вещах:

Во-первых, цифровые технологии создают совершенно новые способы создания бесшовных точек соприкосновения с потребителями.Они предоставляют информацию, которая предоставляет персонализированные услуги и интегрирует автомобиль с различными аспектами жизни человека.

Во-вторых, потребители ожидают, что цифровые впечатления, которые они получают от автомобиля, будут такими же или лучшими, чем те, которые они получают от других своих интеллектуальных устройств.

Резкое изменение: оно уже в пути

• Какие действия может предпринять отрасль, чтобы приспособиться к этому изменению?

• Как автомобильная организация может развиваться, чтобы работать и внедрять инновации, как высокотехнологичная компания, которая концентрирует свой бизнес на цифровых технологиях и данных?

• И как автомобильные компании могут отличать свои бренды, развивая и демонстрируя способность работать быстрее, гибче и в большем масштабе, чем у конкурентов?

Чтобы заглянуть в будущее, IBM Institute for Business Value (IBV) провел опрос потребителей автомобильной отрасли 2030, в котором приняли участие 11 566 респондентов, а также опрос руководителей автомобильной отрасли 2030, в котором приняли участие 1 500 респондентов из числа руководителей автомобильной отрасли.

Пятьдесят процентов опрошенных руководителей автомобильной отрасли утверждают, что для достижения успеха или даже выживания им необходимо заново изобрести свои организации с помощью цифровых технологий. И 42 процента имеют повышенное чувство срочности. Даже такая священная вещь, как автомобильная марка, может потерять значение в мире «мобильность как услуга», если только цифровой опыт не завоюет лояльность потребителей.

¹ Хеслоп, Брент. «К 2030 году у каждого человека будет 15 подключенных устройств — вот что это значит для вашего бизнеса и контента.»Советник Martech. 4 марта 2019 г. https://www.martechadvisor.com/articles/iot/by-2030-each-person-will-own-15-connected-devices-heres-what-that-means-for-your-business -and-content /

² «Автомобильная революция — перспектива к 2030 году: как конвергенция революционных технологических тенденций может трансформировать автомобильную промышленность». McKinsey & Company. Январь 2016 г. https://www.mckinsey.com/~/media/mckinsey/industries/high%20tech/our%20insights/disruptive%20trends%20that%20will%20transform%20the%20auto%20industry/auto%202030%20report % 20jan% 202016.ashx

³ «Генеральный директор VW ожидает, что программное обеспечение будет составлять 90 процентов инноваций в автомобильной промышленности». Рейтер. Auto.com. От The Economic Times. 13 марта 2019 г. https://auto.economictimes.indiatimes.com/news/industry/vw-ceo-expects-software-tomake-up-90-percent-of-auto-industry-innovation/68384527

⁴ “ Совместная мобильность на дороге будущего ». Морган Стэнли. 15 июня 2016 г. https://www.morganstanley.com/ideas/car-of-future-is-autonomous-electric-shared-mobility

Вех на ключевом рынке: ŠKODA AUTO произвела в России 750 000 автомобилей

ŠKODA АВТО отмечает историческое событие в России: с начала производства в 2009 году было построено 750 000 автомобилей.Знаковая модель, ŠKODA KODIAQ, сошла с конвейера в Нижнем Новгороде. Внедорожник очень популярен в России: только в прошлом году ŠKODA AUTO поставила 20 600 автомобилей.

Михаэль Оэльеклаус, член совета директоров ŠKODA по производству и логистике, объясняет важность достижения: «На сегодняшний день ŠKODA произвела три четверти миллиона автомобилей в России. С этим знаменательным событием я поздравляю весь наш коллектив в Нижнем Новгороде и Калуге. Это отличный стимул для продолжения истории успеха.Производя автомобили в этом регионе, мы можем предложить нашим клиентам отличное соотношение цены и качества, а также короткие сроки поставки и быстро реагировать на меняющиеся рыночные условия. Местное производство — важная основа нашей долгосрочной стратегии развития на российском рынке ».

Россия — рынок, полный потенциала
Россия является ключевым рынком для ŠKODA AUTO, и в последние годы бренд укрепил свои позиции на нем: только в 2020 году ему удалось увеличить долю рынка до 6.8%. С ежегодными поставками более 94 000 автомобилей Россия в настоящее время является третьим по величине рынком сбыта для чешского производителя автомобилей. Но это не единственная причина, по которой регион важен для бренда: ŠKODA AUTO теперь несет ответственность в рамках Volkswagen Group за надзор за рынками России, стран СНГ и Северной Африки, привнося опыт, накопленный на развивающихся рынках, особенно в Индии.

ŠKODA AUTO имеет многолетний опыт работы в России, производя автомобили с 2009 года, который начался с OCTAVIA второго поколения на заводе в Калуге.В 2012 году завод-партнер в Нижнем Новгороде начал производство на заказ. Сегодня ŠKODA KAROQ собирается здесь по полному циклу. Этот процесс включает в себя полную сборку отдельных компонентов автомобиля, включая сборку кузова и покраску автомобиля.

В настоящее время калужский завод производит только одну модель ŠKODA, а именно ŠKODA RAPID, обновленную в мае 2020 года. Модель обладает всеми сильными сторонами и характеристиками, типичными для ŠKODA, и идеально соответствует предпочтениям российских покупателей.ŠKODA KAROQ, KODIAQ и квинтэссенция бренда — OCTAVIA четвертого поколения — строятся на заводе в Нижнем Новгороде.

ŠKODA KODIAQ — одна из самых востребованных моделей бренда
В сентябре 2019 года, примерно через два года после начала производства, KODIAQ достиг рубежа в 250 000 единиц. Только в 2020 году чешский автопроизводитель поставил 131 600 автомобилей KODIAQ клиентам по всему миру. Это делает его — после OCTAVIA и KAROQ — одной из самых продаваемых моделей ŠKODA.

KODIAQ также очень популярен в России. Было продано 20 600 единиц, и более чем одна из пяти ŠKODA, поставленных в прошлом году, была моделью из этого модельного ряда. Внедорожник сошел с конвейера в Нижнем Новгороде с февраля 2018 года.

Ключевые вехи — ŠKODA AUTO в России
›2009: Сходит с конвейера первая ŠKODA, построенная в Калуге.
› 2012: Осматривает производство Стотысячный автомобиль ŠKODA в России
›2012: Запуск производства на втором заводе в Нижнем Новгороде
› 2017: KODIAQ знаменует дебют бренда SUV на российском рынке
›2018: На данный момент в России выпущено 500 000 автомобилей ŠKODA
› 2021: ŠKODA AUTO произвела 750 000 автомобилей в России

ИСТОЧНИК: ŠKODA

Внедорожник Haval F7 Изменяющий правила игры для автомобильной промышленности России и новый чемпион городского транспорта

После полного завершения производства и сборки на новом заводе Haval в Туле, Россия, автопроизводитель выпускает 1.Модели 5T ​​и 2.0T на момент запуска. Haval F7, уже получивший широкое признание среди китайских потребителей, сочетает в себе инновационные автомобильные технологии с комплексными функциями безопасности, гладким футуристическим дизайном, максимальным пространством и комфортом, что призвано переопределить дизайн и производство внедорожников в автомобильной промышленности Китая.

«Haval F7 — это сложный, инновационный, гладкий и умный внедорожник, который станет новым лидером в области городского транспорта по всей стране», — сказал г-н.Джером Сайго, Главный операционный директор ООО «Хавал Мотор Рус». «В F7 мы интегрировали основные технологические инновации сегодняшнего рынка, включая 360-градусный монитор для повышенной безопасности, адаптивный круиз-контроль и 9-дюймовый мультимедийный экран с Apple Carplay, Android Auto и полностью светодиодными фарами».

Haval F7 — это универсальный внедорожник, который обеспечивает впечатления от вождения мирового класса с:

  • Мощными и эффективными характеристиками на основе 1.Двигатель 5 или 2.0 GDIT, быстрое переключение 0,2 с, семь передаточных чисел, 95-процентный КПД трансмиссии, низкий расход топлива и ускорение до 100 км за 8,8 секунды
  • Просторный кузов, лучший в своем классе размером 4620 мм в длину, 1846 мм в ширину и 1690 мм в высоту, с колесной базой 2725 мм, а также с 77 мм высотой и 830 мм пространства для ног внутри кабины
  • Максимальный комфорт, может похвастаться шестью регулируемыми настройками передних сидений, тремя регулируемыми настройками задних сидений и тихой кабиной для плавного вождения со сверхнизкими частотами вращения турбины 1200-1400 об / мин
  • Интеллектуальный дизайн, вдохновленный аэрокосмическими технологиями с четкими линиями, гладкими контурами, светодиодными матричными фарами в форме звезды и большими 19-дюймовыми колесами
  • Внедорожная интеллектуальная система полного привода с шестью режимами движения — стандартный, спорт, грязь, песок, снег и экономичный — с использованием технологий, обычно используемых для роскошных моделей 4WD
  • Комплексные функции безопасности, соответствующие пятизвездочным стандартам с шестью подушками безопасности, лучшим в своем классе соотношением стали 65% и оригинальными технологиями, включая встроенное автоматическое экстренное торможение и распознавание дорожных знаков TSR

Компания Haval локализовала Haval F7 для российского рынка, оптимизировав дизайн и характеристики внедорожника, чтобы обеспечить наилучшее сочетание цены, качества и мощности, а также учитывая предпочтения российских потребителей и местного автомобильного рынка.

Стоимость Haval F7 от 1,449 млн рублей. Для получения дополнительной информации посетите http://www.haval-global.com/

ИСТОЧНИК Haval

Ссылки по теме

http://www.haval-global.com/

Мировые продажи автомобилей упали на 39% в марте, в то время как промышленность ищет пути к выздоровлению

Лондон — Вспышка COVID-19 уже значительно повлияла на автомобильную промышленность, по данным JATO Dynamics, ведущего поставщика глобальных автомобильных данных и в поле зрения.Мировые продажи автомобилей в марте 2020 года составили 5,55 миллиона единиц, что на 39% меньше, чем в марте 2019 года.

Это является самым большим месячным снижением по сравнению с прошлым годом с 1980 года, когда JATO Dynamics начала собирать данные — даже превзойдя мировой финансовый кризис в ноябре 2008 года, когда объем продаж снизился на 25%.

В связи с распространением пандемии по всему миру строгие ограничения на ключевых рынках в сочетании с паникой потребителей и экономической неопределенностью способствовали огромному снижению продаж в прошлом месяце.

«Эта тенденция к снижению объясняется не только ограничениями свободного передвижения. На отрасль в значительной степени влияет неуверенность в будущем, и эта проблема начала возникать еще до того, как пандемия разразилась », — сказал Фелипе Муньос, глобальный аналитик JATO. Он продолжил: «Мы должны помнить, что отрасль уже работала в сложных условиях, особенно к концу прошлого года. Торговые войны, замедление экономического роста и более жесткие правила выбросов произошли задолго до кризиса COVID-19.И, в отличие от предыдущих рецессий, мы не просто имеем дело с опасениями людей или задержками с покупками. На этот раз мы должны учитывать, что потребители просто не могут выйти из дома ».

В целом, итоги первого квартала 2020 года уже указывают на сокращение на 26% в первом квартале 2019 года, при этом объем продаж снизился до 17,42 миллиона единиц.

Больше всего пострадала Европа

  • Самый низкий объем продаж в марте в Европе за 38 лет
  • Число регистраций легковых автомобилей в Европе-27 снизилось на 52% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года
  • Городские автомобили, минивэны и малолитражки, наиболее пострадавшие сегменты
  • электромобиля демонстрируют новую рекордную долю рынка в 17 единиц.4%

В Китае, Европе и США снижение в марте выражалось двузначными числами. Однако больше всего пострадала Европа, где в марте было наименьшее количество продаж за 38 лет. Регистрация легковых автомобилей для Европы-27 составила 848 800 единиц, что на 52% меньше, чем в марте 2019 года. Этот результат последовал за снижением в январе и феврале, в результате чего квартальный объем снизился до 3,04 миллиона единиц.

Регистрации упали на всех 27 рынках, но с разной степенью серьезности. В Финляндии и Литве объемы колебались незначительно.В случае Финляндии изоляция была рекомендована правительством, но не была обязательной, поскольку потребители в Литве по-прежнему могли приобретать новые автомобили дистанционно, а доставка занимала от 3 до 7 рабочих дней. Регистрация автомобилей в Швеции упала на 9%, что является третьим наименьшим снижением после Финляндии и Литвы, это также связано с тем, что население не вынуждено оставаться в своих домах.

Напротив, на рынках Италии, Франции, Испании, Австрии, Ирландии, Словении, Греции и Португалии совокупный объем продаж упал с 634 600 единиц в марте 2019 года до 161 800 единиц в прошлом месяце.Влияние COVID-19 на эти страны достигло своего пика в марте, и, следовательно, большинство ввело строгую политику изоляции для своего населения.

Как и ожидалось, обязательные блокировки повлияли на все сегменты в Европе. Больше всего пострадали городские автомобили, минивэны и малолитражки. Частично это связано с коллапсом итальянского и французского рынков, на которых в значительной степени зависят продажи малолитражных автомобилей — в 2019 году 38% регистраций в сегментах A и B в Европе произошло в Италии и Франции.Наименьшее снижение числа регистраций было зафиксировано у автомобилей среднего размера (сегмент D), и это можно объяснить положительными результатами Tesla Model 3, которая стала вторым самым продаваемым автомобилем в Европе в марте.

Регистрация внедорожников упала на 48% до 338 300 единиц, увеличив их долю на рынке почти до 40%. MG (принадлежит китайской SAIC) была единственной группой, которая сообщила об увеличении количества регистраций, при этом ее объем увеличился с 1327 до 2592 единиц. Некоторые модели работали лучше, чем другие.Например, объем продаж Volvo XC40, который стал самым продаваемым внедорожником премиум-класса в марте, упал всего на 5%, а Range Rover Evoque зарегистрировал 5700 единиц, что на 3%. В то время как Audi и Mercedes увеличили количество регистраций своих E-Tron и GLE на 86% и 213% соответственно.

По типу топлива электромобили смогли увеличить количество регистраций на 15% до 147 500 единиц в марте, установив новую рекордную долю рынка в 17,4%, или на 10,1 процентных пункта выше, чем в марте 2019 года. В отличие от тенденции 2019 года, рост не был вызван Tesla.Положительные результаты были достигнуты благодаря большему количеству электрифицированных автомобилей от Mercedes (+ 44%), Volkswagen (+ 240%), BMW (+ 15%), Hyundai (+ 25%), Volvo (+ 79%) и Suzuki, среди прочего.

Однако данные по трансмиссиям подчеркивают, что только чисто электрические автомобили (BEV) и подключаемые гибриды (PHEV) стимулировали этот рост, поскольку гибриды показали снижение на 11%. Фактически, показатели BEV были всего на 10 000 единиц меньше, чем у гибридов. Volkswagen e-Golf, Audi E-Tron и Volkswagen e-Up показали впечатляющие результаты для автомобилей BEV в марте.На новинки, такие как Mini electric, Peugeot 208-e, MG ZS и другие, пришлось 17% всех регистраций BEV.

В целом, континент был вторым регионом, серьезно пострадавшим от вируса, после Китая и Кореи на временной шкале. Результаты, опубликованные для Европы в марте, были аналогичны результатам, опубликованным в феврале для Китая. Однако, в отличие от Китая, восстановление в Европе будет скорее U-образным, чем V-образным.

Впереди турбулентность в США

Продажи в США составили 1 миллион единиц, что на 38% меньше, чем в марте 2019 года, что меньше, чем в Китае и Европе.Поскольку COVID-19 не распространился в США еще на этих рынках, карантин вступил в силу только в определенных частях страны в марте. Муньос пояснил: «Рост автомобильного рынка США в прошлом году замедлился после многих лет сильного роста. В начале года мы ожидали, что рынок столкнется с медленной стагнацией, однако теперь она, скорее всего, будет снижаться более быстрыми темпами из-за воздействия глобальной пандемии ».

Индия среди наиболее пострадавших от разрушения

Находясь в условиях изоляции с середины марта, пятый по величине автомобильный рынок в мире значительно пострадал из-за сложных условий даже до COVID-19 из-за новых правил BS-VI, которые должны были вступить в силу с апреля. 1 ул 2020.Регулирование уже повлияло на производство, поскольку их переход непосредственно с BS4 на BS6 в соответствии с крайним сроком, установленным Верховным судом, означал, что модели BS4 больше не могли быть зарегистрированы, и у многих производителей остались непроданные заводские и дилерские запасы.

Все OEM-производители прекратили выпуск дизельных двигателей меньшего размера, что было особенно сложно для отрасли, поскольку высокие объемы продаж приходились на дизельные двигатели — Maruti Suzuki перешла на бензин и КПГ, когда 20% их продаж ранее приходилось на дизельные двигатели.Потребительский спрос также пострадал в результате, поскольку OEM-производители представили новые и улучшенные модели, среди потребителей существовало общее мнение, что автомобили BS6 будут слишком дорогими, что отпугнет потенциальных покупателей. По мере приближения крайнего срока 1 апреля и многие клиенты воздерживались от покупки автомобилей в ожидании лучших сделок. Однако, прежде чем они успели купить товар, COVID-19 поразил отрасль и снизил покупательную способность.

Остальной мир опубликовал смешанные результаты.В то время как в Японии, Корее и странах СНГ было зафиксировано очень небольшое снижение. Спрос в Латинской Америке упал на 30% до 318 000 единиц из-за ограничений в Аргентине, Колумбии, Чили, Перу, а в последнее время — в Бразилии и Мексике. На объем также повлиял экономический кризис в Аргентине, третьем по величине рынке региона.

Китай на подъеме

В Китае ситуация улучшилась с февраля, когда продажи упали на 79% в годовом исчислении. Наряду с возобновлением работы в марте произошли значительные улучшения как в производстве, так и в продажах: согласно статистике, опубликованной Китайской ассоциацией автопроизводителей, производство возобновилось до 75% от среднегодового уровня 2019 года; из-за того, что эпидемия еще не закончилась, некоторые требования рынка все еще подавляются.

Однако в период с февраля по март произошло быстрое восстановление — объем страхования легковых автомобилей в марте достиг 1,08 млн единиц, что представляет собой рост на 427%. Бо Ю, региональный менеджер JATO по Большому Китаю, пояснил: «Объемы страхования указывают на рост реального потребления, и на них не влияет большое количество дилерских запасов». Между тем, в марте снижение сократилось до 30% по сравнению с годом ранее по сравнению со снижением на 78% в феврале по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.Дальнейшее улучшение показателей ожидается в апреле в связи с продолжающимся спадом эпидемии, а также с принятием ряда мер центральных и местных органов власти, направленных на поддержку автомобильного рынка.

Yu прокомментировал: «Мы положительно оцениваем состояние автомобильной промышленности в Китае. Показатели продаж растут, и бизнес возвращается к нормальной жизни, поскольку удаленная работа прекращается. COVID-19 окажет долгосрочное влияние на мир труда и на то, как люди во всем мире решают путешествовать. Поскольку социальное дистанцирование продолжается и потребители начинают уделять больше внимания личному пространству, продажи частных автомобилей, вероятно, выиграют.Мы продолжаем внимательно следить за окружающей средой, но первые признаки китайского рынка могут сигнализировать о потенциальном возрождении для OEM-производителей по мере того, как мы вступаем в эру после COVID-19 ».

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *