Новая станция в метро в санкт петербурге: В Санкт-Петербурге к 2024 году построят семь новых станций метро :: С.-Петербург :: РБК

Содержание

Дойдет ли метро до Смольного

Сегодня мы даже не будем разбираться, как Петербург дошел до такой жизни. Это — долгая и печальная история, и новый главный метростроитель, несомненно, перепишет ее по-своему.

Напомним: новое АО «Метрострой Северной столицы» — совместный проект города и ОАО «ВTБ» — было зарегистрировано в 2020 году, о чем было объявлено во время встречи губернатора города с президентом РФ, в подчеркнуто аскетичной обстановке на борту ледокола «Красин». Будет ли при новых хозяевах бюджет на метро таким же стесненным, как раньше? Думается, очень даже наоборот.

Теперь посмотрим: что же получит город, если деньги на метро все же найдутся? В этом нам помогут перспективные планы, которые частично выложены в открытый доступ на сайте Комитета по развитию транспортной инфраструктуры.

НА «КРАСНОЙ ЛИНИИ»

Подзаголовок можно отнести к всему нашему метрострою. И все же у самой старой в городе линии (когда-то «Кировско-Выборгской») есть вполне реальные шансы на продолжение.

Пока что планируется построить две новые станции на юго-западе города, после «Проспекта Ветеранов». Одна из них расположится у перекрестка проспекта Ветеранов с улицей Солдата Корзуна, другая — у его же перекрестка с проспектом Маршала Жукова. Судя по карте, трасса пролегает непосредственно под проспектом Ветеранов (что логично для линии мелкого заложения «московского типа», которую в принципе можно строить даже открытым способом).

Однако многие уже называют серьезную опасность этого варианта: это «эффект Выхино», хорошо знакомый по одноименной московской станции. Когда одна-единственная ветка замкнута на огромный район, поезда уже от конечной станции отходят набитыми битком. Остается надеяться, что более раннее открытие участка шестой линии (от «Путиловской» на юго-запад) позволит частично снять эту проблему — зато с ней в первую очередь столкнется сама новая станция «Юго-Западная».

Кстати, у КРТИ есть и «план Б» — перенаправить «красную линию» в аэропорт Пулково.

В этом варианте новые станции должны быть построены в Ульянке в районе улицы Лени Голикова, но уже не по трассе проспекта Ветеранов, а поблизости от пр. Народного Ополчения; следующая — уже в районе Авиагородка и, наконец, в самом Пулково.

Таким образом, метро до аэропорта, сама идея которого то выдвигалась, то отвергалась городскими властями, с приходом нового «игрока» может внезапно стать реальной. Однако на схеме развития метрополитена Пулковский радиус до сих пор обозначен как «альтернативный». Кажется, рассматривается даже комбинированный вариант «вилки» (знакомый многим, например, по метро Хельсинки), когда будут построены оба продолжения «красной» ветки, и часть поездов будет идти до «Проспекта Маршала Жукова», а другая — до «Пулково». Хотя при этом на северной части «вилки» «эффект Выхино», о котором мы говорили выше, только усугубится.

ЗАБЕГ ЗА «БЕГОВУЮ»

Третья линия (по-старому — «Невско-Василеостровская») пока что может быть продлена только на север, за «Беговую». Так, в густонаселенных районах вблизи Лахтинского разлива может появиться сразу две станции: на Туристской улице между Богатырским проспектом и Камышовой улицей, а также на перекрестке Шуваловского и Комендантского проспектов.

Необычный случай: эта последняя станция может быть объединена с новой станцией пятой линии (до сих пор пересадочные станции обычно строились лишь в центре города).

Зато четвертую линию (бывшая «Правобережная», которая в своей истории уже меняла направление) могут удлинить с обоих концов. Запуск участка от «Улицы Дыбенко» до «Кудрово» порадует новых поселенцев правого берега Невы (а вот станция в Новосаратовке, о которой внезапно заговорили после Нового года, в планах пока не значится). Хотя вестибюль, судя по всему, будет построен не в «сердце» Кудрово, а скорей на въезде — у поворота с Мурманского шоссе к ТК «Мега».

А вот другой конец бывшей Правобережной линии, который сейчас заканчивается на «Спасской», наконец-то продлят сразу на три станции. Вестибюль «Театральной», по последним данным, будет иметь выход на углу Лермонтовского проспекта и улицы Декабристов. Станция «Горный институт» возникнет на оживленном перекрестке Большого проспекта В. О., Косой и 24-й линий и в перспективе будет иметь два выхода. Наконец, станция «Гавань» наряду с нынешней «Приморской» примет на себя широкий поток жителей «намывных» территорий, прошлых и будущих. Ее вестибюль разместится на углу Наличной улицы и Шкиперского протока.

Пятая, «фиолетовая» линия («Фрунзенско-Приморская») продолжится после «Комендантского проспекта» как раз в сторону упомянутой пересадочной станции на Шуваловском проспекте (на перекрестке Шуваловского и Комендантского).

Перспективная схема развития линий Петербургского метрополитена. wikipedia.org

ПОЛЕ ЭКСПЕРИМЕНТОВ

Шестая, «коричневая» или Красносельско-Калининская, линия не открыта до сих пор, хотя в целом ее план был утвержден еще в 2007 году. Как мы уже говорили, она должна разгрузить первую линию и идет фактически параллельно ей.

Об этой линии известно уже многое: так, почти готов участок от «Путиловской» (пересадочная с «Кировского завода») до «Юго-Западной»

на углу проспекта Маршала Жукова и улицы Маршала Казакова. Далее заявлены станции на углу улицы Маршала Казакова и Брестского бульвара (под названием «Брестская»), еще дальше — на улице Доблести между Ленинским проспектом и улицей Маршала Захарова, следующая на Петергофском шоссе и, наконец, у железнодорожной станции Сосновая Поляна.

Ту же линию протянули и в сторону центра города, с целью замкнуть ее на ныне существующие линии — так, после «Путиловской» запланирована «Броневая» (на Благодатной улице у перекрестка с Новоизмайловским проспектом, второй выход — на Кубинской улице), «Заставская» (с пересадкой на старую станцию «Московские ворота»), «Боровая» и «Каретная» (с пересадкой на нынешний «Обводный канал»).

А вот после Обводного канала «коричневая» линия пойдет (что очень неожиданно) в сторону Смольного. Одна из станций будет «запараллелена» с нынешней станцией «Лиговский проспект», следующая — с «Площадью Восстания»), еще одна будет построена в створе Суворовского проспекта в районе сквера Галины Старовойтовой (рабочее название

«Суворовская») — и, наконец, еще одна вырастет поблизости от площади Пролетарской Диктатуры. Ранее любители городских легенд не без оснований утверждали, что где-то там расположены загадочные тоннели, ведущие от Смольного в сторону «Чернышевской» (якобы именно поэтому в районе Смольного метро даже и не планировалось, и действительно: эта попытка — первая за много лет).

Однако горожан еще больше должно порадовать продолжение шестой линии — ее должны протянуть через Неву к Полюстровскому проспекту.

Отдельная история — с Кольцевой линией, которую начали проектировать еще при развитом социализме, но пока что не готов даже первый участок — от условного «Горного института», через «Спортивную» (которая когда-то именно с расчетом на это была сделана двухуровневой) до «Лесной». Кстати, «Кольцевая» не мыслилась просто как «соединительная» линия: так, очень востребованы были бы станции в районе проспектов Маршала Блюхера и на площади Калинина (ждем их после 2030 года).

И только давно обжитые районы Ржевки-Пороховых по-прежнему остаются для метростроителей «заколдованным местом». На схеме развития метрополитена, утвержденной в июне 2011 года, красовалась отдельная ветка от Суворовского проспекта в сторону улицы Коммуны и даже дальше — к Янино; однако на нынешних схемах также заявлены максимально туманные сроки сдачи — «после 2030 года». Примерно те же сроки «нарисованы» и на станциях в пригородных Юнтолово и Осиновой роще. Какие из этих фантастических линий скорее дотянутся до реальности — можно только гадать.

История метро: Москва vs Санкт-Петербург

О новых типах станций, ленинградских односводах и мировом рекорде питерской подземки читателям расскажет наш колумнист.

Я пишу эти строчки, находясь на танкере «Штурман Скуратов», который с грузом сырой нефти следует с Мыса Каменный в Мурманск. Танкер имеет порт приписки город Санкт-Петербург, поэтому в этом номере журнала захотелось рассказать об особенностях строительства метрополитена в городе на Неве. А дописываю материал в купе поезда, следующего по маршруту «Чита-Ясногорск».

Как известно, строить первый метрополитен в СССР начали в Москве в 1931 году. Естественно, что до этого не раз выдвигались планы строительства скоростных железных дорог, трамваев, подводных пешеходных тоннелей. До конца XIX века такие проекты в основном выдвигались в столице — в Санкт-Петербурге. С начала XX века стали появляться идеи о скоростном транспорте и в Москве. После революции идеи строительства метрополитена в Ленинграде отошли на второй план. Столица переехала в Москву, там начался рост населения, ухудшение дорожной обстановки. С середины 20-х годов прошлого века начались неспешные работы по проектированию метрополитена в Москве. Были разработаны как наши проекты, так и привлечены иностранные компании. В Ленинграде в это время про подземную дорогу практически забыли.

Во время строительства метрополитена в Москве в начале 30-х годов начались серьезные работы и по проектированию в Ленинграде. Всего было предложено около десятка вариантов строительства от разных проектных организаций. И после пуска первой очереди в Москве, 15 мая 1935 года, стало понятно, что следующим городом, где зажжется красная буква «М», будет Ленинград.

В 1935 году был принят новый генплан Ленинграда, а на основе его в 1937 году Ленинградским НИИ Коммунального Хозяйства (ЛНИИКХ) был разработан проект метрополитена из трех диаметральных линий и кольцевой. Общая протяженность всех линий в двухпутном исчислении должна была составлять около 165 километров.


А транспортная ситуация к концу 30-х годов в Ленинграде сложилась катастрофическая. Трамвайная сеть на 1936 год составляла почти 400 километров. По ней ходили трамвайные поезда, которые с трудом справлялись с пассажиропотоками. Население города к 1939 году уже превысило отметку в три миллиона человек. Сложилась точно такая же обстановка, как в Москве, и только метрополитен мог решить вопрос быстрого и комфортного перемещения жителей северной столицы.

В 1938 году председатель Ленинградского Городского Совета А. Н. Косыгин выступил с инициативой строительства метрополитена в Ленинграде и, самое главное, получил поддержку в Москве. За основу дальнейшей разработки был принят проект ЛНИИКХ 1937 года. Работы по проектированию было решено разделить на несколько этапов. В качестве первой очереди была выделена трасса Кировско-Выборгского направления от станции «Автово» до станции «Бабурин переулок». Ее главным достоинством было соединение всех железнодорожных вокзалов и соединение удаленных южных районов с центром города и Выборгской стороной. Разработка была поручена московскому институту «Метропроект», уже имевшему хороший опыт в проектировании и строительстве московского метро.

17 января 1941 года СНК СССР и ЦК ВКП(б) издали приказ №126 о строительстве первой очереди метрополитена в Ленинграде. А уже 21 января приказом №24 Народного Комиссариата Путей Сообщения (НКПС) была создана специальная организация — Строительство №5 НКПС, которую возглавил прибывший из Москвы опытный метростроитель И. Г. Зубков. Был создан проектный институт, а к апрелю 1941 года выполнено проектное задание на сооружение первой очереди.

Проект первой очереди длиной 16,5 километров включал в себя 12 станций. Депо предполагали сделать на севере, после станции «Бабурин переулок», которая должна была быть мелкого заложения. Соответственно, перед ней был запроектирован переходный участок с глубокого заложения.


Проектом было предусмотрено интересное техническое решение оборонного характера. Перегонные тоннели под Невой планировали построить в большем диаметре, чем обычно. Предположительно, они могли быть выполнены в диаметре 8,5 метров вместо стандартных на тот момент для метро шестиметровых, то есть перегонные тоннели в станционных «размерах» по всей протяженности. При этом планировались и камеры съездов с ответвлениями к ключевым железнодорожным линиям на противоположных берегах Невы — Ленинград-Финляндский и Ленинград-Товарный-Московский. Это запасной вариант для железнодорожного сообщения на случай, если единственный на тот момент железнодорожный мост через Неву был бы выведен из строя.

Метростроевцы сразу приступили к освоению площадок. В феврале 1941 года началась проходка шахтных стволов. Из-за жесткого цейтнота, а пуск был запланирован на декабрь 1942 года, было принято решение вести работы до утверждения смет и технического проекта.

Добавлю, что этот срок был нереальным. Трудно сказать, чем его объясняли, учитывая, что за полтора года требовалось построить 16,5 километров перегонов и 12 станций.

Тем не менее, к апрелю уже были заложены все шахтные стволы. Работы, как водится, велись без должного внимания к геологическим условиям, то есть разведка была проведена довольно посредственно и в малом объеме. О многих неблагоприятных грунтовых условиях узнавали порой непосредственно на площадке по факту.

Проходчики работали почти полностью руками, без средств механизации. Несмотря на все сложности, к 1 маю был пройден первый ствол. В июне началась массовая проходка подходных штолен к будущим перегонным и станционным тоннелям.


22 июня… Война перечеркнула все планы. Строительство 27 июня было остановлено, шахты подвергнуты мокрой консервации — затоплены, так как обслуживать выработки было некому. Люди и ресурсы требовались фронту. А использовать выработки в качестве бомбоубежища, как в Москве, было нельзя — в основном успели сделать только вертикальные стволы и начать руддворы. В общем, затопить их в это трудное время было единственным правильным решением…

За годы войны многое изменилось. Погибли на фронте те, кто приехал строить метро. Защищая Ленинград, погиб И. Г. Зубков. Но разрушенный город требовал восстановления, и уже тогда было ясно, что в северной столице метрополитен будет!

После войны, в ноябре 1945 года, вернулись к проектированию, а в 1947 году и к строительству, но трассировку первой линии пересмотрели. Сократили пусковой участок и провели работы по удешевлению строительства. По уточненным геологическим данным, стало понятно, что переходный участок делать на севере нельзя, и его перенесли на юг, в Автово. Там же решили строить одноименное депо. В итоге осталось 10 станций, а диаметр перегонных тоннелей уменьшили с 6 до 5,5 метров, кроме переходного участка к станции «Автово».


А 10 станций первой очереди еще и разбили на два пусковых участка. В первый вошли 8 станций, а две оставшиеся отошли на второй. А из тех восьми решили одну станцию не делать, оставив только задел под нее. Позднее это решение было пересмотрено, и её так же построили в составе первого участка. Это станция «Владимирская».

Несмотря на расхожее мнение о том, что в Ленинграде плохие грунты и болото, это не совсем так. Верхний слой породы там действительно отвратителен — если говорить по-простому, то это плывуны. Но подстилают эти плывуны прекраснейшие кембрийские глины, которые создают надежный водоупорный слой, который легко разрабатывается и крепится. Но до этой глины надо еще добраться, поэтому станции глубокого заложения в Ленинграде находятся на большой глубине, в толще кембрийских глин.

На первом пусковом участке длиной 10 километров Ленинградского метрополитена возведено восемь станций. Из них одна мелкого заложения — «Автово», а из глубоких три являются колонными, построенными по индивидуальному проекту. Остальные четыре — пилонные, построенные по типовому проекту Сталинской пилонной станции, которая к этому моменту активно строилась в Москве.

Отмечу, что этот участок открыли 15 ноября 1955 года. Даже если учесть разруху в стране после войны, то строили долго. Так что говорить о запланированном пуске в декабре 1942 года еще большего объема? Не могло быть и речи.

Проекты колонных станций продолжили период поиска оптимального конструктивного решения для этого типа. Станция «Технологический Институт» возведена по слегка улучшенному проекту станции «Павелецкая» Замоскворецкой линии в Москве. А в конструкции колонн станции «Кировский завод» впервые были применены чугунные элементы. В дальнейшем, по моему мнению, этот проект стал основой для создания колонной станции глубокого заложения с клинчатыми перемычками, но уже в Москве — так называемой московской колонной станции.

Весь первый пусковой участок Ленинградского метрополитена построен из чугунных тюбингов, но их использование в сухой глине нецелесообразно. Да и вполне понятно желание молодого проектного института, созданного в этом городе, придумать и реализовать свои проекты, а не развивать московские, да и глина позволяла довольно легко разрабатывать её механизированными щитами, что послужило причиной создания целой линейки «скоростных» проходческих щитов. Первый опытный тип появился уже в 1949 году.

На мой взгляд, желание удешевить строительство не всегда было оправданным. Например, на пилонных станциях, построенных после первой очереди, стали делать укороченный центральный зал. На второй очереди уменьшили длину платформы с 160 метров до 120. Все это в дальнейшем, по мере роста пассажиропотока, сказалось негативно.


Начиная со второй очереди, началось внедрение сборного железобетона. Сначала на перегонных тоннелях, а потом и на пилонных станциях. Сразу делать всю станцию из железобетонных тюбингов не стали, к этому шли постепенно. Сначала реализовали проект, где такие тюбинги использовались в глухой части, потом уже и в центральной, кроме самих проемов — они так и остались из чугуна. Дальше следовал логичный ход — строительство станции полностью из железобетонных тюбингов, но применить это к пилонным станциям удалось только в 21 веке, с открытием станции «Волковская» в 2008 году — до этого 45 лет подобные конструкции в городе на Неве не строились.

Трудно назвать какую-то одну причину. На мой взгляд, ленинградские проектировщики полностью увлеклись своим проектом — станцией закрытого типа, так называемый «горизонтальный лифт». Может быть, свою роль сыграло то, что еще в Киеве в это же время была построена полностью станция из железобетона и пальма первенства ушла киевским коллегам. А вот проект станции закрытого типа был полностью своим и логично было развивать именно его.

На этом проекте надо остановиться подробнее. Это яркий пример того, как удачный проект для строителей обернулся кошмаром при эксплуатации. Напомню, что на станции этого типа нет посадочной платформы. Пассажиры ожидают посадки в центральном зале, который огорожен от путей автоматическими дверями. Но проемы дверей являются конструктивным элементом станции и теперь весь подвижной состав на тех линиях, где есть такие станции, должен иметь строго определенное расстояние между дверей.

Эти станции позволяли максимально использовать щитовые комплексы и средства механизации. Например, запускаются два механизированных проходческих комплекса, которые сконструированы специально для местной глины. Они идут в оба перегонных тоннеля и проходят места будущих станций транзитом. Причем, при прохождении уже ставились все элементы обделки станции, которая будет в этом месте.

Параллельно начинали проходку наклонных ходов. Внизу их раскрывала натяжная камера, которая на период строительства использовалась для монтажа щита. Им проходили центральный зал станции.

Все эти технологии позволяли быстро строить станции и перегоны, но в эксплуатации они оказались дороже. Двери требовали обслуживания, для поездов пришлось разрабатывать систему автоведения для точной остановки напротив дверей. А пневматическая система открытия станционных дверей оказалась совершенно сырой — компрессорная станция сильно шумела, поэтому механизмы открывания заменили со временем на электрические.

Эпоха горизонтальных лифтов длилась с 1961 по 1972 года, когда было построено 10 станций, но неудобства в эксплуатации остались навсегда. Стоит отметить, что в 2018 году были запущены две станции — «Беговая» и «Новокрестовская», которые оснащены дверями на платформе, но выполнены совершенно по другому проекту и являются подземными сооружениями мелкого заложения.

А вот два других новых проекта станций в Ленинграде оказались весьма успешными. Один — колонная станция с шарнирным опиранием свода. В отличие от Москвы, где вся станция из чугуна (только колонны стальные) и все элементы жестко закреплены, в Ленинграде сделали колонную станцию из сборного железобетона. И свод оперли через металлический шарик — шарнир, что позволило выравнить распорные усилия и возвести станционный комплекс из бетонных тюбингов.

В дальнейшем таких колонных станций было построено довольно много и в разных вариантах.

Другим интересным проектом стал так называемый ленинградский односвод. Это односводчатая станция глубокого заложения из сборных блоков обделки, обжатых в породу. Это действительно так называемое индустриальное строительство. Здесь щиты проходят станцию транзитом, оставляя за собой в пределах станции ее будущие опорные тоннели. Дальше их бетонируют — на эти участки будет опираться свод станции. Причем этот свод можно сделать любой длины. Например, под одним сводом можно расположить станцию, блок технических помещений, тягово-понизительную подстанцию, камеру съездов и оборотные тупики. Свод станции возводится тоже механизированным комплексом. Причем технология была проработана настолько, что станцию строила буквально одна бригада из семи человек.


В Москве есть даже один ленинградский односвод, построенный ими же — это станция «Тимирязевская» Серпуховско-Тимирязевской линии.

Эпоха ленинградских односводов длилась почти 16 лет, и за это время было построено 15 станций. Отдельно хочется отметить двухэтажную станцию «Спортивная», которая сооружена по технологии односводчатой станции, только «немного» увеличенного размера.

В 90-е годы, можно сказать, технологии были утрачены. Достоверно сказать, сохранился ли калоттный агрегат для строительства свода, нельзя. Но станцию «Волковскую», которую начинали строить для ленинградского метро как односводчатую, переделали в пилонную — она стала первой пилонной станцией, построенной за последние 45 лет, войдя в состав метрополитена уже Санкт-Петербурга.

Удобная и сухая глина позволила разработать тоннелепроходческие механизированные комплексы, которые осуществляли скоростную проходку. Именно ленинградским метростроевцам принадлежит мировой рекорд — 1250 метров тоннеля за 30 дней.

Также уже в Санкт-Петербурге пережили техногенную аварию на перегоне между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества», которая привела к разрушению тоннелей и образованию так называемого участка «Размыв». Но об этом я хочу сделать отдельный материал, как и подробнее рассказать о типах станций как московского, так и ленинградского метрополитена. Следите за выпусками журнала!

И еще. Можно сказать, что ленинградские проектировщики и метростроевцы после сооружения первой очереди пошли своим путем и весьма успешно его развили. Они являются авторами уникальных технических решений, ими разработаны три принципиально новых проекта станции, новые типы обделок, как и станционные, так и перегонные. Они активно использовали и используют сборный железобетон, так как геология их города это позволяет.

К сожалению, сейчас строительство метрополитена в Санкт-Петербурге идет не так активно, как в Москве. Готовятся к пуску три новые долгожданные станции — «Проспект Славы», «Дунайская» и «Шушары». Продолжаются работы по сооружению станций «Театральная» и «Горный институт» и двух станций новой, шестой линии. Хочется верить, что темпы строительства в северной столице будут только набирать обороты, и метростроевцы выполнят все поставленные задачи. А город найдет необходимое финансирование.

Огромное спасибо за помощь в подготовке материала Дмитрию Графову.

почему открытие новых станций метро в Санкт-Петербурге снова перенесли

Сергей ВОЛЧКОВ

25 февраля 2021 14:29

Специалисты по подземному строительству уверены, что новые сроки, озвученные Смольным, сдвинутся еще не раз

Наполеоновские планы по развитию метро в Санкт-Петербурге, похоже, осуществятся еще не скоро.Фото: Артем КИЛЬКИН

Вообще, переносы сроков строительства метро в Санкт-Петербурге – тема давняя и как бы не вечная. Перед тем, как писать этот текст, мы прикинули на пальцах: получилось, что «Театральную» сдвигали семь раз, «Горный институт» — девять. А где-то на горизонте маячит призрак кольцевой линии, разговоры о которой тянутся с 1980 годов и многострадальная станция «Кудрово», которая вообще непонятно, то ли будет, то ли нет – ранее ее открытие оптимистично ставили на 2025 год, сейчас говорят о промежутке с 2028 по 2030.

В чем причина? Опрошенные «Комсомолкой» эксперты (все они предпочли высказаться анонимно, ссылаясь на то, что тема слишком «острая» для публичного обсуждения) заключают: корни зла нужно искать еще в советской эпохе.

По словам экспертов, ключевых проблем с метро в Санкт-Петербурге две отсутствие четкого планирования и недостаток финансов.Фото: Артем КИЛЬКИН

— Основные проблемы, разрыв между планами и их реализацией, у нас тянется еще с 1974 года, когда при строительстве перегона между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» произошла катастрофа, и образовался гигантский размыв, — отмечает один из наших собеседников. – Планы нарушились, возникли колоссальные непредвиденные расходы. А поскольку Ленинград в те годы уже начал плавно сползать в так называемую вторую категорию снабжения – то есть, не входил в число наиболее приоритетных городов для поставок сырья, оборудования и прочего – устранить это проседание так и не удалось до самого развала СССР. Потом на ситуацию наложились девяностые – и, собственно, получилось то, к чему мы пришли сегодня.

Сроки открытия новых станций метро в Петербурге снова сдвинули.Фото: Юлия РАФИКОВА

Сейчас же, констатируют эксперты в транспортной сфере, на первый план вышла другая проблема: отсутствие четкого планирования. Причем касается она не только непосредственно строительства метро, но даже и распределения финансов на это самое строительство: бюджет закладывается стабильно всего на год вперед. Отсюда – постоянные урезания финансирования.

Особенно нелегко придется жителям микрорайона Кудрово — мето им обещают уже много лет, но воз и ныне там.Фото: Олег ЗОЛОТО

— Собственно, непонятно, о чем тут говорить, — продолжают собеседники издания. – По новым станциям нет даже проектов планировки территорий – они есть только на две станции после «Беговой» и на участок в сторону «Сосновой поляны». В иных местах земля, которую отводили под строительство метро, давно продана в частные руки, что с этим делать – никто не знает. Это целый комплекс проблем, и крайне маловероятно, что они решатся в какие-то разумные сроки. Даже сами проекты новых участков существуют только на словах. Поэтому доверять новым срокам не стоит – сто процентов, что они сдвинутся еще не раз.

Напомним, «Комсомолка» уже подробно рассказывала обо всех перипетиях в строительстве петербургского метро. А заодно — о наполеоновских планах Смольного, которым так и не суждено было воплотиться в жизнь.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ:

Смольный разработал новую схему развития метро Санкт-Петербурга

Ввод в эксплуатацию почти всех будущих станций сдвинули на несколько лет вперед (подробности)

Новости — Правительство России

Санкт-Петербург

Осмотр новой станции метро «Новокрестовская»

Участок Невско-Василеостровской линии метро Санкт-Петербурга, включая станцию «Новокрестовская», сооружается в рамках реализации постановления Правительства от 20 июня 2013 года №518 «О программе подготовки к проведению в 2018 году в Российской Федерации чемпионата мира по футболу».

Станция «Новокрестовская», расположенная рядом со стадионом «Санкт-Петербург Арена», проектировалась с учётом увеличенного пассажиропотока (30 тысяч пассажиров в час на вход или выход с учётом работы стадиона), поэтому имеет большие по сравнению с другими станциями метрополитена габариты.

Аналогов «Новокрестовской» в России не существует: данная станция располагается на искусственно созданной территории – намыве – в западной части Крестовского острова (ещё четыре года назад в этом месте были воды Финского залива).

«Новокрестовская» станет второй в Санкт-Петербурге станцией с траволаторами. Всё оборудование на ней является отечественным – сконструировано и изготовлено петербургскими метростроителями.

Из стенограммы встречи со строителями и работниками метрополитена:

Осмотр новой станции метро «Новокрестовская». Со строителями и работниками метрополитена

16 мая 2018

Посещение станции метро «Новокрестовская»

16 мая 2018

Посещение станции метро «Новокрестовская». С губернатором Санкт-Петербурга Георгием Полтавченко

16 мая 2018

Посещение станции метро «Новокрестовская»

16 мая 2018

Посещение станции метро «Новокрестовская»

16 мая 2018

Предыдущая новость Следующая новость

Осмотр новой станции метро «Новокрестовская». Со строителями и работниками метрополитена

Д.Медведев: Это большое для нашего города событие – появление новой станции метро «Новокрестовская». Тем более что построена она к чемпионату мира по футболу. Будут зрители приезжать – футбол смотреть. Но самое главное, что футбол закончится, а станция останется, люди будут ею пользоваться, благодарить метростроителей, благодарить всех, кто работает в нашем метро в Петербурге.

Так что хочу вас сердечно поблагодарить за работу по созданию станции и надеюсь, что всё будет нормально в ходе эксплуатации. Совсем скоро должна быть сдана следующая станция – «Беговая». И тогда наше метро станет ещё лучше. Всего будет в Петербурге 69 станций. Большое метро.

Мы понимаем, насколько важным для такого города, как Петербург, для такого огромного мегаполиса является современное метро. Все коммуникации из-за большого потока машин затруднены, даже несмотря на создание новых магистралей, таких как Западный скоростной диаметр, и метро ничто не заменит.

Я хорошо знаю наше когда-то ленинградское, а потом петербургское метро – в прежние годы, когда я здесь жил, пользовался им регулярно, – но такого метро у нас ещё не было, чтобы на намывной территории… Это, конечно, абсолютно уникальный строительный опыт. Я вас с этим поздравляю! Молодцы, спасибо вам.

Метро без архитектурных излишеств (1955 — 1977)

15 ноября 1955 года вступила в строй первая очередь второго метрополитена в стране. В первые недели и месяцы работы в метро спускались десятки тысяч ленинградцев, желающих полюбоваться подземным чудом – великолепно оформленными светлыми станциями, скорыми подземными экспрессами, бегущими лестницами. Большинство из них еще не пользовались метрополитеном регулярно, а просто катались на новом виде городского транспорта, потому что первая очередь вовсе не решила все назревшие к тому времени транспортные проблемы в городе, а лишь послужила отправной точкой начала большой стройки транспортной системы большого города.

В культурную программу визитов высокопоставленных гостей города, глав иностранных государств, наряду с посещением известных памятников, театров и музеев, обязательно входила экскурсия по Ленинградскому метрополитену. 

Почётные гости Ленинградского метрополитена:
01. Вице-президент США Р. Никсон в сопровождении руководителей города и области на станции метро «Автово». 27 июля 1959 года.
02. Наследный принц Кампучии (Камбоджи) Н. Сианук и сопровождающие его лица на станции «Площадь Восстания». 1960 год.
03. Президент Индонезии А. Сукарно и сопровождающие его лица на станции «Пушкинская». Сентябрь 1956 года.
     

Едва успели ввести в эксплуатацию первую очередь, точнее ее первый участок, как уже закипели работы по строительству следующего участка. Им, согласно проекту, стал 3,5 км участок от станции «Площадь Восстания» до станции «Площадь Ленина» (в проекте «Финляндский вокзал»). Метростроевцам предстояла работа на очень сложном участке, перегонные тоннели «Чернышевская» — «Площадь Ленина» должны были стать первыми в городе, пересекающими реку Неву под водой. В то время строители и проектировщики не обладали никакими геологическими данными по новому участку, помогли специалисты Горного института, которые провели все необходимые работы. Глубина Невы в пересекаемом месте достигала 25 метров, ширина – более 300 м. На строительстве нового участка применялись самые передовые технические достижения. Тоннели было решено проложить на глубине более 70 м.  При их проходке впервые в Ленинграде применялся кессонный способ. Кессон – камера с повышенным давлением воздуха, которое предохраняло тоннель от прорыва воды, но негативно сказывалось на здоровье рабочих при длительной работе в таких условиях (т.н. кессонная болезнь). На этом участке впервые были применены железобетонные тюбинги вместо чугунных. Новые станции стали самыми глубокими не только в Ленинграде но и во всей стране, их глубина заложения составила около 70 м. Метростроевцы прекрасно справились в срок с поставленной задачей, кроме того они получили ценный опыт работы в таких сложных условиях.

04. Строительство станции метро «Площадь Ленина» и нового здания Финляндского вокзала. 1957 год. Фото: С. Лавут.
 

Между тем в 1956 году Ленпроектом был разработан десятилетний план по развитию Ленинградского метрополитена. К 1958 году предполагалось сдать участок «Площадь Восстания» — «Площадь Ленина», построить второй выход в город со станции «Площадь Восстания» к Московскому вокзалу. После 1958 года планировалось провести первую линию от станции «Площадь Ленина» на Петроградскую сторону до станции «Площадь Льва Толстого». До 1961 года предполагалось открыть движение по первому участку второй линии от станции «Парк Победы» до станции «Технологический институт». На 1960-1965 года было намечено продление второй линии до станции «Желябова» (ныне «Невский проспект») и строительство третьей линии от станции «Площадь Восстания» до станции «Театральная площадь» (с промежуточными станциями «Садовая», «Желябова» и «Исаакиевская площадь»).

05. Схема трассы первой и второй очереди. 1956 год. (кликабельна)

Однако очень скоро эти планы были скорректированы в соответствие с общей стратегией развития Ленинграда. Так в связи с началом массового жилищного строительства на севере города в районе Гражданки пришли к выводу, что первую линию следует провести туда для создания быстрой и удобной связи нового района с центром города. Трассировка третьей линии была так же изменена, линию решили провести на Васильевский остров.

Продолжалось и проектирование новых станций. Осенью 1956 года Ленинградское Объединение Союза Советских Архитекторов объявило открытый конкурс на проектирование станций «Чернышевская» и «Финляндский вокзал». В конкурсе приняло участие более 200 архитекторов, представивших около 80 проектов, одновременно был проведен закрытый заказной конкурс. Была определена тематика оформления станций, для «Финляндского вокзала» ею стало возвращение В.И. Ленина из эмиграции  3 апреля 1917 года и его выступление перед рабочими солдатами и матросами.  «Чернышевскую» посвятили деятельности революционных демократов.

06. Проект станции «Финляндский вокзал»

07. Проект станции «Чернышевская»

Победителем первого туда открытого конкурса стал проект П.А. Арешева и Б.Н.Журавлева по станции «Финляндский вокзал», и проект Ю.К.Покровского станции «Чернышевская». В закрытом конкурсе победил проект А.В. Жука и С.Г Майофиса станции «Чернышевская» и проект коллектива мастерской №4 Ленпроекта (под руководством А.К. Барутчева)  станции «Финляндский вокзал». В апреле 1957 года были подведены итоги второго тура. В нем победил проект  А.В. Жука и С.Г Майофиса станции «Чернышевская», этот же проект и был воплощен. По станции «Финляндский вокзал» побелил проект  А.К. Барутчева, А.П. Щербенка, однако вместо него был воплощен весьма сомнительный проект А.К. Андреева, выбывший из конкурса еще на первом туре.

Важно отметить изменения, которые произошли в архитектурных проектах этих двух станций первого участка по сравнению со станциями первой очереди. За несколько дней до открытия первой очереди, 4 ноября 1955 года вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров «Об устранении излишеств в проектировании и строительстве», на архитектуре уже готовых станций первой очереди оно сказаться уже не могло, а вот архитекторам последующих станций пришлось испытывать значительные трудности творческого характера. Опять же, опыта проектирования в новых условиях еще не было, поэтому в оформлении станций «Чернышевская», «Площадь Ленина» и станций первого участка Московско-Петроградской линии можно встретить не мало деталей (например огромная мозаика в вестибюле, хрустальные плафоны и ранее существовавшие люстры на станции «Площадь Ленина», изящные скамейки, шахматная облицовка пола и витражное окно вестибюля на станции «Чернышевская) , свойственных той самой яркой и помпезной архитектуре Сталинской эпохи. В народе эти станции, по аналогии с жилыми домами, прозвали «обдирными». Экономия коснулась и конструкции станций – был сделан выбор в пользу пилонных станций с укороченным центральным залом, на станции «Чернышевская» диаметр станционных тоннелей был уменьшен.

1 июня 1958 года было открыто движение поездов на участке «Площадь Восстания» —  «Площадь Ленина». Станция «Чернышевская» была открыта чуть позже – 1 сентября того же года. Таким образом после открытия станции «Площадь Ленина» линия метрополитена стала соединять все 5 городских вокзалов: Финляндский, Московский, Витебский, Балтийский и Варшавский.

08. Открытие второго участка Кировско-Выборгской линии «Площадь Восстания» — «Площадь Ленина». Выступает начальник метрополитена — И.С.Новиков. 1 июня 1958 года.
 

09. 1 июня 1958 года. Торжественное открытие нового участка. Фото с сайта sammler.ru

Параллельно строительству названного выше участка, шли работы по строительству второй линии Ленинградского метрополитена – Московско-Петроградской, ее первого участка от станции «Парк Победы» до станции «Технологический институт». Здесь метростроевцев ожидала работа в значительно более легких условиях, глубину заложения можно было уменьшить до 30-40 метров. Новая линия имеет ряд важных и уникальных особенностей. При строительстве тоннелей отказались от применения чугунных тюбингов, вместо них стали применять железобетонные, что позволило сократить стоимость строительства. В качестве основного типа конструкции станций был принят вариант пилонной станции с укороченным центральным залом и  уменьшенными диаметрами станционных тоннелей. Так началась первая эра Ленинградских типовых станций, продлившая до 1963 года, всего было построено 9 пилонных станций с укороченным центральным залом.

Из экономических соображений была уменьшена длина платформы, со 160 до 120 метров, т.е. рассчитана она была уже на 6-вагонные поезда, а не 8 вагонные как на Кировско-Выборгской линии. Если архитектурные проекты подземных залов станций еще определялись на конкурсной основе, соблюдалось некоторое разнообразие и встречались детали прошлой архитектурной эпохи, то наземные вестибюли начиная с первого участка Московско-Петроградской линии стали строить по типовым проектам, в том случае если вестибюль не предполагалось встраивать в другое здание (как это сделают на станции «Площадь Мира», «Петроградская», «Гостиный Двор и т.д). Конструкция вестибюля создавалась с учетом требований к метро как к объекту гражданской обороны. Бетонные купола вестибюлей были рассчитаны на прямое попадание авиационной бомбы, а сам вестибюль по некоторым данным должен был выдержать удар взрывной волны от ядерной бомбы. В настоящее время эти вестибюли ввиду своей тесноты не справляются с пассажиропотоком, как и не справляются шестивагонные поезда прибывающие на короткие платформы станций.

10. Проект станции «Фрунзенская»

Наибольший интерес, конечно представляет собой первый в СССР кросс-платформенный пересадочный узел на станциях «Технологический институт» и появление первой станции «закрытого» типа. Кросс-платформенный пересадочный узел отличается от обычного тем, что в один станционный зал прибывают поезда двух разных линий следующих в одном направлении, таким образом,  части пассажирам вовсе не надо переходить на другую станцию, а достаточно лишь перейти на другую сторону платформы. В дальнейшем, идея создания кросс-платформенных пересадочных узлов несколько раз будет воплощена в Московском метрополитене.

Кроме четырёх пилонных станций первого участка Московско-Петроградской линии была построена пятая станция – «Парк Победы», которая не относилась ни к одному из ранее существовавших типов конструкции станций. Это была первая станция т.н. «закрытого» типа, так же прозванная «горизонтальным лифтом» за сходство станционных дверей с дверями лифтов.  Особенность конструкции – отделение путей от платформы стеной с дверными проемами, совпадающими с дверями поезда. В дверных проемах устраивались станционные двери, открывающиеся и закрывающиеся соответственно после прибытия поезда и перед его отправлением. Эта конструкция была придумана в Ленинграде впервые в мире. Изначально на станции был смонтирован пневматический привод дверей, а в торце центрального зала станции была размещена компрессорная установка, которая постоянно тарахтела. В итоге из-за частого выхода из строя шлангов систему сменили на электро-механическую, применяемую и поныне. На первых порах конструкция станции такого типа была признана экономичной (не требовалось сооружать боковые станционные тоннели), сама станция становилась просторнее, безопаснее было и пассажирам – станционные двери защищали их от падения на путь. Недостатком была только отсутствие надежной системы автоведения, позволяющей остановиться поезду строго в определённом месте, так чтобы двери поезда совпали точно со станционными дверями. Предоставлялись большие творческие возможности и архитекторам. Первой, скажем экспериментальной, станцией данного типа стала станция «Парк Победы». Любопытно, что первое время на станции были стеклянные  станционные двери, которые позже достаточно быстро были замены на непрозрачные металлические.

29 апреля 1961 года открылось движение поездов по первому участку Московско-Петроградской линии от станции «Парк Победы» до станции «Технологический инстиут»

11. Митинг на станции «Парк Победы» посвящённый открытию новой линии. 19 апреля 1961 года. Фото: Г. Кельх.
 

12. Электросветовая схема на станции «Технологический институт» с действующими Кировско-Выборгской и Московско-Петроградской линиями и строящейся Невско-Василеостровской. 1963 год

1 июля 1963 года был введен в эксплуатацию второй участок Московско-Петроградской линии от станции «Технологический институт» до станции «Петроградская». Сложным для строителей оказался второй подводный участок «Невский проспект» — «Горьковская», там в связи с обнаружением линзы плывуна с вкраплением обводненной супеси, пришлось заглублять тоннели и сооружать их под предельно допустимым уклоном. Вероятно по этой же причине отказались от строительства станции в районе Марсова Поля. Очень сильно была упрощена архитектура станций этого участка, исчезли все детали, свойственные сталинским станциям и станциям переходного периода. Первоначальное оформление станции «Площадь Мира» было утрачено при реконструкции станции в начале 1980-х, в ее первоначальном оформлении применялась редкая для станций метро мелкая керамическая плитка. Станция «Петроградская» стала второго в Ленинграде станцией «закрытого типа». Ее открытие завершило эпоху пилонных станций и послужило началом второй эпохи  ленинградского «горизонтального лифта», продлившейся 9 лет, до 1972 года.  За станцией «Петроградская» был оставлен задел под ответвление в сторону ЦПКиО, но позже от этой ветки отказались. Сейчас поезда отправляющиеся в сторону «Черной Речки» следуют с отклонением по стрелочному переводу, а центральный путь (сейчас тупик) должен был использоваться для отправление поездов на ответвление.

13. Проходческие работы под Невой: установка очередного тюбингового кольца. 9 июня 1962 года. Фото: С. Григорьяни.
 

Не мало трудностей вызвало обустройство выхода в город со станции «Невский проспект» в самом центре города. От варианта строительства вестибюля на месте католического костела Петерскирхе решено было отказаться. В итоге решено было построить подземный вестибюль на Думской улице с обустройством подземных переходов под Невским проспектом. При строительстве вестибюля произошло ЧП — в котлован прорвалась давно спрятанная под землю река Кривушка, которая чуть было не погубила сооружение. Но метростроевцы устояли перед стихией и вестибюль был открыть раньше срока. Так в городе появился первый подземный вестибюль и первые подземные переходы. Опыт строительства этого вестибюля будет в дальнейшем использован на станциях «Московская», «Новочеркасская», «Садовая» и других. Оригинальной стала компоновка пересадочного узла «Невский проспект» — «Гостиный двор», обе станции располагались торцами под прямым углом, что давало возможность совершить кратчайшую пересадку. Такое же решение будет принято при строительстве пересадки «Маяковская» — «Площадь Восстания». 

14. Сооружение подземного вестибюля станции «Невский проспект» на месте снесённого портика Руска и части Перинных рядов на Думской улице. Портик Руска позже восстановили, часть Перинных рядов восстановить было невозможно.
 

15. Проект станции «Петроградская»

В 1966 году была открыта уникальная для Ленинградского метро наземная станция «Дачное».  Как и сама станция, так и пути к ней проходили по поверхности, использовались частично пути электродепо «Автово». Станция включала в себя двустороннюю платформу с навесом, платформа была рассчитана на прием пятивагонных составов, так как станция планировалась как временная. Имелось два пути, путевое развитие в виде съездов за станцией отсутствовало, поезда  отправлялись с того же пути на который и прибывали. Станция просуществовала недолго, и сегодня о ней мало кто знает, о станции напоминают лишь несколько кинофильмов, съемки которых проходили на этой станции. Почти все действие фильма «Цвет белого снега», снятого в 1970-м году происходит на этой станции. В 1970 году в на север от станции на площадке ТЧ-1 «Автово» было открыто второе электродепо ТЧ-2 «Дачное», предназначавшееся для ремонта электропоездов.

16. Ныне не существующая станция «Дачное». Фото 1970-х годов.

3 ноября 1967 года открывается первый участок третьей линии Ленинградского метрополитена – Невско-Василеостровской от станции «Площадь Александра Невского» до станции «Василеостровская». 21 декабря 1970 года линия была продлена еще двумя станциями – «Елизаровской» и «Ломоносовской».  Линия строилась в период максимальной экономии, помимо экономии на конструкции станций, длинах платформы и архитектуре (а она крайне проста и однообразна) сэкономить решили и на собственно самих станциях – отказались от строительства многих промежуточных станций. Так, на перегоне «Василеостровская» — «Гостиный Двор» планировалось построить станции «Университетская» и «Адмиралтейская». Между «Площадью Александра Невского» и «Елизаровской» планировалась станция «Хрустальная», а по некоторым данным и еще одна – «Смоляная». На момент открытия эти два перегона были самыми длинными в городе, например, протяжённость перегона «Площадь Александра Невского» — «Елизаровская» – 3,4 км. В 1981 году после открытия станций «Обухово» и «Рыбацкое» самым длинным стал перегон между этими станциями, протяжённость которого составляет — 3,6 км.  Под пропущенные станции были оставлены заделы на будущее – прямолинейные участки пути с разнесенными перегонными тоннелями. Но, достроить станции без остановки движения поездов по линии не представляется возможным. Отказ от строительства данных станций привел к большим трудностям в наши дни – чрезмерной загрузке станции «Василеостровская» и отсутствию в течении долгого времени станции метро в самом сердце города (станция «Адмиралтейская» на  Фрунзенско-Приморской линии была открыта только в 2011 году).

17. Строительство станции «Площадь Александра Невского». Бетонирование купола вестибюля. 1966 год

18. Проход габаритной рамы через станцию «Гостиный двор» перед пуском первого поезда.

Начавшееся массовое строительство станций типа «горизонтальный лифт» требовало создания надежной автоматизации. Разработка системы автоматического управления движением поездов началась еще в 1961 году. Автоматизация должна была снизить эксплуатационные затраты, облегчить труд машинистов, взяв на себя практически все повторяющиеся операции — остановку и отправления поезда, открытие и закрытие вагонных и станционных дверей, регулирование время хода поезда. Автоматизация позволила перейти к управлению поездов в «одно лицо», без помощника машиниста. В отличие от московских разработок, где электронно-вычислительная техника располагалась в каждом составе, ленинградская система автоведения делала ставку на одну управляющую машину, установленную на центральном посту всей линии. В 1967 году началась опытная эксплуатация автоведения на Московско-Петроградской линии, а в июне 1968 года — на Невско-Василеостровской. В 1970 году система автоведения была успешно принята в эксплуатацию и была рекомендована к использованию в других метрополитенах страны. Машинист метрополитена — особая профессия. Благодаря самоотверженному труду машинистов Ленинградский метрополитен считался образцовым и надежным. 

19-20. Первые машинисты Ленинградского метро в депо «Автово».
   

21. Схема ленинградского метрополитена 1970-1972 годов со строящимися участками (кликабельна)

Вместе с тем продолжалось развитие на юг Московско-Петроградской линии. В 1969 году была открыта станция «Московская». При ее строительстве в Ленинграде впервые был применен буровзрывной метод проходки, так как станция и прилегающие тоннели строились в твердых слоях песчаника, не поддающегося резцам тоннелепроходческих щитов.

22. Подписание акта Государственной комиссии о приёмке в эксплуатацию третьего участка Московско-Петроградской линии. 25 декабря 1969 года. Фото: В. Подородный.
 

25 декабря 1972 года открылся участок «Московская» — «Купчино» с промежуточной станцией «Звездная». Станция «Купчино» стала второй в Ленинграде наземной станцией, но в отличие от станции «Дачное» она была полностью крытой, защищенной от атмосферных явлений. Станция «Звездная» стала последней станцией «закрытого» типа, на ней завершилась эпоха ленинградских «горизонтальных лифтов». От станций данного типа отказались так как сочли что оборудование станционных дверей требует дополнительного обслуживания, требуется очень точная остановка поездов, из-за чего в результате снижается пропускная способность линии. Кроме того, удлинение платформ таких станций с целью увеличения количества вагонов абсолютно невозможно.  

23. Проект станции «Звёздная»

Нагрузка на первое электродепо Ленинградского метрополитена возрастала из года в год. Метростроевцы из года в год сооружали по 2-3 километра новых линий, линий к 1967 году стало уже 3, в 6 раз выросли объемы перевозок, а значит и возрастал объем ремонта подвижного состава. По нормативам, выверенным многолетней практикой, каждая линия должны была обслуживаться своим электродепо, а если протяженность линии превышает 20 км, то двумя депо. Электродепо ТЧ-1 «Автово» в течении 5 лет, с 1967 по 1972 год обслуживало сразу 3 линии, до ввода в конце 1972 года электродепо ТЧ-3 «Московское». Депо ТЧ-2 «Дачное» было и остается исключительно вагоноремонтным.

24. Подъездные пути в депо ТЧ-1 «Автово». Октябрь 1977 г. Фотограф Аврунин. 
 

В начале 1970-х годов начинается развитие Кировско-Выборгской линии в район Гражданки, где развивалось массовое жилищное строительство. К 1975 году предполагалось ввести в эксплуатацию пять новых станций – «Выборгская», «Лесная», «Площадь Мужества», «Политехническая» и «Академическая». Весной 1974 года метростроевцы при проходке перегонных тоннелей «Лесная» — «Площадь Мужества» столкнулись с серьезными трудностями, они наткнулись на старое подземное русло реки Невы, представляющее собой толщу водонасыщенных песков (плывун) с мощным напором воды. Из-за неправильной оценки ситуаций, и желания сэкономить на количестве морозильных установок, было принято, как показали дальнейшие события, ошибочное решение – проложить два тоннеля не рядом друг с другом, а один под другим.

8 апреля 1974 года произошла авария, в нижний тоннель при его проходке хлынул мощный поток незамороженной воды, который спустя несколько часов затопил полуторакилометровый участок тоннелей почти до самой станции «Лесная». В целях предотвращения затопления всей линии, за станцией Лесная в срочном порядке были сооружены бетонные пробки, толщиной в несколько метров. Спасти метро от затопления удалось, но на поверхности над местом аварии начались просадки грунтов, которые могли привести к разрушению зданий и трещинообразованию, на проезжей части образовывались провалы, лопались трамвайные рельсы.

Рассматривалось два варианта продолжения строительства – строительство новых тоннелей под и над плывуном. От первого варианта отказались по причине того что тоннели пришлось бы заглублять слишком глубоко, ниже 90 метров, что привело бы в необходимости строительства станций слишком глубокого заложения с обустройством нескольких эскалаторных маршей. Второй вариант требовал бы сноса большого количества зданий на поверхности. Поскольку отказываться от строительства данного участка было уже поздно, и требовалось как можно скорее завершить работы,  то решили продолжить строительство аварийного участка. Для этого впервые в практике метростроения был использован жидкий азот, с температурой до -196 градусов Цельсия. Данный метод заключался в глубокой заморозке грунтов. Дальнейшее подмораживание уже в ходе эксплуатации не предполагалось, потому  что это сделало бы эксплуатацию тоннелей чрезмерно дорогой. Ограничились лишь усиленной гидроизоляцией. Все эти ошибки и недочеты стали причиной второй аварии, о которой вы узнаете в следующих статьях, а сама авария в истории и литературе получила прозвище «Размыв». В 1986 году на Ленфильме был снят художественный фильм-катастрофа «Прорыв» основанный на реальных событиях аварии 1974 года.

Открытие данного участка состоялось в 1975 году, его открытие разделили на две части: 22 апреля были открыты станции «Выборгская» и «Лесная», а 31 декабря – участок «Лесная» — «Академическая». Новый участок отличался разнообразием конструкций станций. Вернулись к строительству колонных станций глубокого заложения, такими построили «Выборгскую», «Лесную» и «Академическую», которые являются первыми в Союзе колонными станциями сооружёнными из сборных железобетонных элементов (раннее колонные станции глубокого заложения строили из чугуна и стали). Станции «Площадь Мужества» и «Политехническая» имели принципиально новую конструкцию — односводчатые станции со сборным железобетонным сводом обжатым на породу.  Это были первые в мире односводчатые станции глубокого заложения. Введение нового типа станций ознаменовало начало нового этапа развития архитектуры Ленинградского метро. Эти две станции были экспериментальными, эпоха «ленинградских односводов» началась чуть позже, но об этом далее.

25. Первый поезд на станции «Площадь Мужества». Декабрь 1975 года. Фото: Н. Науменков.
 

26. Проект станции «Выборгская»

27. Проект станции «Лесная»

28.  Проект станции «Площадь Мужества»

29. Проект станции «Академическая»

В 1972-1976 годах группой инженеров института «Гипротранссигналсвязь», принявшей эстафету от разработчиков автоведения первого поколения для Кировско-Выборгской линии была создана новая комплексная система автоматического управления поездами (КСАУП). Усовершенствованные устройства были связаны с автоматической локомотивной сигнализацией и автоматическим регулированием скорости (АЛС-АРС). Теперь все три линии были автоматизированы. После передачи в 1976 году всех метрополитенов страны из ведения городских советов Министерству Путей Сообщения встал вопрос об унификации систем автоведения. Так с учетом всех технических наработок и опыта работы систем автоведения в Московском и Ленинградском метрополитене, в 1977 году были утверждены единые технические требования на новую комплексную систему автоматического управления поездами метрополитена КСАУМ. Этой системой будет оборудована четвертая линия метрополитена.  

В 1977 году прекратила свое существование первая и единственная наземная станция открытого типа «Дачное».  Эксплуатация станции показала что негативное воздействие погодных условий делает эксплуатацию наземных открытых сооружении  затруднительной, поэтому в дальнейшем все наземные станции стали строить крытыми. Взамен нее были построены и открыты две другие станции «Ленинский проспект» и «Проспект Ветеранов». Эти станции были построены открытым способом, представляли собой типовую конструкцию колонной станции мелкого заложения, которая широко применялась в Москве и других городах (т.н. «сороконожки», хотя и являются по конструкции более поздним проектом с увеличенным шагом колонн). Эти две станции и соседняя станция «Автово» являются единственными на данный момент станциями мелкого заложения в городе.

30. Проект станции «Проспект Ветеранов»

Развивались и уже построенные станции, к ним добавлялись новые выходы и вестибюли. В 1961 году открылся второй вестибюль станции «Площадь Восстания» с выходом к Московскому вокзалу, в 1962 году открылся второй вестибюль станции «Площадь Ленина» а в 1967 году обрела второй выход (на канал Грибоедова) станция «Невский проспект», тогда же при строительстве перехода на станцию «Гостиный двор» центральный зал ее был удлинен. 

К концу 1977 года Ленинградский метрополитен состоял из трех линий, общей протяженностью около 50 км, имелось 34 станции, три электродепо, одно из которых было вагоноремонтным. С каждым новым пуском, метро становилось более востребованным видом городского транспорта, прочнее входило в быт ленинградцев.

31. Схема 1977 год (схема кликабельна)

Подробно о Петербургском метрополитене

Сооружению первой очереди Ленинградского метро помешала начавшаяся Великая Отечественная война, но уже в 1944 году часть проектировщиков и строителей была отозвана с фронтов еще не закончившейся к тому времени войны. Таким образом, создание ленинградской подземки начиналось как выполнение боевой задачи. Через десять с небольшим лет подземная трасса «Автово — Площадь Восстания» была открыта. Это была не просто транспортная магистраль. Еще свежи были в памяти обстрелы военного лихолетья, а перед первыми пассажирами уже предстали станции метро, похожие на подземные дворцы. Они явились долгожданными зримыми свидетельствами мирной жизни, в которой не могло быть места унынию от недавних потерь.

Прошедшие годы, сжатые в выверенные до секунд графики движения голубых экспрессов, превратили питерскую подземку в современный подземный город.

Трассы метро соединили исторический центр города с его некогда забытыми окраинами. Голубые вагоны для многих стали началом пути во взрослую жизнь. Уже третье поколение ленинградцев-петербуржцев назначает свидания у наземных станций с синей буквой «М».

Метрополитен 2013 года — это 67 метровокзалов, три с половиной тысячи поездов ежедневно курсирующие по 5 линиям метро и   перевозящие 2,3 миллиона петербуржцев и гостей города в сутки, и около четырнадцати с половиной тысяч метрополитеновцев, надежно и заботливо обслуживающие подземную магистраль.

Петербургское метро — это не просто сложный транспортный комплекс, это — живой, развивающийся организм, призванный служить многим поколениям жителей великого города.

История  Ленинградского – Петербургского метрополитена

Решение по строительству метрополитена в Ленинграде было принято в 1938 году. К практическим работам приступили уже в 1941 году, но с началом Великой Отечественной войны они были прекращены, а стройка – законсервирована. Проходка тоннелей возобновилась сразу после окончания войны. Тогда же было принято решение о строительстве восьми станций: «Автово», «Кировский завод», «Нарвская», «Балтийская», «Технологический институт», «Пушкинская», («Витебский вокзал»), «Владимирская», «Площадь Восстания». Конкурс архитектурных проектов проходил в несколько этапов. Самый первый, пробный конкурс состоялся в 1946 году в институте «Ленпроект». В следующем, 1947 году, был объявлен более масштабный конкурс. И только к 1951 году  стали известны авторы семи из восьми станций. Позже было принято решение о строительстве станции  «Владимирская». Почти в каждом архитектурном проекте первой очереди Ленинградского метро  — как в наземном, так и в подземном вестибюле станции планировалось разместить барельеф или панно с «вождем народов». Однако почти все эти изображения пропали из проектов, т.к. начался период борьбы с излишествами в архитектуре. Исключением  стал лишь барельеф с изображением  Сталина на станции  «Площади Восстания» (он сохранился до сих пор), а также   панно в торце подземного вестибюля  станции «Нарвская» (оно просуществовало до 1961 года, после 22 съезда КПСС панно  было заделано фальш-стеной, позже демонтировано). Нереализованным до конца остался и проект станции «Автово» — по замыслу авторов  колонны в подземном  вестибюле должны  были быть выполнен  все из стекла и, производить впечатление «хрустального дворца будущего».

В 1976 году, после передачи метрополитенов страны из ведения городских советов в подчинение Министерству путей сообщения встал вопрос об унификации системы автоматического управления движением поездов и прежде всего о совмещении технических наработок, успешно апробированных в Москве и Ленинграде. Основания для этого уже имелись. В семидесятые годы в Москве была создана система автоведения, в основу которой легла система автоуправления, применяемая на Ленинградском метрополитене. В свою очередь в Ленинграде подсистема безопасности КСАУП разрабатывалась с учетом опыта Московского метрополитена. В целях использования унифицированной аппаратуры в 1977 году были утверждены единые технические требования на новую комплексную систему автоматического управления поездами метрополитена — КСАУПМ. Этой системой в процессе строительства была оборудована четвертая, Правобережная линия.

В настоящее время разработана новая комплексная система обеспечения безопасности и автоматизированного управления движением поездов, получившая название система «Движение».   Система «Движение»  решает вопросы безопасности, автоматического управления поездами и дистанционного управления стрелками и сигналами. В нее включены равноправные, способные работать автономно, подсистемы безопасности. Применение микропроцессорной техники и радиоканалов между станционной поездной аппаратурой еще более повысит «умение» системы водить поезда, позволит передавать нужный объем информации диспетчеру движения, обеспечит самодиагностику, сбор информации о состоянии объектов и, наконец, независимый контроль работы — запись состояния устройств и действий персонала в «черный ящик».

Сейчас  в Петербургском метрополитене оборудованы станционной аппаратурой системы «Движение»  три новых станции на пятой линии (станции «Звенигородская», «Обводный канал», «Волковская»), а  парк подвижного состава электродепо «Выборгское», оснащен поездной аппаратурой ПА-М системы «Движение».

Вторая половина 1980-х — начало 1990-х годов ознаменованы в истории метрополитена обширным строительством и открытием четвертой Правобережной линии. Пуск новых участков становился заметным событием в жизни петербуржцев.

В декабре 1985 года была введена в эксплуатацию подземная магистраль от «Площади Александра Невского» до «Проспекта Большевиков». Через два года —  от станции «Проспекта Большевиков» до  станции «Улицы Дыбенко». 30 декабря 1991 года открылся новый участок протяженностью 4,69 км., напрямую соединивший конечную часть Невского проспекта с  центром Невского проспекта Садовой улицей. Своих пассажиров приняли очередные станции, идущие от «Площади Александра Невского-2» — «Лиговский проспект», «Достоевская», «Садовая».

В непростые 90-е года строительство метро было приостановлено из-за отсутствия финансирования. Тем не менее, весь этот период выработки поддерживались в безаварийном состоянии. И лишь в декабре 2009г после продолжительного застоя был введен в эксплуатацию участок метрополитена от станции «Садовая» до станции «Волковская» (станции «Звенигородская» и «Обводный канал» — проходные, а станция «Спасская» не имеет собственного выхода на поверхность). Это был первый пусковой комплекс Фрунзенского радиуса, строительство которого было начато еще в 1989 году, тогда были освоены  только  строительные площадки будущей линии метрополитена.

Станция «Спасская» располагается на четвертой (Правобережной) линии и является пересадочной, это первый пересадочный узел в метрополитене с переходом на две станции — «Сенная площадь» и «Садовая». Вестибюль станции — подземный, и располагается он в историческом центре. Свое название станция получила от находившейся неподалеку и разрушенной в 1962 году церкви «Спас на Сенной». Над созданием станции работала группа архитекторов: Е. М. Рапопорт, В. И. Морозова, В. П. Хозацкий.

Впервые на  пересадочном узле  применяются эскалаторы нового поколения. Это узко-баллюстрадные эскалаторы, тяговые цепи которых, расположены внутри лестничного полотна, что значительно уменьшает ширину эскалаторов. Появилась возможность в тоннелях диаметром в 7,7 м установить четыре эскалатора вместо трех.

В 2009г. была открыта станция «Звенигородская», в 2010 станция «Обводный канал».

В основу архитектурной концепции подземного тоннеля  станция «Обводный канал» положена тема петербургского Обводного канала. Впервые водозащитные зонты из сборных элементов служат архитектурной формой. Путевые стены оформлены стеклянными панорамами выполненные по современным технологиям «лазерной печати» с последующей термической высокотемпературной обработкой. Общая длина панорамы составляет более 300 м (подобного в метрополитене еще не было!) изображены виды дореволюционного Обводного канала. Мосты, церкви, заводы, первые отечественные машинные фабрики, с которыми связано начало промышленного переворота в Северной столице. Оформление подземного вестибюля было разработано архитекторами Б. А. Подольским, П. В. Малмалаевым и художником А. Я. Гординым.

Петербургский метрополитен выделяется в мире своим исключительно глубоким заложением. В нашем городе практически нет наземных участков линий, так распространенных в зарубежном, и даже отечественном метро. Исключением стали четыре станции «открытого» типа — «Купчино», «Девяткино», «Рыбацкое» и «Парнас». Все они являются конечными станциями и расположены поблизости от железной дороги. Станции «Купчино» и «Девяткино» открываются прямо на железнодорожные пути; последняя, непосредственно совмещена с ними, и ее платформа служит одновременно и для поездов метрополитена, и для пригородных электричек.

В 2011 году в Санкт-Петрербурге была открыта самая глубокая станция в России «Адмиралтейская», строительство которой длилось около 20 лет. Это самая центральная станция, которая    наиболее близко расположена к главным городским достопримечательностям: Арка Главного штаба, Дворцовая площадь, Адмиралтейство. Еще в 1994 году   распоряжением мэра Санкт-Петербурга А.Собчака «О строительстве вестибюльного комплекса станции метрополитена «Адмиралтейская»» предполагалось полное расселение трех домов и частичное расселение еще стольких же по Малой Морской улице и Кирпичного переулка.  В 1997году уже была выполнена архитектурная часть проекта,  построены основные несущие строительные конструкции станции подземного вестибюля, но работы пришлось приостановить из-за отсутствия финансирования и проблем с размещением выхода на поверхность в сложных водонасыщенных грунтах   исторической части города. Несмотря на высокую готовность станции, поезда следовали мимо. Станцию «Адмиралтейская» стали называть «призраком». Только в 2007 году было окончательно утверждено  место под вестибюль, и в то же время  начались работы по расселению  выбранного  дома.

Понимая ответственность за сохранность зданий городской исторической застройки  при строительстве наклонного хода и вестибюля будущей станции  ОАО «Метрострой» с поддержкой городского  правительства приобрел  уникальный современный тоннелепроходческий комплекс немецкой фирмы Herrenknecht AG. Проходка новым щитом обеспечивало безосадочную  технологию проходки в плотной городской застройки.

В 2009 году благодаря новой технологии позволило  метростроителям приступить  к сносу  только одного дома под будущий вестибюль станции.

В мире еще не существовало практики проходки тоннелей под углом в 30 градусов с помощью тоннелепроходческих комплексов, и метростроителям вместе с немецкими коллегами предстояло стать в буквальном смысле первопроходцами. Перед Метростроем была поставлена очень серьезная и трудная задача: построить наклонный ход для одной из самых глубоких станций метро в России.  Проходка трассы осуществлялась в условиях плывуна, ситуацию усугубляли  и стесненные  условия строительной площадки,  и близость жилых домов. Ввод в строй станции «Адмиралтейская» позволило существенно разгрузить пересадочный узел «Гостиный двор» — «Невский проспект» и реализовать инновационный проект строительства,  вывести петербургское метростроение на мировой уровень

В 2012 году предполагается ввод в эксплуатацию  ряда станций, которые продолжают Фрунзенский радиус, включая Бухарестскую и Международную. Это последние пуски заложенных станций еще в социалистический период. Далее предстоит вводить в строй станции новых проектов.

День за днем

В известной степени, любой метрополитен можно сравнить с военным подразделением, а его управление — со своего рода штабом, осуществляющим руководство подведомственными ему службами.

Современный Петербургский метрополитен — чрезвычайно сложный технический организм, в организационную структуру которого входит более двадцати служб и других подразделений, насчитывающих более 14 тыс. рабочих и служащих. Важнейшими в этом сложном хозяйстве являются службы движения, пути, сигнализации, централизации и блокировки, электроснабжения, подвижного состава, тоннельных сооружений, электромеханическая и эскалаторная. В ведении управления метрополитена находятся также технический, производственный и технологический отделы, отдел логистики пассажирских перевозок, сектор по специальной работе и защите информации, техническая школа, лицей, санаторий-профилакторий, поликлиника…

Существенный сдвиг в информационном обслуживании пассажиров произошел в 1980 году, когда Ленинград стал местом проведения Олимпиады. Было создано справочное бюро метрополитена с переговорными пунктами на станциях, вестибюли оснащены широкоформатными схемами линий и электрифицированными справочными схемами, которые высвечивали маршруты следования и время поездки до станции назначения. Появился новый для пассажиров вид информации — пиктограммы. В местах повышенной опасности установили специальные знаки.

В 2008 году, с открытием новой 5 линии метрополитена был применен первый опыт внедрения кардинально новой концепции «Информационной и пространственно-ориентирующей среды на территории метрополитена». Концепция информирования пассажиров готовилась с учетом опыта иностранных метрополитенов, это принципиально новая разработка не только для Петербургского метрополитена, но и для России.

В 2009 году реализация этой программы началась в двух направлениях: на действующих станциях и на строящихся.

Концепция построена таким образом, чтобы с помощью усовершенствованной системы размещения информационных указателей, предупреждающих стикеров с пиктограммами, продуманного использования принципа цветового разделения, правильно направлять и перераспределять движение пассажиропотоков в метро. Сделать пользование
метрополитеном для пассажиров более быстрым и комфортным.

Впервые информационные стенды размещены не только в вестибюлях, но и на платформах и содержат полезную информацию необходимую для пассажиров: правила пользования метро, схема метрополитена, виды и стоимость проездных билетов, часть карты города в которой расположена данная станция. Петербург посещает большое количество иностранных гостей, и в рамках концепции вся информация на указателях дублируется на английском языке с использованием транслитерации названий. Так же начата большая программа по сбору информации об истории места, где в настоящее время построен тот или иной вестибюль станции. Такая историческая информация, сопровождающаяся фотографиями из архива, уже размещена в вестибюле некоторых станции.

Преобразования в информационном оснащении являются необходимым условием для успешного развития Санкт-Петербурга, как европейского культурного туристического центра.

Обеспечение безопасности пассажиров, находящихся в вестибюлях, пассажирских зонах станций и в поездах остается на сегодняшний день важной задачей, как для правоохранительных органов, так и для метрополитена.

В последние годы большое внимание уделяется внедрению комплексной автоматизированной системы информационной поддержки антитеррористической защищенности метрополитена (КАСИП АЗМ).

В период с 2006 по 2009 год был реализован первый пусковой комплекс. Он включает в себя системы видеонаблюдения, контроля доступа, охранной сигнализации, единой цифровой радиосвязи, волоконно-оптической сети и т. д. В 2008 году создан «Ситуационный центр» (СЦ) Петербургского метрополитена, предназначенный для централизации информационных потоков, управления и контроля радиосвязи, видеонаблюдения, доступа, сигнализации вентиляционных шахт и других систем.

В настоящее время СЦ представляет собой единый информационный центр интегрирующий в себе функции текущего контроля обстановки на объектах метрополитена с помощью систем видеонаблюдения, контроля доступа и сигнализации.

В конце 2011 года на всех станциях и  на платформе, в центре зала и в вестибюле появились информационные колонки. Колонка оснащена двумя кнопками: «помощь» — «SOS» и кнопка «информация». Основное назначение, которой передача тревожной информации оперативная связь пассажира с сотрудником ситуационного центра метрополитена, оказание помощи пассажиру в экстренной ситуации. При нажатии на кнопку «информация» пассажир связывается со справочной службой метрополитена, где может получить информацию о работе метрополитена или спросить удобный маршрут пересадок. Также в терминал вмонтирован сенсорный экран, он снабжен полезной информацией о метрополитене: виды проездных билетов, их стоимость, список станций работающих в особом режиме, действующая и перспективная карта развития метрополитена. С помощью интерактивной карты, пассажир может выбрать удобный маршрут следования, определяет время в пути. Терминал оборудован видеокамерой и динамиками, а  маленькие пассажиры могут просмотреть серии мультфильмов о правилах поведения в метро.

В рамках реализации «Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте»  в 2011 году станции Петербургского метрополитена были оснащены техническими средствами КСОБ (взырозащитными контейнерами,  рамками металообнаружителями, портативными обнаружителями паров взрывчатых веществ, переносными рентгенотелевизионными комплексами). На 35 станциях организованы пункты выборочного досмотра и багажа. 5 станций метрополитена оснащены аппаратурой радиационного контроля. Реализация мероприятий данной программы рассчитана до 2013 года, с учетом финансирования работ из средств федерального и городского бюджета.

Петербургский метрополитен одним из первых в России стал внедрять электронные проездные документы — в том числе, с микрочипами. Эта технология позволяет использовать единый транспортный документ. Единые карточки были и раньше. Однако электроника позволяет не просто организовать продажу электронных билетов, но и проводить мониторинг пассажиропотоков. Петербургский метрополитен первый в России внедрили Автоматизированную систему контроля оплаты проезда (АСКОП), которая позволила повысить эффективность работы метрополитена.

Сначала использовали магнитный код, затем перешли на смарткарты. Следующий  этап развития АСКОП позволил  перейти к новой технологии — электронного кошелька. Основное отличие в том, что раньше  продавали только поездки. Электронный кошелек предполагает хранение определенной суммы денег, часть которой при проходе списываться. Преимущество в том, что инновация позволяет превратить билет на транспорте в средство платежа. В будущем это позволит более гибко дифференцировать различные виды тарифов в зависимости от частоты поездок, объема внесенной предоплаты, выбранного маршрута. И не только средства платежа за поездки в метро. Их можно использовать на железной дороге, наземном транспорте.

Основные т/э характеристики


Технические характеристики метрополитена 

  N п/п

 Наименование показателей

 Единица измерения

 Значение

  1

 Эксплуатационная длина линий

км

124,8

  2

 Количество линий

линия

5

  3

 Количество станций

станция

72

  4

 Количество станций без эскалаторов

станция

8

  5

 Количество станций с эскалаторами

станция

64

  6

 Количество станций с траволаторами

 станция

5

  7

 Количество пересадочных узлов

узел

7

  8

 Количество вестибюлей

вестибюль

83

  9

 Количество станций, примыкающих к вокзалам и железнодорожным станциям

станция

12

 10

 Количество эскалаторов

эскалатор

301

 11

 Количество траволаторов

траволатор

30

 12

 Количество эксплуатационных депо

депо

6

Самый короткий перегон: «Владимирская» — «Площадь Восстания» (848 м).
Самый длинный перегон: «Обухово» — «Рыбацкое» (длина перегона 3620 м).
Самая глубокая станция: «Адмиралтейская» (~ 86 м).

 

Эксплуатационные длины линий метрополитена

Линии

Протяженность, км

Наличие электродепо

Нехватка электродепо

 Линия 1

29,65

2

 Линия 2

30,1

2

 Линия 3

27,6

1

1

 Линия 4

11,21

1

 Линия 5

26,24

1

1

Контакты:

Управление метрополитена 190013, Санкт-Петербург, Московский пр., д.28. [email protected] 
Официальный сайт предприятия http://www.metro.spb.ru
Факс метрополитена +7(812)316-14-41 (круглосуточно)
Информационно-справочный центр метрополитена +7(812)301-97-00 (круглосуточно)
Помощник начальника метрополитена

 +7(812)251-65-58

факс +7(812)251-65-58 

(понедельник — четверг с 08.30 до 17.20, пятница с 08.30 до 16.20)

Пресс-секретарь метрополитена

 +7(812)314-50-45

 факс +7(812)301-98-11 доп. 22-46

 

Все секреты и интересные факты о метро в Петербурге

Чем пахнет в метро?

 

Днем в петербургском метро ездят более 2 млн человек. Метрополитен впитывает запахи каждого из них. Кто-то едет с букетом цветов, кто-то – со свежей выпечкой или мокрым котом в переноске. Но есть у метро и собственные запахи.

Самый узнаваемый, как сообщают сотрудники подземки в Telegram-канале «Метро. Повседневности», – запах стальных рельс вместе с запахом шпал, обработанных креозотом. Если машинист в пути резко тормозит, то в воздухе веет ароматом тормозных колодок. Или влажными опилками, если сотрудники собирают пыль со ступенек.

Осенью в подземке пахнет дождем. Романтика. 

Почему в метро поручни эскалатора движутся быстрее ступенек?

 

Ответ на этот вопрос скрыт не в мистических догадках, как многие считают, а в технических особенностях работы ступеней и поручней. Они не зависят друг от друга и приводятся в движение двумя разными механизмами, которые работают на разной скорости.

В метро рассказывают, что устройства можно синхронизировать, но в этом нет надобности: это было бы трудозатратно и нецелесообразно, потому что допустимая разница скоростей не превышает 2%.

«Да, из-за этих двух процентов нам периодически нужно переставлять руку поближе к себе, но непреодолимого дискомфорта эта особенность эскалатора, согласитесь, нам все же не приносит», – считают в метро. 

Почему в вестибюлях метро нет туалетов?

 

Разместить туалеты в нижних вестибюлях петербургского метро сложно с технической точки зрения, еще сложнее – с финансовой. Есть туалетные комнаты для персонала, но нормы безопасности запрещают доступ посторонним лицам в технические зоны метро. К тому же это невозможно из-за санитарно-эпидемиологических требований к минимальному расстоянию между общественным туалетом и зоной массового прохода людей: станции не реконструировать под размещение общественных туалетов.

Почему в метро нельзя провозить велосипеды?

 

Запрет на провоз велосипедов в метро объясняется заботой о пассажирах. Во-первых, спускаться и подниматься по эскалаторам с велосипедом сложно. Во-вторых, в часы пик вряд ли кто-то обрадуется близости к испачканным уличной грязью колесам и жестким педалям. В-третьих, войти в некоторые вестибюли будет сложновато (например, в узкие двери переполненной «Чернышевской»).

Гироскутеры, моноколеса, ролики, скейтборды и прочие персональные транспортные средства в качестве варианта перемещения по станциям здесь тоже под запретом. Разрешено провозить только детские велосипеды в чехлах.

Почему в метро нет урн?

 

Урны из метрополитена в Петербурге исчезли после террористических актов в московской подземке в 2000-х годах: их признали объектами возможной террористической угрозы. В метро заметили, что отсутствие урн парадоксально привело к уменьшению количества мусора.

Летом 2018 года в кассах метро начали выдавать чеки в соответствии с законом «О применении контрольно-кассовой техники». Соблюдение закона обернулось проблемой с мусором. Многие горожане предпочитали бросать чеки на пол, а станции метрополитена «утопали» в скомканных бумажках. В сентябре у касс поставили большие прозрачные урны. Их содержимое сотрудники подразделений транспортной безопасности могут разглядеть без особых проблем.

Фото: Wikiway
 

Почему женщины не работают машинистами?

 

Все из-за российского законодательства: согласно постановлению правительства РФ от 2000 года, запрещается использование женского труда на работе с вредными или опасными условиями труда. Работа машинистом входит в перечень таких профессий.

Так было не всегда. В 1955 году, например, когда Ленинградский метрополитен начал свою работу, была сформирована бригада из четырех женщин-машинистов. Сейчас в подземке предлагают другие возможности трудоустройства для женщин: в кассовых залах, дежурных, исследовательских и многих других службах.

Как определялись первые маршруты линий метро?

 

Когда ленинградцы входили в трамвай, им выдавался талончик с названием остановки. На выходе талончик нужно было вернуть контролеру. В конце рабочего дня тысячи билетов свозились в один пункт и подсчитывались специалистами. Собранная статистика показала, что горожанам больше всего нужен был транспорт между центром города, промышленной зоны Кировского завода и районов новостроек у Московского проспекта.

Руководство метрополитена хотело связать север и юг города, а затем наладить сообщение между вокзалами. Особое значение уделялось станции метро «Площадь Ленина»: в выходные десятки тысяч ленинградцев отправлялись загород через Финляндский вокзал.

Вторая, «синяя» ветка решила не менее важную задачу – соединила с историческим центром жилые массивы растущего Московского района и заселенной Петроградской стороны. Третья, «зеленая» линия была специально проведена вдоль Невского проспекта. На ней возвели два крупных пересадочных узла «Невский проспект» – «Гостиный двор» и «Маяковская» – «Площадь Восстания».

Почему в вагонах метро на электронных табло разная длина черточек между станциями?

 

Дисплей был сделан с расчетом на увеличение числа станций метро. В табло встроен специальный модуль с сигналами, которые можно перепрограммировать без замены устройства.

От того насколько длинное у станции название зависит и необходимое ей пространство на наклейке. Сравните, например, сколько печатного места занимает «Беговая» и сколько «Площадь Александра Невского-1».

Длина черты между «Обухово» и «Рыбацким» короче остальных, хотя это самый длинный перегон в Петербурге – 3620 метров.

Фото: пресс-служба петербургского метрополитена
 

У каких трех станций метро менялись названия?

 

Сенная площадь с 1952 года называлась площадью Мира. Власти Петербурга вернули ей историческое название в 1992 году. Чтобы не было путаницы, переименовали и станцию метро.

По аналогичной причине сменила название «Новочеркасская». Она расположена на одноименном проспекте, который с 1983 по 1990 год назывался Красногвардейским.

«Девяткино» открыли в 1978-м, когда отмечалось 60-летие с момента создания Всесоюзного ленинского коммунистического союза молодежи. В честь юбилея станцию назвали «Комсомольской». Имя не прижилось, потому что рядом расположена железнодорожная платформа «Девяткино». Ее название привычнее для пассажиров.

Почему сиденья в вагонах метро расположены напротив друг друга (а не как в электричках)?

 

На такое расположение сидений влияют несколько факторов: ширина тоннелей подземки; продольный вариант увеличивает пассажировместимость вагонов и помогает обустроить необходимое число мест для родителей с детьми, пожилых людей и инвалидов; между сиденьями остается широкий проход, в котором пассажиры могут стоять и ходить по вагону.

 

Метро в Стокгольме. Фото: periskop.livejournal.com
 

Почему в метро машинисты иногда сами объявляют станции?

 

Система оповещений в метро срабатывает автоматически. Однако иногда на станциях проводятся работы, и оборудование временно не передает сигнал. В таких случаях машинисты сами объявляют станции.

Есть и другая причина – задержка состава в ожидании посадки. Чтобы дать пассажирам необходимое время, машинисты отключают оповещения. Повторно система не «заговорит», поэтому о завершении посадки сообщают машинисты.

На современных составах, которые ходят по «красной» и зеленой» линиям, переключатель закрывания дверей модернизировали. Теперь у него есть два положения. В одном двери закрываются без автоматического объявления, а в другом система и закрывает двери, и проговаривает оповещение для пассажиров. Сделано это для удобства машинистов, которым и так приходится быть очень бдительными во время работы.

Зачем нужны щетки на эскалаторах?

 

Многие пассажиры думают, что щетки вдоль эскалаторов используются, чтобы чистить ступеньки или обувь. В действительности они защищают ноги. В метро рассказывают, что одна из самых распространенных травм на эскалаторах случается в тот момент, когда мокрая обувь пассажира прикасается к неподвижной части конструкции. Возникающее трение останавливает ногу, из-за чего она может развернуться.

Если на эскалаторе стоит щетка, то люди с повышенной вероятностью отступают, когда случайно касаются ее ногой. Так безопаснее.

Зачем в тоннелях метро нужны светофоры?

 

В подземке используются не только светофоры, но и семафоры. Они отличаются между собой по конструкции, поэтому машинисты легко могут опознать тот или иной знак. Обычно один светофор совмещает несколько задач, например, запрещает или разрешает въезд на станцию и отвечает за одобрение или запрет маневров.

Например, если машинист видит перед собой светофор с двумя горящими желтыми огнями, при этом верхний – мигающий, это значит: составу разрешено движение со скоростью не более 35 км/ч, поезд следует с отклонением по стрелочному переводу, следующий светофор открыт. 

Почему на «Площади Александра Невского-1» больше всадников, чем коней?

 

Это ошибка. На композиции изображен Александр Невский вместе с четырьмя дружинниками, которые сидят лишь на четырех конях. Даже архитекторы станции и художники Эдуард Озоль, Виктор Новиков и Иван Костюхин не заметили ошибки. О ней стало известно благодаря записи в книге отзывов, оставленной одним из пассажиров. Несмотря на это, композицию решили не исправлять.

У нее даже есть народное название «Пять мужиков и четыре лошади». Пытливые умы до сих пор предлагают новые теории: пятый всадник на ходулях; конь пал в бою; голова справа не такая, как все и прилеплена была позже.

 

Фото: wikipedia.org
 

Почему у «Спортивной» два уровня?

 

Подобная конструкция существенно увеличивает пропускную способность пересадочного узла и сокращает время, которые пассажиры тратят на переход. Еще на момент запуска в 1997 году на «Спортивной» были созданы небольшие отрезки четырех тоннелей будущей Кольцевой. Один из них ведет в Петроградскую сторону, два – на Васильевский остров.

Фото: Wikiway
 

Зачем на станциях метро используют деревянные шпалы?

 

Срок службы деревянных конструкций составляет 40 лет, поэтому на новых станциях подземки поставлены железобетонные шпалы. Старые сооружения, при производстве которых используется креозот (маслянистая жидкость со специфическим запахом), еще не везде успели поменять.

Внимание пассажиров иногда привлекают дощечки между путями. Это специальная опалубка. Дело в том, что процесс замены шпал – непростой и требует работ по укреплению пути: мотовозы подвозят ремонтной бригаде материалы и потом увозят демонтированные элементы. Все работы проводятся в ночное время, а временные конструкции остаются днем, чтобы не закрывать станции для пассажиров.

 

Фото: russos.livejournal.com
 

Для чего на поездах в метро сигнальные лампочки?

 

Бортовая сигнализация помогает получить информацию о работе состава. Огни дублируются на мониторе в кабине машиниста. Существует три цвета ламп – белый, зеленый и желтый.

Белый обозначает открытые двери вагона, даже если их просто придерживают пассажиры, или неисправность их сигнализации. Зеленый цвет появляется, если срабатывает система защиты, которая предохраняет силовую цепь от короткого замыкания и перегрузок. Желтая лампа загорается при остановке вагона ручным или автоматическим тормозом.

Московское метро. Фото: bluesmaker.livejournal.com
 

Почему в Петербурге нет станции «Гоголевская»?

 

Назвать именем Николая Гоголя одну из станций петербургского метро предлагали много раз. В 2009 году, во время празднования 200-летия со дня рождения писателя, петербуржцы обратились в топонимическую комиссию с просьбой переименовать недавно открытую «Звенигородскую» в «Гоголевскую». Однако в скором времени активисты получили отказ.

Подобная история произошла и со строящейся «Адмиралтейской». Поклонники писателя считали, что новая станция идеально вписывается в концепцию: Гоголь жил в пяти минутах ходьбы от станции, а Малая Морская улица, куда выходит вестибюль станции, с 1902 по 1993 годы называлась улицей Гоголя.

Отказы связаны с проектами станций. Название каждой из них неразрывно связано с оформлением. Тематика «Звенигородской» посвящена Семеновскому полку. Основным местом его дислокации была Семеновская слобода, находившаяся между Звенигородской и Загородной улицами. Тематика «Адмиралтейской» посвящена морскому могуществу России. Витражи, мозаичные панно, медальоны с барельефами – все говорит посетителю о торжестве русского флота.

Зачем машинисты в метро иногда громко сигналят?

 

Многие слышали громкий гудок, когда поезд идет через станцию без остановки. Понятно, что так машинист предупреждают пассажиров о приближении состава.

Еще сигнал подается для сотрудников подземки, работающих в тоннеле. Каждый поезд, проходящий тоннель, в котором выполняются работы, должен погудеть. Обязательно сигналят и все первые утренние поезда, предупреждая рабочие бригады, заканчивающие ночную смену.

Нужно дополнительно оповещать и тех, кто трудится в тоннеле при включенном рабочем освещении: свет фар при этом становится не таким заметным.

Фото: пресс-служба петербургского метрополитена
 

Почему в метро используют контактный рельс?

 

Использование контактного рельса (провода, который контактирует с токоприемником подвижного состава) в подземке объясняют его долговечностью, простотой в обслуживании и дешевизной.

У контактного рельса есть одно главное преимущество, которое и обеспечивает его доминирование в метрополитенах мира. Его использование позволяет уменьшить поперечное сечение тоннеля: не требуется дополнительное пространство для размещения подвесной контактной сети, что экономит деньги при строительстве тоннелей.

 

Фото: pikabu.ru
 

Почему на эскалаторе нужно стоять справа, а идти слева?

 

В правилах нет очевидного указания на то, что стоять на эскалаторе нужно справа. Более того, согласно им, пассажиры на эскалаторе должны только стоять, а не идти. Указание насчет разделения на левый и правый потоки пассажиров касается только часа пик, когда необходимо следовать указаниям работников метро и вставать на эскалатор с обеих сторон.

Существует версия о том, что практика стоять справа, а идти слева объясняется привычкой из дорожного движения, где обгон совершается слева. Однако принцип «стоять справа, идти слева» действует и в лондонском метро, где автомобильное движение устроено наоборот.

Кстати, в Лондоне проводили исследование и выяснили, что скорость прохода пассажиров к платформам вырастет почти на 30%, если пассажиры будут только стоять на эскалаторах. Однако еще более эффективно заставить всех пассажиров идти по обеим сторонам, отмечают в метро.

В общем, никаких аргументов в пользу того, чтобы стоять справа, а идти слева, нет. Все объясняется традицией.

Почему в вагонах метро нет кондиционеров?

 

Постоянная температура в метро поддерживается общей системой вентиляции и необходимости в отдельных кондиционерах нет.

Почему в метро используются жетоны и турникеты?

 

Необходимость использования жетонов в метро объясняют тем, что для горожан они привычнее, чем другие способы оплаты, и тем, что жетон – это «визитная карточка подземки».

В первые два года работы метрополитена пассажиров в вестибюлях встречали контролеры, которые проверяли бумажные билеты и документы. На некоторых станциях работали до 20 человек. Проверка отнимала много времени, а по утрам на станциях было не протолкнуться.

Автоматизированную систему оплаты и контроля в 1957 году предложил 24-летний студент ИТМО Борис Гринчель. Он вместе с напарником за несколько месяцев сконструировали два пробных образца турникетов, напоминавшие вертушки с копилкой, которые стоят на проходных заводов. В 1958 году экспериментальные аппараты поставили на «Нарвской»: «Поначалу они вводили пассажиров в легкое замешательство, впрочем, как и любые другие технологичные новинки на первых порах тестирования».

По задумке Гринчеля, турникет срабатывал после опускания монеты в приемник. Но в 1958 году проезд в метро стоил 50 копеек, а монет с таким номиналом еще не было в обращении. Тогда студент предложил использовать специальные жетоны и спроектировал их макет. Эскиз первого образца жетона отрисовал художник Ленинградского монетного двора Николай Соколов. На нем он изобразил станцию «Площадь Восстания», начертил крупную букву «М» и сделал надпись: «Для прохода опустить в турникет».

Почему метро не работает круглосуточно?

 

Во-первых, ночью пассажиропоток в сотни раз меньше, чем днем. Во-вторых, ночью проходят работы по техобслуживанию.

В петербургском метро работают более 16 тыс. человек, и 60% этих людей обеспечивают именно эту, невидимую для пассажиров, но такую важную ночную работу. Так что получается, что метро работает как раз круглосуточно, просто пассажирские перевозки осуществляются только днем. Конечно, в праздники случаются приятные исключения.

Фото: Wikiway
 

Почему в СССР машинист в метро работал с помощником?

 

Раньше поезда в подземке управлялись локомотивными бригадами (как и на наземной железной дороге). Бригада состояла из машиниста и его помощника. Первый, очевидно, управлял составом. Помощник же объявлял станции по информатору, открывал и закрывал двери, а также отвечал за посадку и высадку пассажиров.

В 1980-е годы в метро начали внедрять автоматические системы, и многие функции на себя взяла техника. Помощники выходили на линию только в случае необходимости.

Для чего на «Московской» стоят дополнительные двери?

 

Отдельно стоящие двери на «Московской» обеспечивают доступ с платформы в тоннель. Например, во время эвакуации у этих дверей устанавливаются сходни – небольшие лестницы, предназначенные для спуска на пути или, наоборот, подъема на платформу.

Вопрос: почему на «Московской» такие «технические» двери есть, а на других станциях нет? Ответ: у «Московской» самый длинный подземный зал среди закрытых станций типа «горизонтальный лифт». Длину платформы увеличили из-за того, что выходы на поверхность сделаны на разные стороны Московской площади.

На станции смонтировано 52 двери (по 26 на каждой стороне платформы), отделяющие тоннели от центрального пассажирского зала. 48 створок используются для посадки и высадки пассажиров из вагонов, а оставшиеся четыре закрыты и предназначены для эвакуации. На других станциях закрытого типа эвакуационные задачи выполняют те же двери, которыми каждый день пользуются пассажиры и которые установлены по краям платформы.

 

Фото: wikipedia.org
 

Зачем на стенах тоннелей метро висят двери?

 

Многие считают, что там хранятся запасы на случай войны, но это не так. На самом деле там спрятаны провода, которые идут за архитектурн­ой отделкой стен. Двери установлены для того, чтобы в случае повреждения кабелей, их можно было быстро восстановить или заменить.

Провода можно увидеть в тоннеле через окна движущегося состава. Это либо электрические провода, обеспечивающие освещение и работу электроприборов (насосов, светофоров), либо провода связи (связь с тоннелем, с дежурной по станции, кабели сотовых опе­раторов). Можно заменить и различные канализационные трубы, водопровод.

 

Фото: пресс-служба петербургского метрополитена
 

Зачем на выходе с «Площади Восстания» установлена лестница?

 

На выходе со станции «Площадь Восстания» к Невскому проспекту установлена лестница, хотя ее нет на входе в вестибюль. Связано это с перепадом высот. Невский проспект проходит в стороне от Дворцовой площади к площади Восстания под небольшим углом.

Подъем этот почти не ощущается во время прогулки. Однако на месте, где находится наземный вестибюль «Площади Восстания», становится заметно, что сама площадь располагается выше одноименной улицы.

Почему на «Проспекте Ветеранов» кабина машиниста пищит?

 

Кабина машиниста издает звук по прибытии на станцию. Сигнал означает, что дальнейший путь по тоннелю запрещен. Его подает автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС). Система установлена в кабине управления составом. Она выполнена в виде светящихся ячеек с цифрами и буквами.

АЛС издает звук не только на «Проспекте Ветеранов». Сигналы иногда появляются и во время движения состава по маршруту.

Зачем на «Площади Ленина» стоят две кабины дежурных?

 

На станции «Площадь Ленина» работают два дежурных у эскалатора. Это связано с особенностями станции: на Боткинской улице вестибюль визуально разделен между залом с турникетами и залом с эскалаторами, поэтому у сотрудников метро, работающих на входе в станцию у турникетов, нет обзора на эскалаторы с верхнего вестибюля.

Второй пост дежурного появился, чтобы устранить слепую зону. Это важная мера обеспечения безопасности пассажиров.

Почему эскалаторы в метро часто ремонтируют?

 

Ремонт этот, кстати, запланированный, а не вынужденный. Регулярные работы по техническому обслуживанию проводят, чтобы вовремя заметить и предотвратить технические сбои механизмов. Всего на эскалаторе выполняется около 90 видов ремонтных работ.

На капитальный ремонт эскалатор отправляется после того, как пробежит 150 тыс. км. График капремонтов утверждается за год.

Почему не на всех станциях метро есть пандусы и лестничные подъемники?

 

До 2004 года приспособления для помощи маломобильным пассажирам в метро не были обязательными по закону, поэтому на старых станциях этих конструкций нет.

На некоторых станциях установили спуски для перевозки колясок и тележек. В метро есть так называемые «пассажиронапряженные» участки, где пандус может привести к уменьшению пропускной способности ниже допустимого уровня, а это дополнительный риск травмирования людей в часы пик.

С апреля 2017 года в метро работает Дистанция обеспечения мобильности пассажиров. К дежурным могут обратиться за помощью люди с инвалидностью, пожилые люди, а также мамы с колясками.

Почему на платформах станций метро машинисты пользуются зеркалами, установленными рядом с головой состава?

 

Камеры и зеркала – незаменимые помощники для машинистов. Да, в цифровую эпоху зеркало может показаться решением архаичным, но зачем отказываться от дополнительного обзора, который полностью автономен и независим от технических факторов?

На станциях закрытого типа все чуть сложнее. Для обзора расстояния между вагонами обновленной серии и станционными дверями платформы машинисты пользуются специальным показателем. Инфракрасный луч определяет, свободен ли просвет, и, если в его поле попадает посторонний предмет, в рельсовую цепь подается нулевая частота, которая запрещает машинисту отправление со станции.

До недавнего времени в петербургском метро было 10 станций закрытого типа, но 26 мая 2018 года появились две новые – «Беговая» и «Новокрестовская». Их платформы оборудованы современной техникой и стеклянными защитными ограждениями в отличие от используемых ранее бетонных стен с металлическими дверями.

Почему в метро дует ветер?

 

У метро есть свои «легкие», а у подвижного состава – поршневой эффект. За наличие воздуха в метро отвечают вентиляционные шахты. По сути это и есть «легкие». При строительстве станций и прокладке тоннелей глубокие стволы шахт используются как транспортные участки, после – как каналы для воздухообмена. Они оборудованы мощными вентиляторами, которые обеспечивают подачу свежего воздуха с поверхности в подземные сооружения и удаляют из последних углекислые, выхлопные и прочие газы.

К тому же, перед движущемся поездом в тоннеле образуется избыточное давление воздуха, а позади него – разряжение. Поезд своим поршневым действием проветривает тоннель и выводит из него ветер, который пассажиры могут ощутить, стоя на платформе или эскалаторе.

Пассажиры проводят в метро в среднем около 40-50 минут, а сотрудники подземки – весь рабочий день. Чтобы и пассажирам, и сотрудникам было комфортно, испытательная лаборатория микроклимата каждый день следит за качеством воздуха на всей территории метро. 

Почему таймер на платформе отсчитывает время с момента отправления предыдущего поезда, а не показывает, через сколько прибудет следующий?

 

Таймер на платформе установлен не для пассажиров, а для машинистов. Ориентируясь на отсчитанные таймером минуты и секунды, все машинисты поддерживают единый график движения поездов на линии и при необходимости регулируют его на своем участке.

Отправление поезда в московском метро. Фото: скриншот из видео с YouTube-канала acidnik00
 

Почему в тоннелях метро поезда иногда делают остановки?

 

В часы пик, когда пассажиры дольше выходят и заходят в вагоны или удерживают двери от их закрытия, состав начинает отставать от графика. Машинисты сообщают об этом коллегам.

Чтобы не нарушать безопасные дистанции между поездами, идущие следом составы делают остановки в тоннеле или замедляют ход. Другая причина – падение пассажиров на пути, что, к счастью, случается редко.

Где в метро «прячется» рыжий кот?

 

Хвостатый «прячется» на панно из мрамора, которое называется «Деревня Волково» на станции «Волковская». По сюжету мозаики, кот подкрадывается к красноглазой сове у стога сена. Художник Александр Быстров в качестве фона для происходящего выбрал пейзаж сонного петербургского пригорода, над которым кружат птицы.

По словам работников метрополитена, горожане часто спешат по делам и не успевают разглядеть детали панно.

Фото: Instagram / @metrospbphoto
 

Где в метро спрятана «купчинская птица счастья»?

 

Птицу можно увидеть на мозаике станции «Бухарестская». Ее изобразил художник Александр Быстров. «Одна из версий гласит, что птица посвящена другу художника, который живет в Купчино и носит фамилию Синиц. Другая версия – народная – настаивает на том, что пассажир, разглядевший синицу в мозаике, всю жизнь будет счастлив», – рассказывают в метро.

Фото: wikipedia.org
 

Почему дежурные в метро носят пилотки разного цвета?

 

Сотрудницы носят пилотки разного цвета в связи с традициями, принятыми в железнодорожной сфере. Головной убор красного цвета носят девушки, которые работают в службе движения. Они связаны с перемещением составов, поэтому яркая пилотка – опознавательный сигнал для машиниста.

Синие пилотки предназначены для сотрудниц эскалаторной службы. Им не требуется яркий цвет в униформе.

Почему «Горьковская» после реконструкции стала похожа на «летающую тарелку»?

 

«С одной стороны, архитектурный стиль наземного вестибюля станции действительно смотрится инопланетно. С другой стороны, выделялось на общем фоне Петроградской стороны и предыдущее здание станции», – считают в метрополитене.

Во время реконструкции использовали новейшие материалы для облицовки, а позже ей решили придать цилиндрическую форму. Вестибюль станции специально приподнят на ступенчатое основание. Это сделано для защиты от наводнений. Верхняя часть «летающей тарелки» предназначена для административных и хозяйственных помещений метрополитена. Заново открыли станцию в 2009 году.

Фото: fotokto.ru
 

Кто контролирует график движения поездов метро?

 

Современное оборудование центрального диспетчерского пункта позволяет не только управлять многочисленными устройствами, но и контролировать, а также диагностировать их состояние. Диспетчеры получают информацию о работе всех линий подземки. Они могут управлять стрелками и сигналами станций.

Также движение составов контролируют машинисты, в чем им помогает автоматическая локомотивная сигнализация. Она автоматически регулирует скорость и не позволяет ее превышать на определенных участках.

Когда изготовили первые юбилейные жетоны?

 

Первые юбилейные жетоны изготовили к 50-летию метрополитена в 2005 году. «Празднование намечалось атмосферное: со станции “Автово” под звуки военного оркестра отправился “ретропоезд”. В его состав вошли несколько старых вагонов Ленинградского метро, окрашенных по прежней схеме. А чтобы на память о юбилее осталось что-то осязаемое, метрополитен выпустил лимитированную коллекцию юбилейных жетонов», – рассказывают в метро.

В серию вошли восемь жетонов, посвященных первым станциям – «Автово», «Кировскому заводу», «Нарвской», «Балтийской», «Технологическому институту», «Пушкинской», «Владимирской» и «Площади Восстания».

В дальнейшем жетоны начали производить в честь других важных дат. Например, они появились к 70-летию «Метростроя», а в 2018 году увековечили новые станции «Новокрестовская» и «Беговая».

Зачем между вагонов нужны черно-желтые конструкции?

 

Механизмы, которые называются межвагонными предохранительными устройствами, защищают пассажиров от падения. В метро подчеркнули, что некоторые пассажиры не соблюдают правила безопасности, в связи с чем пытаются пройти между вагонами.

Разработка позволила избавиться от проблемы и обезопасить людей в метро. Их ввели в постоянную эксплуатацию в марте 2012 году.

Метрополитен пробовал внедрить конструкции как зарубежного, так и российского производства. «Отечественные оказались более функциональными и лучше подошли с эстетической точки зрения», – рассказывают в подземке.

Выезд поезда из депо «Автово». Фото: Instagram / @axrlw
 

Почему раньше все поезда в метро были синими, а теперь они разноцветные?

 

Первую очередь Ленинградского метрополитена открывали в 1955 году с 40 вагонами, произведенными в Мытищинском машиностроительном заводе и уже испытанными в Москве. К тому моменту их производили в сине-голубом цвете, так как этот окрас считают «не дразнящим, не надоедающим и сочетающимся с разными интерьерами». Последующие поступления в 1964 и 1967 годах были в синем цвете.

В 1977 году на Мытищинском машиностроительном заводе собрали первые серийные вагоны нового типа. Их покрасили в разные цвета: желтый, зеленый и синий. Однако метрополитен провел эксперимент и решил остановиться на синем варианте. Традиция сохранилась вплоть до 21 века.

Когда сеть метро стала разрастаться, а транспортная навигация усложняться, в метро решили внести коррективы в окрас вагонов. Теперь их окрашивают в цвет линий метро: эта система работает на красной и зеленых ветках петербургского метрополитена.

Что значит логотип метро?

 

В советские годы метрополитены Москвы и Северной столицы обозначались единым логотипом – остроконечной «М». Отличались они только по цвету. В 1992 году, когда метрополитены вышли из Министерства путей сообщения и стали относиться к администрации города, у петербургского метро появился современный логотип. Его дизайн разрабатывали полгода.

Коллектив разработчиков состоял всего из двух дизайнеров, но им помогали коллеги – другие дизайнеры, архитекторы и психологи – из художественного совета. Их задачей было не просто нарисовать «новую» букву «М», а сделать ее образ уникальной.

Решение нашли благодаря важной характеристике петербургской подземки – рекордной глубине. Эта особенность и отражается в нынешнем логотипе: соединяющиеся в середине линии символизируют эскалаторы, а полукруглые основания – своды тоннелей.

Фото: Wikiway
 

россиян ищут подозреваемых в теракте в Санкт-Петербурге

Российские официальные лица искали виновного или виновных в понедельник после взрыва бомбы в поезде метро в Санкт-Петербурге, в результате чего 11 человек погибли и более 40 получили ранения.

Никто не сразу взял на себя ответственность за нападение, которое произошло, когда президент Владимир Путин находился в городе, своем родном городе. В последние два десятилетия российские поезда и самолеты часто становились мишенями террористов, обычно обвиняемых в исламских боевиках.

В новостях сообщалось, что полиция разыскивает двух подозреваемых, а российское государственное телевидение показало фотографию одного подозреваемого в тюбетейке, характерной для мусульманских регионов России.

Следственный комитет, главный орган уголовного розыска страны, заявил, что начал расследование, основываясь на предположении, что это был терроризм, но добавил, что рассматриваются другие возможности.

Пострадавшие в результате взрыва лежат возле поезда метро, ​​пострадавшего от взрыва на станции метро «Технологический институт» в Санкт-Петербурге.Санкт-Петербург, Россия, понедельник, 3 апреля 2017 г. (AP Photo / www.vk.com / spb_today через AP)

Информационное агентство Интерфакс процитировало неустановленный источник, который сказал, что подозреваемый в взрыве в понедельник мог оставить взрывное устройство в сумке. Это не объясняло, почему этот человек был признан виновным.

Получите ежедневное издание The Times of Israel по электронной почте и никогда не пропустите наши главные новости

Регистрируясь, вы соглашаетесь с условиями

По некоторым сообщениям, один из подозреваемых сдался, заявив, что не имеет никакого отношения к взрыву.

В течение двух часов после взрыва власти обнаружили и обезвредили еще одну бомбу на другой оживленной станции, площади Восстания, сообщило агентство по борьбе с терроризмом. Этот вокзал является основным перевалочным пунктом для пассажиров на двух линиях и обслуживает железнодорожный вокзал в Москву.

Российские правоохранительные органы подтвердили, что устройство было заряжено осколками, а агентство Интерфакс сообщило, что в нем содержалось до 1 килограмма (2,2 фунта) взрывчатки.

Взрыв произошел в середине дня, когда поезд ехал между станциями одной из городских линий север-юг.Водитель решил продолжить движение до следующей остановки, Технологического института, и Следственный комитет оценил это решение как помощь при эвакуации и снижение опасности для пассажиров, которым пришлось бы идти по электрифицированным путям.

На этом изображении, взятом из видеозаписи, аварийные службы работают возле станции метро Сенная площадь в Санкт-Петербурге, Россия, понедельник, 3 апреля 2017 г. (AP Photo)

Следственный комитет России заявил, что начал расследование «террористического акта», но настаивал на том, что, тем не менее, расследует «все другие возможные версии этого инцидента.”

Премьер-министр Израиля Биньямин Нетаньяху заявил, что его соотечественники «поддерживают русский народ».

«От имени правительства Израиля я выражаю соболезнования президенту Путину и семьям тех, кто был убит в результате сегодняшнего взрыва в метро Санкт-Петербурга», — сказал он.

Медики помогают раненой у станции метро Технологический институт в Санкт-Петербурге 3 апреля 2017 г. (AFP Photo / Inter Press / Александр Тарасенков)

Национальный антитеррористический комитет сообщил, что погибло 11 человек, еще 45 человек лечились от ран в больницах.

На любительской видеозаписи российского телевидения были показаны люди, лежащие на перроне станции Технологический институт и другие, истекающие кровью и плачущие сразу после того, как подъехал поврежденный поезд.

Свидетели заявили, что взрыв вызвал панику среди пассажиров, которые побежали к выходам со станции, которая находится на глубине 40 метров (130 футов) под землей.

«Все было в дыму, было много пожарных», — рассказала телеканалу «Дождь» студентка поезда за тем, где взорвалась бомба, Мария Смирнова.«Пожарные кричали нам бежать к выходу, и все бежали. Все были в панике ».

Вход на станцию ​​метро «Садовая» закрыт кордоном милиции после взрыва в Санкт-Петербурге, Россия, 3 апреля 2017 г. (AP Photo / Евгений Курсков)

Вся система метро Санкт-Петербурга, которая обслуживает около 2 миллионов пассажиров в день, была остановлена ​​и эвакуирована. Национальный антитеррористический комитет России заявил, что меры безопасности были немедленно усилены на всех ключевых транспортных объектах страны, а официальные лица Москвы заявили, что в том числе и в метро в российской столице.

Президент России Владимир Путин на встрече со своим белорусским коллегой в Санкт-Петербурге 3 апреля 2017 г. (AFP Photo / Pool / Дмитрий Ловецкий)

Путин, выступая в понедельник по телевидению из Константиновского дворца в городе, сказал, что следователи изучают, был ли взрыв в поезде террористической атакой или имел другую причину. Он выразил соболезнования семьям погибших.

В течение двух часов после взрыва российские власти обнаружили и обезвредили еще одну бомбу в отдельном оживленном районе Санкт-Петербурга.Станция метро «Петербург», площадь Восстания, сообщило агентство по борьбе с терроризмом. Эта станция является основным перевалочным пунктом для пассажиров на двух линиях и обслуживает железнодорожный вокзал, с которого отправляется большинство поездов в Москву.

Российские правоохранительные органы подтвердили, что устройство на площади Восстания было оснащено осколками, а агентство Интерфакс сообщило, что в нем содержалось до 1 килограмма (2,2 фунта) взрывчатки.

Пользователи социальных сетей разместили фотографии и видео со станции метро «Технологический институт», на которых раненые лежат на полу возле поезда с покореженной дверью.В отчаянии пассажиры лезли в двери и окна, пытаясь увидеть, есть ли там кто-нибудь, и кричали: «Вызовите скорую!»

Пострадавшие в результате взрыва лежат возле поезда метро, ​​пострадавшего от взрыва на станции метро «Технологический институт» в Санкт-Петербурге, Россия, понедельник, 3 апреля 2017 г. (AP Photo / DTP & ЧП Санкт-Петербург через AP) su

Санкт-Петербург, второй по величине город России с более чем 5 миллионами жителей, является самым популярным туристическим направлением страны, но не было немедленной информации о том, были ли иностранцы среди жертв в понедельник.

Наталья Максимова, опаздывающая на прием к стоматологу, вскоре после взрыва вошла в метро возле места взрыва.

«Если бы я не опаздывала, я могла бы быть там», — сказала она Associated Press.

Путин был в Санкт-Петербурге в понедельник, чтобы встретиться с президентом Белоруссии Александром Лукашенко, и продолжил переговоры после того, как выступил по российскому телевидению, чтобы рассказать о нападении.

«Правоохранительные органы и спецслужбы делают все возможное, чтобы установить причину и дать полную картину произошедшего», — сказал Путин.

российских транспортных объекта уже подвергались террористическим атакам.

В результате взрыва террористов-смертников в московском метро 29 марта 2010 года 40 человек погибли и более 100 человек получили ранения. Лидер чеченских повстанцев Доку Умаров взял на себя ответственность за нападение двух террористок-смертниц, предупредив российское руководство, что «война приближается к их городам».

А Москва-Ул. Петербургский поезд также подвергся бомбардировке 27 ноября 2009 года в результате теракта, в результате которого 26 человек погибли и около 100 получили ранения.Группа Умарова также заявила, что он заказал это нападение.

российских аэропорта также подверглись атакам. 24 января 2011 года террорист-смертник взорвал себя в московском аэропорту Домодедово, убив 37 человек и ранив 180. В том же аэропорту в августе 2004 года террористы-смертники-исламисты поднялись на борт двух самолетов и сбили их, в результате чего погибло 90 человек.

взрывных устройств взорвалось в метро Санкт-Петербург, Россия

Обновлено в 12:10 с.м. ET

По словам российских официальных лиц, взрывное устройство загорелось в вагоне метро в Санкт-Петербурге, Россия, во второй половине дня в понедельник. Министр здравоохранения Вероника Скворцова сообщила, что в результате взрыва погибли десять человек.

Губернатор Санкт-Петербурга Георгий Полтавченко сообщил, что 43 раненых были доставлены в больницы после взрыва во втором по величине городе России.

Следователи говорят, что взрыв был вызван «самодельным взрывным устройством, которое они нашли в брошенной сумке в вагоне метро», — сказал NPR репортер Чарльз Мейнс.«Спецслужбы здесь также заявляют, что у них есть записи с камер наблюдения, которые, по их словам, являются подозреваемыми», — добавил он.

Это произошло, когда президент России Владимир Путин находился в Санкт-Петербурге на прокремлевском медиа-форуме, сообщил Мэйнс для NPR.

«Взрыв произошел между двумя станциями, но машинист принял правильное решение не останавливать поезд и отвез его на следующую станцию, чтобы пассажиры могли эвакуироваться и помочь пострадавшим», — сообщила представитель Следственного комитета Российской Федерации Светлана Петренко. Российская Федерация, которой сейчас ведется расследование.

«Возможно, это помогло избежать еще большего числа жертв», — говорится в заявлении Петренко, в котором хвалят машиниста поезда.

Полиция также нашла на другой станции метро взрывное устройство, которое не сработало, добавил Мейнс.

Официальные лица заявили, что устройство, обнаруженное на станции на площади Восстания, было оснащено осколочными элементами, сообщает Интерфакс. На фотографии, опубликованной новостной сетью REN TV, видно, что выглядит как перепрофилированный огнетушитель, его демонтированный красный цилиндр стоит рядом с оболочкой из шарикоподшипников.

Эти детали, по-видимому, совпадают с описанием сотрудником службы неотложной помощи, также переданным РЕН ТВ, о видении жертв на станции Сенная, раненых пулями — предположительно, тех, которые были упакованы вокруг взрывчатки.

ТАСС разместил на YouTube видео с записью на мобильный телефон людей, идущих через задымленную станцию.

Первоначальные сообщения предполагали, что в центре Санкт-Петербурга произошло два взрыва — один на станции Сенная, а другой — на станции Технологический институт, которая находится в одной остановке южнее.Но, как сообщает РБК, в момент взрыва поезд двигался между этими станциями. Со ссылкой на Интерфакс, РБК сообщает, что большая часть повреждений была нанесена одному вагону.

«Причины [взрыва] неясны, поэтому говорить об этом сейчас рано», — заявил в понедельник президент России Владимир Путин, сообщает ТАСС, цитируя его слова о том, что «следователи рассматривают различные теории, в том числе те. связаны с терроризмом «.

В своем сообщении в Twitter российский лидер пообещал принять «все необходимые меры для оказания помощи пострадавшим» от взрыва.

Премьер-министр страны Дмитрий Медведев в своем сообщении в Facebook назвал инцидент «терактом». Следственный комитет заявил, что расследует инцидент как «террористический акт», но добавляет, что расследование также рассмотрит другие возможные объяснения.

На видео, размещенном в социальных сетях, видно, как к месту происшествия спешат спасатели. На снимке, опубликованном другим российским государственным информационным агентством РИА, видны поврежденный вагон метро и разбросанные обломки.

Станция эвакуирована, в городе закрыты еще семь станций, сообщает ТАСС. По данным РИА, полиция опрашивала свидетелей и сотрудников метро.

Взрыв произошел в центре Санкт-Петербурга, который пользуется популярностью у туристов, сообщил Мейнс. Он сказал, что, хотя власти не предложили, кто несет ответственность, есть несколько «вероятных подозреваемых»:

«Одна из них — это, конечно, постоянные проблемы [у России] с Северным Кавказом.У них было несколько войн в Чечне, отколовшейся республике, которая в последние годы стала намного тише, но я думаю, что есть предположение, что это возможно. «Честно говоря, более вероятно, что это ИГИЛ. Россия, конечно, пошла в Сирию, где они теоретически боролись с ИГИЛ, хотя многие говорят, что они также поддерживают сирийского лидера Башара аль-Асада».

Скорбящие возложили цветы и зажгли свечи на станции метро «Сенная». Представитель губернатора Полтавченко сообщил в Twitter, что объявил трехдневный траур.

Консульство США в Санкт-Петербурге направило американским гражданам экстренное сообщение, в котором им рекомендовалось избегать этого района.

«Изучите свои личные планы безопасности; следите за своим окружением, включая местные события; и следите за обновлениями на местных новостных станциях», — говорится в заявлении консульства. «Поддерживайте высокий уровень бдительности и предпринимайте соответствующие шаги для повышения вашей личной безопасности».

Это развивающаяся история. Некоторые вещи, о которых сообщают СМИ, позже окажутся неправильными.Мы сосредоточимся на сообщениях сотрудников полиции и других органов власти, авторитетных новостных агентств и репортеров, которые находятся на месте происшествия. Будем обновлять по мере развития ситуации .

Авторские права 2017 NPR. Чтобы узнать больше, посетите http://www.npr.org/.

ЛУЧШИЙ ПОДКАСТ

Новости Сан-Диего; когда хочешь и где хочешь. Узнайте местные истории о политике, образовании, здоровье, окружающей среде, границе и многом другом.Новые серии готовы по утрам в будние дни. Организатор — Аника Колберт, продюсер — KPBS, Сан-Диего, а также станции NPR и PBS Имперского графства.

Для просмотра документов PDF загрузите Acrobat Reader.

В результате взрыва в системе метро Санкт-Петербурга несколько человек погибли

Поезд, следовавший между двумя станциями метро в Санкт-Петербурге, Россия, в понедельник прогремел в результате взрыва, в результате чего по меньшей мере десять человек погибли и около 37 получили ранения.Как сообщает BBC, взрыв произошел в 14:30. по местному времени (8.30 по восточному времени), проходил в тоннеле между станциями Сенная площадь и Технологический институт в центре города. Второе устройство было позже найдено и безопасно удалено с другой станции метро, ​​говорится в заявлении Национального антитеррористического комитета России, цитируемом газетой Guardian .

Государственное информационное агентство РИА Новости первоначально сообщало о двух взрывах, произошедших на станциях, но позже агентство Associated Press подтвердило, что одно неопознанное устройство взорвалось в поезде во время движения — на нескольких изображениях видна дыра, пробитая в стенке поезда после того, как он тронулся. на станцию ​​Технологический институт.Как сообщает BBC, президент Владимир Путин заявил, что все возможные причины взрыва расследуются, в том числе терроризм.

Вся система метро Санкт-Петербурга, которая ежедневно перевозит более двух миллионов человек (и является одной из самых глубоких в мире), была временно закрыта, как и несколько надземных улиц. Сотни людей были эвакуированы с близлежащих станций, которые сами по себе часто считались достопримечательностями из-за их великолепных интерьеров. Полеты из городского аэропорта Пулково продолжают выполняться в обычном режиме, хотя меры безопасности были усилены.Служба совместного использования поездок Uber также подтвердила в электронном письме на номер Condé Nast Traveler , что будет предоставлять бесплатный транспорт из этого района до конца дня.

Россия была жертвой террористических атак в прошлом, но, в отличие от Москвы, где в 2010 году в метрополитене со смертельным исходом взорвался террорист-смертник, подобный взрыв является первым для транспортной системы Санкт-Петербурга. По данным Independent , как одного из крупнейших туристических направлений России, город продолжает видеть постоянный поток туристов, несмотря на предупреждения о поездках из таких стран, как Австралия и США.K. 150 000 британских посетителей прибывают в страну каждый год, с безвизовым статусом для круизных пассажиров, что делает ее легко доступной для тех, кто хочет посетить исторический город. В настоящее время Госдепартамент США не выпускал никаких предупреждений о поездках или предупреждений для России, однако на веб-сайте граждане США, посещающие или проживающие в России, описываются как «потенциально уязвимые для нападений со стороны транснациональных и местных террористических организаций», и особо предостерегает от любого рода путешествия в регион Северного Кавказа.

Взрыв произошел менее чем через две недели после теракта у здания парламента в Лондоне, в результате которого пять человек погибли и еще 40 получили ранения. террористическая атака, имейте в виду, что вы можете в любое время уведомить ближайшее посольство США о своем местонахождении, статусе и планах на поездки. Вы также можете воспользоваться функцией проверки безопасности Facebook, которая позволяет держать друзей и родственников в курсе вашей безопасности, выбрав «Отметить себя как безопасное».«

Как доехать до Станции Метро в Санкт-Петербурге на автобусе

.

Общественный транспорт до станций метро в Санкт-Петербурге

Не знаете, как доехать до Metro Pcs в St.Petersburg, США? Moovit поможет вам найти лучший способ добраться до Metro Pcs от ближайшей остановки общественного транспорта, используя пошаговые инструкции.

Moovit предоставляет бесплатные карты и маршруты в реальном времени, которые помогут вам сориентироваться в вашем городе.Открывайте расписания, маршруты, расписание и узнайте, сколько займет дорога до Metro Pcs с учетом данных Реального Времени.

Ищете остановку или станцию ​​около Metro Pcs? Проверьте список ближайших остановок к пункту назначения: Центральный проспект + 64-я улица С.

Вы можете доехать до Metro Pcs на автобусе.У этих линий и маршрутов есть остановки поблизости: Автобус: 79, CAT

Хотите узнать, есть ли другой маршрут, который приведет вас туда раньше? Moovit поможет вам найти альтернативные маршруты или время. Получите инструкции, как легко доехать до или от Metro Pcs с помощью приложения или сайте Moovit.

Мы упрощаем использование компьютеров Metro, поэтому более 930 миллионов пользователей, в том числе в Санкт-Петербурге.Petersburg, доверяйте Moovit как лучшему транспортному приложению. Вам не нужно загружать отдельное приложение для автобуса или поезд. Moovit — ваше универсальное транспортное приложение, которое поможет вам узнать самое лучшее из доступных расписаний автобусов и поездов.

Станция метро Владимирская — Санкт-Петербург, Россия

Длинное описание:
Станция метро Владимирская расположена в центре Санкт-Петербурга. Он открылся 15 ноября 1955 года.«Это глубоко под землей, обслуживает как оригинальную линию M1, так и более современную линию M4.

» Линия 1 (Кировско-Выборгская)
Линия 1 (также известная как Кировско-Выборгская линия) — самая старая открытая линия метро. в 1955 году. Оригинальные станции очень красивы и тщательно оформлены, особенно Автово и Нарвская. Линия соединяет четыре из пяти главных железнодорожных вокзалов Санкт-Петербурга. В 1995 году произошло наводнение в туннеле между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества», и в течение девяти лет линия была разделена на два независимых участка (разрыв соединял маршрутный автобус).На этой линии также есть мелководные станции.

Линия пересекает центр Санкт-Петербурга по оси северо-восток-юго-запад. На юге его трасса идет вдоль берега Финского залива. На севере она выходит за черту города в Ленинградскую область (это единственная линия, выходящая за черту города). Кировско-Выборгская линия обычно окрашена в красный цвет на карте метро.

Линия 4 (Правобережная)
Правобережная линия открыта в 1985 году, это самая короткая ветка в системе со станциями современного дизайна.С 1994 года он был официально обозначен как «Линия 4», но первоначальное название до сих пор часто используется в неформальном контексте.

Линия первоначально открывалась для обеспечения доступа из центра в новые жилые районы в восточной части города, вдоль правого берега реки Невы. Однако задержки в строительстве будущей Фрузенской-Приморской линии (линия 5) вынудили сотрудников метрополитена временно связать уже построенную северную часть линии 5 (начиная с Садовой) с Правобережной линией, поскольку они посчитали, что это лучше иметь одну подключенную линию, а не две несвязанные.С этого момента линия расширилась на север в соответствии с первоначальными планами расширения линии 5.

7 марта 2009 г. была завершена работа станции Спасская, что стало первым в городе трехсторонним пересадочным узлом, и она официально стала новым терминалом линии 4. Согласно первоначальному плану, все станции линии 4 к северу от Достоевской были включены в недавно построенную станцию. открылась Купчинско-Приморская линия.

Станции
Некоторые особенности Санкт-Петербургского метрополитена выделяют его среди других, даже в бывшем СССР.Обычно станции в центре города построены очень глубоко, не только для минимизации разрушений, но также из-за угрозы холодной войны они были построены как бомбоубежища, и на многих старых станциях есть такие положения, как противовоздушные двери и воздушные фильтры. Однако в большинстве городов линии становятся мелкими или даже начинают проходить над землей по мере того, как достигают внешних жилых районов города. Однако в Санкт-Петербурге это не так. Сложная геология означает, что 56 из 63 станций находятся на глубоком уровне.Дизайн и архитектура прошли множество этапов. Первоначальные станции были преимущественно пилонного типа, всего 15 станций. Также популярна была колонная компоновка, а таких станций в системе 16.

Большинство станций имеют большие наземные вестибюли, такие как Площадь Восстания («Площадь Восстания»). Первая сцена изысканно оформлена в стиле сталинской архитектуры, но с 1958 года борьба Никиты Хрущева с декоративными дополнениями ограничила яркие декорации простыми эстетическими мотивами.За это время широкое распространение получила новая конструкция под названием «горизонтальный лифт», и по этой схеме было построено 10 станций. Конструкция горизонтального лифта представляет собой вариант станции с дверьми-решеткой на платформе и больше нигде за пределами Санкт-Петербурга не встречается. Однако из-за того, что этот дизайн стал непопулярным среди пассажиров и по техническим причинам, с 1972 года не было построено ни одной станции с таким дизайном. С середины 1970-х годов местными инженерами был разработан новый открытый дизайн с одним сводом, который стал очень популярным. , не только в Санкт-Петербурге, но и в некоторых других городах.Технически известный как Ленинградский односвод, он остается самой популярной из всех, и в городе 16 таких станций ». (Ссылка для посещения)

« Санкт-Петербургский метрополитен — это система метро в Санкт-Петербурге и Ленинградской области, Россия. Он открыт с 15 ноября 1955 года. Ранее известный как V.I. Ленинградский Метрополитен ордена Ленина Ленинградский метрополитен демонстрирует многие типичные советские проекты и отличается изысканными украшениями и произведениями искусства, что делает его одним из самых привлекательных и элегантных метро в мире.Благодаря уникальному геологическому строению города Санкт-Петербургский метрополитен является одной из самых глубоких систем метро в мире и самой глубокой по средней глубине из всех станций. Самая глубокая станция системы, Адмиралтейская, находится на глубине 105 метров под землей. Ежедневно обслуживая два с половиной миллиона пассажиров, это также 12-я по загруженности система метро в мире ». (Ссылка для посещения)

НА ФОТОГРАФИЯХ: Взрыв разрывает станцию ​​метро в Санкт-Петербурге в России — Мировые новости

Как минимум 10 человек погибли и 47 получили ранения в результате взрыва на улице Св.Петербургское метро в понедельник, в чем генеральный прокурор России официально объявил теракт.

Статьи по теме

Пострадавшие в результате взрыва лежат возле поезда метро, ​​пострадавшего от взрыва на станции метро в Санкт-Петербурге, Россия, 3 апреля 2017 г. / AP Прибытие экстренных служб на место происшествия возле станции метро Сенная площадь, Санкт-Петербург, Россия, 3 апреля. 2017 г.АНТОН ВАГАНОВ / REUTERSA в поезде метро в результате взрыва на станции метро в Санкт-Петербурге, Россия, 3 апреля 2017 года. / AP Службы экстренной помощи на месте происшествия возле станции метро Сенная площадь в Санкт-Петербурге, Россия, 3 апреля 2017 года. АНТОН ВАГАНОВ / РЕЙТЕРС Раненый мужчина стоит возле места взрыва на станции метро в Санкт-Петербурге, Россия, 3 апреля 2017 года. АНТОН ВАГАНОВ / REUTERS Экстренные службы прибывают на место происшествия возле станции метро Сенная площадь, Санкт-Петербург, Россия. 3 апреля 2017 г.АНТОН ВАГАНОВ / REUTERS

Агентство «Интерфакс» со ссылкой на неназванные источники сообщило, что взрывное устройство было оставлено в портфеле в вагоне метро и было застрелено осколками.

Комитет по борьбе с терроризмом России с тех пор заявил, что второе взрывное устройство было обнаружено и взорвано в другом месте, нежели предыдущий взрыв.В результате взрыва были закрыты все станции метро Санкт-Петербурга.

Будьте в курсе: подпишитесь на нашу рассылку новостей
Спасибо за регистрацию.

У нас есть и другие информационные бюллетени, которые, на наш взгляд, будут для вас интересными.

кликните сюда
Ой. Что-то пошло не так.

Повторите попытку позже.

Попробуйте снова
Спасибо,

Указанный вами адрес электронной почты уже зарегистрирован.

Закрывать ‘

следователей заявили, что «взрывное устройство» стало причиной св.Взрыв поезда Петербургского метрополитена

Обновлено в 15:50 ET

Российские следователи утверждают, что «взрывное устройство» воспламенилось и пробило вагон поезда, когда он ехал между станциями метро в Санкт-Петербурге, Россия, в понедельник днем. Второе неразорвавшееся устройство было найдено на другой станции метро.

В результате взрыва погибло не менее 10 человек, заявила министр здравоохранения Вероника Скворцова по телевидению. В заявлении губернатора Санкт-Петербурга говорится, что 43 человека были доставлены в больницы после взрыва во втором по величине городе России.

«Взрыв произошел между двумя станциями, но водитель принял правильное решение не останавливать поезд и отвез его на следующую станцию, чтобы пассажиры могли эвакуироваться и помочь пострадавшим», — сообщила представитель Следственного комитета Светлана Петренко. Российской Федерации, которой сейчас ведется расследование.

«Возможно, это помогло избежать еще большего числа жертв», — говорится в заявлении Петренко.

Взрыв, примерно в 2:40 p.м. По местному времени, это произошло, когда президент России Владимир Путин находился в Санкт-Петербурге на прокремлевском медиа-форуме, сообщил Чарльз Мейнз для NPR из Москвы.

«Видео с места происшествия показало хаос — двери вагона метро вывернулись наружу, пропитанные кровью пассажиры разбежались и ошеломлены», — сообщил Мейнс. «После взрыва выжившие выбили окна вагонов метро, ​​и прохожие вытащили раненых на платформу станции, когда на место прибыли спасатели».

По состоянию на полдень понедельника, сообщил Мэйнс, российские спецслужбы заявили, что «у них есть записи с камер наблюдения, которые, по их словам, являются подозреваемыми.«

Теперь следователи заявляют, что они выдали ордера на двух подозреваемых, — сообщил Мейнс. Один подозреваемый якобы заложил взрывное устройство в вагон метро, ​​а другой подозревается в том, что оставил неразорвавшуюся бомбу.

Должностные лица заявили, что второе устройство было найдено в метро. на площади Восстания и что в нем была шрапнель, сообщает Интерфакс. На фотографии, опубликованной новостной сетью РЕН ТВ, видно, что это переделанный огнетушитель с разобранным красным цилиндром, лежащим рядом с оболочкой из шарикоподшипников.

Эти детали, похоже, совпадают с описанием сотрудником службы неотложной помощи, также переданным REN TV, жертв, которые были ранены кусками металла, шаров и винтов — предположительно, тех, которые были упакованы вокруг взрывчатого вещества.

Первоначально в новостях говорилось о двух взрывах — на станции Сенная и на станции Технологический институт в одной остановке южнее. Со ссылкой на Интерфакс, СМИ РБК сообщают, что большая часть повреждений была нанесена только одному вагону в поезде, идущем на юг.

ТАСС разместил на YouTube видео с записью на мобильный телефон людей, идущих через задымленную станцию.

В своем сообщении в Twitter Путин пообещал принять «все необходимые меры для оказания помощи пострадавшим» от взрыва. ТАСС цитирует его слова о том, что в отношении мотива «следователи рассматривают различные теории, в том числе связанные с терроризмом».

Премьер-министр страны Дмитрий Медведев в своем сообщении в Facebook назвал случившееся «терактом».Следственный комитет Российской Федерации заявил, что расследует инцидент как «террористический акт», хотя добавляет, что расследование также рассмотрит другие возможные объяснения.

Взрыв произошел в популярном среди туристов центре Санкт-Петербурга, сообщил Мейнс. Он сказал, что, хотя власти не предложили, кто несет ответственность, есть несколько «вероятных подозреваемых»:

«Одна из них — это, конечно, постоянные проблемы [у России] с Северным Кавказом.У них было несколько войн в Чечне, отколовшейся республике, которая в последние годы стала намного тише, но я думаю, что есть предположение, что это возможно.

«Честно говоря, более вероятно, что это ИГИЛ. Россия, конечно, пошла в Сирию, где они теоретически боролись с ИГИЛ, хотя многие говорят, что они также поддерживают сирийского лидера Башара Асада».

На видео, опубликованном в социальных сетях, видно, как спасатели спешат на место взрыва в понедельник.На снимке, опубликованном другим российским государственным информационным агентством РИА, видны поврежденный вагон метро и разбросанные обломки.

Станция Сенная была эвакуирована сразу после взрыва, еще семь станций в городе были закрыты, сообщает ТАСС. По данным РИА, полиция опрашивала свидетелей и сотрудников метро.

Скорбящие возложили цветы и зажгли свечи на станции Сенная, а официальный представитель губернатора Георгия Полтавченко сообщил в Twitter, что объявил трехдневный траур.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *